(01-28-2021, 03:09 PM)Leonidas69 escribió: [ -> ] (01-28-2021, 03:01 PM)Leonidas69 escribió: [ -> ] (01-28-2021, 02:42 PM)ThePresidentoftheUSA escribió: [ -> ]Sé que no es una noticia de la Armada, pero pega en el palo... 
El gobierno iniciará el dragado del puerto de Montevideo “en etapas”, ante dudas sobre si tiene autorización de Argentina para llegar a 14 metros
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Foto: Daniel Rodriguez /adhocFOTOS
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Nº 2108 - 28 de Enero al 3 de Febrero de 2021
escriben Ana Morales y Raúl Santopietro
Aunque la sonrisa quedó oculta por el tapabocas, la satisfacción que el gobierno transmitió a mediados de diciembre cuando firmó un acuerdo marco como puntapié inicial al proceso de dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo era evidente. Y sin embargo, a pocos días de iniciado el 2021 uno de los proyectos de inversión que el presidente Luis Lacalle Pou tiene entre sus prioridades provoca más dudas que certezas.
Entre las autoridades se instaló una interrogante crucial: si Uruguay cuenta con la autorización formal de Argentina para ir a 14 metros de profundidad, como la administración anterior y la actual anunciaron públicamente, dijeron a Búsqueda fuentes políticas.
Los documentos de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), donde Uruguay negoció y presentó el proyecto de profundización y extensión del canal de acceso al puerto montevideano plantean dragar a 13 metros, no a 14, según se desprende de notas y actas del organismo binacional a las que accedió Búsqueda.
El 28 de noviembre de 2016, por ejemplo, el entonces presidente de la delegación uruguaya Felipe Michelini envía una nota a su par argentino y en el punto cinco se detalla el estudio de impacto ambiental “para la extensión del canal de acceso al puerto de Montevideo desde km 42.400 hasta km 55, profundidad máxima (-13) metros” (sic).
Según las fuentes, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Administración Nacional de Puertos (ANP), Cancillería y la CARP, están analizando qué acciones seguir.
Consultado por Búsqueda el presidente de la ANP, Juan Curbelo, se limitó a decir que se está evaluando de qué manera se llevarán adelante las obras de profundización.
El titular de la CARP, Alem García, declaró que Uruguay “fiel a su tradición va a cumplir con el compromiso asumido y lo que se acordó en el período anterior” de gobierno. “Lo que se acordó fue 13 metros de calado, con la llamada ‘revancha’ que es la diferencia entre el calado del buque y la diferencia con el fondo de la bahía o el canal. Eso no ha sido cuestionado por nadie y siempre está implícita esa diferencia porque hace a la seguridad en la navegación”.
Semanas atrás el consultor internacional y expresidente de la ANP, Edison González Lapeyre, se refirió a los obstáculos de derecho internacional y contractual que deberían subsanarse para que el dragado pueda concretarse con la profundidad deseada por Uruguay, citando notas enviadas entre las delegaciones de la CARP en una carta al director de Búsqueda (Nº 2.105). En su análisis, González Lapeyre concluyó: “es claro como el agua: 13 metros y no 14”.
La inquietud del experto llegó al despacho del senador colorado Ope Pasquet, que se reunió con el titular de Transporte, Luis Alberto Heber, para transmitirle “preocupación” porque “no había nada firmado oficialmente” para dragar a 14 metros, explicaron las fuentes.
Sorprendido, Heber convocó reuniones en las que participaron el propio ministro y autoridades de la ANP, la CARP, Cancillería y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) para revisar la información técnica y documentación vinculada al tema. Luego, Heber le transmitió a Pasquet que se evaluaría qué pasos seguir.
Isóbata de 13 metros
El dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo fue incluido por la ANP en su plan maestro en el período anterior como un objetivo estratégico.
Además de la profundización del canal, el proyecto previó su prolongación desde el kilómetro 42 hasta el 55. Como esa extensión ingresa en el espacio denominado por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo del año 1973 como “aguas de uso común”, se requiere de la autorización de Argentina, lo que se negoció en la CARP entre enero de 2014 y mayo de 2018.
Según surge de las actas, al proyecto original de Uruguay la delegación argentina requirió una modificación o “cambio de traza”, para asegurarse de que no interfiriera con la salida de los buques desde o hacia el canal Punta Indio, que nace al sur de la terminal montevideana.
Luego de tres pedidos de información complementaria a Uruguay, el 29 de mayo del 2018, la delegación argentina de la CARP afirmó que no tenía “objeciones que formular” al proyecto de profundización y extensión —con el cambio de traza— del canal de acceso al puerto montevideano.
Para el actual presidente de delegación uruguaya en la CARP el levantamiento de las observaciones por parte de Argentina respondió a un acuerdo. El 29 de octubre García declaró ante la comisión especial Río de la Plata, Frente Marítimo y Antártida de Diputados que “no se necesita ser muy suspicaz para ver” que “una cosa está vinculada a la otra”. “El 28 de mayo de 2018 Argentina presta conformidad para que Uruguay profundice a 14 metros el canal de acceso a Montevideo y el 29 de mayo de 2018, es decir, al día siguiente, Uruguay da la noticia de que renuncia a su intención de coparticipar en el canal Magdalena”, sostuvo.
“Inigualable”, pero en etapas
“Esta obra significa un posicionamiento inigualable en la región”, afirmó Heber el 14 de diciembre luego de sellar el convenio marco entre el MTOP, la ANP y CND, como el primer paso para desarrollar la obra de infraestructura.
Tras la rúbrica, anunciaron que la profundización incluirá dos ensanches para el pasaje de barcos y requerirá una inversión de US$ 200 millones, a realizarse en un plazo máximo de 18 meses, con mantenimiento por 10 años, utilizando equipos de la ANP, además de contratos con empresas nacionales e internacionales.
La CND con la ANP se encargarían de elaborar los pliegos para el llamado a licitación internacional. Pero ante las dudas planteadas, los informantes señalaron que el gobierno resolvió proceder “en etapas” y comenzará con la profundización a 13 metros entre marzo y abril, lo que posiblemente realice dragas propias, dijeron las fuentes. Explicaron que aunque “no hay urgencia” sería “oportuno” hacerlo por las ventajas que ello implica para posicionarse en la región, y porque “no hay ninguna duda” sobre la autorización a 13 metros.
En paralelo, mientras las autoridades recopilan información y actas de la CARP, además de realizar consultas a juristas, el gobierno prevé presentar el proyecto ejecutivo de la obra a 14 metros. Una vez que esté pronto, lo que requiere también la autorización de la Dirección Nacional de Medio Ambiente, el Poder Ejecutivo instruirá a sus delegados a que se “comunique” a la delegación argentina que se proseguirá con la obra.
Si bien admiten que es un tema “discutible”, las autoridades consideran que desde el punto de vista jurídico lo que Argentina convalidó en 2018 fue el cambio de traza y no la profundización.
"dragado del puerto de Montevideo “en etapas”, ante dudas sobre si tiene autorización de Argentina "
La falta de autodeterminacion de una Nacion la exclaviza!!!!
Puedo entender que halla tratados .... A tomar por cu... con los tratados que menoscaben los intereses y Seguridad Nacional de nuestro pais!!!
El problema principal es la mentalidad de " ser respetuosos" con otras naciones en menoscabo de nosotros ....y politicamente hemos sido asi.. habrá excepciones historicas pero son eso excepciones ..!! ojo creo que social y cultural tambien quizas la actuacion de nuestros politicos es un reflejo nuestro como sociedad o cultura uruguaya......se las dejo ahí
Que queres que te diga... hay acuerdos bla bla bla, todo lo que quieran, pero no veo a los porteños (y los conozco) tan minuciosos si fuera al revés.
Hay que ser correctos, estamos de acuerdo. Pero esto de 14mts no! hasta 13 nada más porque no tenemos permiso...
Para ejemplo mayor tenemos el tema Botnia....
O malvinas ... ellos pueden ofenderse y quejarse y aca ? .. bueno tá, lo que pasa quee....
A que con Brasil no?!! jejejeje
Por eso debemos tener unas fuerzas militares Profesionales y ffaa realmente disuasivas tanto en material como en calidad.
Prefiero poco y muy bueno que mucho y dudoso..
Un entrenamiento para soldado Profesional sería como los 4 meses de entrenamiento de ingreso a la Legion Extranjera francesa...para todos.
De 100 quedan 10 pero 10 de lo mejor a eso le sumas mas capacitacion .... y aca me paro
Crees que si realmente fueramos disuasivos tierra mar y aire el gobierno argentino hubiese sido tan beligerante?
Es mas debemos tener legislado tener la capacidad militar .... de ser expedicionarios en caso de ser agredidos y por añadidura "operar" en territorio "enemigo" si nuetra seguridad Nacional se ve amenazada...!! Perdon es un sueño húmedo jejejejejejejejejejejejeje
ahhhhh bueeee. Que día!!! WTF!!!
Diputados de Juntos por el Cambio piden información sobre un proyecto uruguayo para la construcción de una isla artificial en el Río de la Plata
![[Imagen: 3447948w380.jpg]](https://bucket3.glanacion.com/anexos/fotos/48/3447948w380.jpg)
Diputados de la oposición piden información Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk
Constanza Bengochea
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24 de enero de 2021 • 13:29
El diputado nacional Alberto Assef, presidente del Partido UNIR, junto con otros diputados que integran el bloque de Juntos por el Cambio, presentaron ante la comisión de Relaciones Exteriores y Culto de la Cámara un pedido de informe sobre la supuesta intención de Uruguay de construir una isla artificial en el Río de la Plata.
Según el documento, la intención de Uruguay es construir una isla artificial de proporciones y gran capacidad de calado, hincando pilotes y construyendo murallones sobre la formación rocosa del Banco Inglés, dentro del espacio acuático de uso común argentino-uruguayo, pero con jurisdicción exclusiva uruguaya sobre el lecho del cauce, al sur del canal que une todo el Plata con el Atlántico.
Además, detalla que "sobre esta estructura artificial se erigiría un 'megapuerto multipropósito' de carga internacional, de cabotaje y de transbordo para movilizar granos, gas natural licuado (LNG) y crudo (con poliducto a la costa), pasta de papel, pesca, carnes congeladas y mercaderías hacia el exterior almacenándose a su vez en ella, vehículos y otros productos traídos desde ultramar". Y que, eventualmente, se construiría "un aeródromo o helipuerto internacional con sus respectivas estaciones de radar, tanto para la navegación fluvial como para la aérea. Como así también se erigiría una zona franca con oficinas y depósitos".
Este proyecto "traería consecuencias en nuestro comercio internacional, el transporte marítimo, la economía de la hidrovía y repercusiones en la cuestión ambiental", específica el pedido de informe presentado.
Coronavirus: ¿Qué vacunas está negociando Uruguay?
Si bien es "un proyecto que empieza recién a pergeñarse" las motivaciones "son el resultado de un viejo anhelo de Uruguay sobre el Río el de La Plata y la disputa portuaria entre Montevideo y Buenos Aires", aseguró Assef a LA NACION que con su presentación espera "anticiparse a los hechos" y que la Comisión de traslado pues: "Muchos pedidos de informes que hacemos los diputados de la oposición no son cursados".
"Desde el punto de vista de su condición de puerto natural el de Montevideo es mejor que el de Buenos Aires, pero tiene el inconveniente de estar aislado del resto de los territorios de la cuenca del Plata", explica Assef y puntualiza que "la disputa" entre ambos puertos se remonta a principios de siglo XX y que luego, en la época de Perón, se firmó el tratado del Rio de la Plata donde se le "reconoció a Uruguay prácticamente todo lo que habían solicitado, es decir, ser cosoberano en partes iguales del rio de la Plata".
Según Assef: "Nosotros siempre tratamos de pacificar la relación con Uruguay mediante sucesivas concesiones" y "cuando uno adopta la concesión como estrategia para lograr la armonía, la concesión se hace incesante porque el reclamo es continuo".
Desde su opinión: "Todo lo que hacemos nosotros favorece a que el puerto de Montevideo sea escala casi indispensable para la navegación de la cuenca de la Plata relegando el puerto de Buenos Aires, convirtiéndolo en un puerto obsoleto y más costoso". El diputado también señala la existencia de acuerdos entre Uruguay y China para "aumentar la logística para toda la operación pesquera".
Coronavirus: Uruguay extiende el cierre de frontera a todo enero
Desde el entorno del embajador de Argentina en Uruguay, Alberto Iribarne, manifestaron a LA NACION que no tienen comentarios sobre el tema.
Junto con el diputado, suscribieron el pedido de informe Diego Mestre, Pablo Torello, Estela Regidor, Jorge Enríquez y Omar De Marchi, del bloque de Juntos por el Cambio.
Por: Constanza Bengochea
jajaja, te juro que no es mi intención. Pero hoy es un día rarísimo donde están apareciendo cada cosas... mira esto y después me contas
Uruguay examina dos megaobras argentinas que impactarán en el Río de la Plata
por Simon Lopez Ortega
14/01/2021
en Actualidad
[/url]![[Imagen: CARP-10-e1610624894790.jpg]](https://www.xn--lamaana-7za.uy/wp-content/uploads/2021/01/CARP-10-e1610624894790.jpg)
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Se trata del proyecto del canal de navegación Magdalena y el nuevo emisor subacuático de la planta de tratamiento de fluidos y residuos industriales del Riachuelo. Si bien el foco está en la colaboración entre ambos países, se analizan detenidamente los impactos económicos y ambientales que podrían generar estas millonarias obras.
La construcción del canal Magdalena es una antigua idea que fue reflotada a partir de un proyecto de ley presentado recientemente por el senador argentino, Jorge Taiana. Los promotores de la obra señalan que el nuevo canal potenciará el puerto de La Plata, impulsará el desarrollo de la costa fluvial y marítima de la provincia de Buenos Aires, y permitirá una mayor complementariedad con puertos del sur.
El nuevo canal de navegación ofrecerá una salida directa al mar de las cargas argentinas, sin tener que navegar el canal Punta Indio. Recortará en 23 millas la navegación y permitirá a Argentina ahorrar los pagos de servicios que hasta ahora son destinados al puerto de Montevideo. Por lo que, de concretarse la construcción del mismo, sería una medida que impactará negativamente en el principal puerto uruguayo e implicará repensar la logística marítima nacional.
Según informó el presidente uruguayo de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Alem García -en la Comisión Especial Río de la Plata, Frente Marítimo y Antártida de la Cámara de Representantes- la afectación que tendría el puerto montevideano sería de al menos el 30% de su funcionamiento actual.
Por su parte, el Cap. de Navío ® Yamandú Flangini, negociador y redactor del Tratado del Río de la Plata y exintegrante de la Comisión Administradora del Río Uruguay, aseguró que por los servicios que esos barcos reciben en nuestro puerto actualmente, el país dejaría de recibir entre US$ 100 y 150 millones anuales.
Por un acuerdo alcanzado en 2018 en la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata, integrada por miembros uruguayos y argentinos) se estableció, por un lado, la posibilidad de la administración unilateral del canal Magdalena a cambio de autorizar un mayor dragado del puerto de Montevideo. Esa fue la fórmula que prosperó de las negociaciones que mantuvieron los dos países durante varios años, según informó el actual presidente de la CARP, Alem García, en octubre ante la comisión parlamentaria, y reafirmó a La Mañana el embajador argentino Alberto Iribarne.
García explicó que “en 2014 Argentina hizo un llamado a licitación de manera unilateral; y el gobierno de la época y la delegación uruguaya ante la CARP manifestaron en más de una oportunidad su disconformidad”, pero Argentina siguió adelante e “inició el trámite que prevé el tratado de 1973 que creó la CARP”.
La delegación de Uruguay ante la CARP cumpliendo indicaciones del gobierno hizo “una expresión de voluntad”, con dos puntos: en primer lugar, manifestó que quería “coparticipar en la gestión y administración del canal Punta Indio -que desde la década del noventa venía siendo administrado, y sigue así, exclusivamente por Argentina- y, en segundo término, que también quería coparticipar en el que se proyectaba, que era el canal Magdalena”. A entender de García, Uruguay adoptó esa postura “de manera muy inteligente, porque sería muy buena cosa que Uruguay también coparticipara en la gestión, administración y cobro de peajes de este nuevo canal Magdalena”.
Paralelamente, en 2013, Uruguay había expuesto su proyecto para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros; “que hasta ese momento Argentina no había dado su consentimiento”, explicó el presidente de la CARP.
García constató que luego de varias negociaciones en el medio, el 28 de mayo de 2018, Argentina prestó conformidad para que Uruguay profundice a 14 metros el canal de acceso a Montevideo, y al día siguiente Uruguay da la noticia de que renuncia a su intención de coparticipar en el canal Magdalena. “Son hechos jurídicamente separados, pero no se necesita ser muy suspicaz para ver que a nuestros hermanos argentinos no les resultaba de interés que Uruguay fuera copartícipe, socio, en la gestión y administración del canal Magdalena”, afirmó.
Por ahora, ninguno de los proyectos se ha empezado a desarrollar, no obstante, hace un mes, el Ministerio de Transportes y Obras Públicas, la Administración Nacional de Puertos y la Corporación Nacional para el Desarrollo, firmaron un convenio marco para el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo.
Embajador argentino relativizó una inminente concreción del nuevo canal
A fines de diciembre, en una conferencia organizada por la Universidad Tecnológica de La Plata y Serindustria, Leonardo Cabrera, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, aseguró que en los próximos meses se licitarán las obras de la Hidrovía Paraná-Paraguay y del canal Magdalena.
Sobre esta última, indicó que “la decisión política ya está tomada, lo anunció el ministro de Transporte, Mario Meoni” y agregó que es una obra que “ya está contemplada y aprobada por la CARP”, organismo binacional en el que se presentaron los estudios sedimentológicos y de impacto ambiental, según aseveró el expresidente de la delegación argentina de la CARP, Hernán Darío Orduna.
Sin embargo, el embajador argentino en Uruguay, Alberto Iribarne, manifestó a este semanario que no le consta que se haya avanzado en el pliego, “porque hasta ahora había un problema de financiamiento” del canal Magdalena, que “no se iba a resolver en un plazo breve”. “Todavía se está en la etapa de cosas sin definir”, aseveró.
Iribarne dijo que habló del tema con distintas autoridades uruguayas, sobre cómo se debería “replantear” el funcionamiento del puerto de Montevideo, pero como “por ahora no hay una perspectiva tan cierta de si se va a hacer”, solo se han hecho “reflexiones más que evaluaciones en concreto de cómo repercutiría”.
Además, advirtió que “hay que hacer otras evaluaciones sobre la carga argentina, fundamentalmente del norte más que del sur”, porque todavía “no hay un debate cerrado en cuanto a que eso sea lo más conveniente”.
En esa línea argumental se expresó, días atrás, en un artículo en Confluencia Portuaria, el capitán Jorge Metz, quien fue subsecretario portuario del vecino país entre 2015 y 2018. Discutió la conveniencia de la obra, al indicar que si la “salida directa al mar” significa la salida y entrada de menor distancia y tiempos de navegación, entonces el proyecto del nuevo canal “no verifica para el 90% de los buques que ingresan a nuestros puertos fluviales”, debido a que la mayoría de las zonas de producción –además de la mayor parte de las exportaciones e importaciones- de Argentina “se concentran en las provincias que están al norte de Buenos aires”, como Santa Fe, Córdoba, Mendoza y Entre Ríos, remarcó.
Asimismo, el capitán advirtió que “es imperioso realizar un análisis del sistema en su conjunto, es decir, no solo la carga que entra y sale de Argentina, sino de todos los países de la región” (Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay), y también “trabajar de forma organizada con esos Estados intervinientes para aunar esfuerzos y generar sinergias, más que mirar solo nuestro ombligo”, manifestó Metz.
Sobre qué pasará con la administración del canal Punta Indio, el presidente uruguayo de la CARP, Alem García, informó que cuando Argentina presentó su proyecto para la construcción del canal Magdalena, dijo expresamente que “es para sustituir al canal Punta Indio”, por lo que García entiende que “ningún Estado del mundo invierte un dólar -menos US$ 10.500.000 u US$ 11.000.000, que es lo que sale el mantenimiento del canal Punta Indio- si el canal no le resulta de utilidad”.
![[Imagen: COLECTORA-11-1024x682.jpg]](https://www.xn--lamaana-7za.uy/wp-content/uploads/2021/01/COLECTORA-11-1024x682.jpg)
Por su parte, Iribarne entiende que “el tema del dragado del canal Punta Indio “estaría también sujeto a que realmente se resuelva empezar a hacer el canal Magdalena. Situaciones que para el embajador “todavía son todas hipótesis”.
Advertencias y precisiones sobre la nueva colectora bonaerense
Lo que sí es un hecho, es que en junio de este año quedará operativo el nuevo emisor subacuático de la planta de tratamiento de fluidos y de residuos industriales que se está construyendo en el Riachuelo de Buenos Aires. El colector arrojará un gran volumen de desechos industriales y residuos orgánicos de 6 millones de bonaerenses, a 37 kilómetros de la costa de Colonia.
El proyecto denominado “Sistema Riachuelo” está a cargo de la empresa Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) y la construcción (que lleva más de 10 años fue financiada con un préstamo del Banco Mundial de 1.085 millones de dólares, el préstamo más grande otorgado por la institución crediticia en todo el continente.
El presidente de la CARP informó en el Parlamento que, en 2009, Uruguay dio su consentimiento a Argentina para el desarrollo de esta planta tras informes de la Dinama, de la Armada Nacional y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
No obstante, García señaló que, culminada la obra, “tienen que comenzar a hacerse los monitoreos y fiscalizaciones de la manera más profunda e independiente”, además de chequeos diversos paralelos, “para controlar que los fluidos salgan con el tratamiento que está establecido en el tratado”.
“Mi predecesor, el doctor Felipe Michelini, reiteradamente pidió a Argentina información detallada sobre el proyecto. Ahora, no fue culpa de él, ni de la delegación de aquella época que no le hubieran brindado la información. Lo cierto es que esa información recién llegó el 28 de setiembre de 2020″, agregó.
Según García, el informe de 322 hojas “brinda todos los detalles desde el punto de vista de la construcción, científico y del tratamiento de los diferentes fluidos, sean orgánicos o inorgánicos, residuos industriales, que es lo más grave, porque en la zona del Riachuelo hay más de dos mil industrias de gran porte, que llegan a ser doce mil industrias en esa zona”, por lo que “tenemos que estar muy atentos”. Pero “hasta que no empiece a funcionar la obra y se viertan los fluidos a través del emisor subacuático, subfluvial, no se puede hacer un monitoreo efectivo”, dijo.
“No debemos olvidar que el Banco Mundial hace su monitoreo propio”, recordó García. El Banco Mundial “podrá ser objeto de muchas críticas, pero hay que reconocerle que no presta plata para una obra sin el estudio previo de impacto ambiental. “Tenemos que velar para que se cumpla el proyecto tal como fue planificado, que dio motivo al préstamo del Banco Mundial pero, fundamentalmente, tenemos que estar alertas y ver que se cumplan todas las etapas de este proyecto, que fue el fundamento que tuvo Uruguay para dar el consentimiento a la construcción de esta obra” en 2009, manifestó García.
A título personal, el exdiputado rochense dijo ser “defensor de esta obra”. “¿Es mejor que se siga por los años de los años con el desastre que hay hasta el día de hoy, con el vertido en bruto de las aguas servidas y hasta de residuos industriales y metales pesados? ¿Es mejor lo que tenemos ahora, que es un atentado a las aguas del Río de la Plata y al medio ambiente? ¿No será mejor tener la obra funcionando, que significará un avance importantísimo para la preservación del ambiente y las aguas del Río de la Plata?”.
Pero además, García dijo confiar “en el buen criterio de los argentinos” y de la asesora ambiental uruguaya de la CARP, Mónica Gómez. “Lo primero que le pregunté a la licenciada Gómez fue de dónde sacan agua dulce los argentinos, es decir, agua para uso humano, para abastecer a la gente que vive en Buenos Aires, y me hizo un informe muy pormenorizado de las tomas que se utilizan”.
Indicó que, “al igual que ocurre aquí, que utilizamos el río Santa Lucía y otras vertientes, allá utilizan las aguas del Río de la Plata, que están a pocos kilómetros del, para algunos, “maligno vertedero de aguas cloacales”. “¿Ustedes creen que con el contralor que hay de la sociedad civil en Buenos Aires, se va a admitir pacíficamente que se contamine con el vertedor subacuático, por el cual se van a verter las aguas de la planta de tratamiento muy cerca de las tres tomas de agua que tiene Buenos Aires para abastecimiento humano? Creo que tan irracionales no son; por el contrario, yo confío en la inteligencia de los argentinos”, dijo García, que concluyó que “es mejor tener la planta a no tenerla”.
De todas formas entiende que “debemos tener un criterio de colaboración con Argentina para que esta planta funcione bien”. Una “conducta que nos obliga el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo”, que tiene como mandato utilizar el Río de la Plata en beneficio de los pueblos. Entonces, siendo ese el objetivo del tratado, favorecer el bienestar de los pueblos a través de diferentes mecanismos, “debemos tratar de usar este recurso de la mejor manera posible”.
Con la idea es establecer varios chequeos y monitoreos en paralelo, y otros de gente independiente, los gobiernos de Uruguay y Argentina firmaron sendos convenios con la Universidad de la República (Udelar) y la Universidad de Buenos Aires (UBA), para comenzar a hacer un monitoreo de las aguas del Río de la Plata, a pocos meses de que comience a funcionar el megacolector argentino.
Según el embajador argentino en Uruguay “se ha ido aclarando la posición de que no hay posibilidades de contaminación”, tanto “por la distancia en la que está” el colector, “por cómo son las mareas, y por cómo es la corriente”, detalló Iribarne.
Relaciones bilaterales y Mercosur
Para el embajador argentino la intención de Argentina “es avanzar en todo lo que se pueda hacer en conjunto, tanto en temas de infraestructura como la hidrovía de Uruguay; y la licitación del aeropuerto de Concordia, “para poder sacar cargas de toda la región (Salto, Concordía, Chajarí, etc.) que es importante”, remarcó Iribarne.
“La idea es que más allá de las ideologías, se pueda avanzar en temas concretos que hagan a la integración, no solo entre Uruguay y Argentina, sino también con el Mercosur y, eventualmente, con Latinoamérica, que fue algo que se plateó en la reunión de presidentes en la estancia Anchorena. Trabajar, por ejemplo, en la CELAC (que también incluye a México), con esa idea de desideologizar las relaciones y avanzar en pasos concretos que hagan a la integración”, sostuvo.
Respecto al acuerdo del Mercosur y la Unión Europea (UE) señaló que “están a la espera de ver qué es lo que propone la UE con el tema de Amazonas”. El embajador afirmó que “la pelota está más del lado europeo que del Mercosur”.
Por otra parte, sobre el pedido del canciller Bustillo de mayor flexibilización para negociar acuerdos con otros países, Iribarne recordó que está la resolución 32/00 que dice que no se pueden hacer tratados de libre comercio si no es en conjunto. Si bien entiende que “son cosas a analizar”, la idea es que el Mercosur avance en conjunto, “por lo menos esa es la idea nuestra y creo que lo vamos a hacer”.
"el senador argentino, Jorge Taiana"
Éste era el embajador argentino acá en la época de botnia?
Aaaa resulta que como es beneficioso para ello hay que hacerlo... Y daño ambiental se lo pasan por el arco del triunfo...
No salgo del asombro.. No puedo leerlo ahora me voy por una tasa de tilo y luego meditación mediante lo leeré
Es bien fácil ...hay que dejar de dragar de MVD a Colonia ...
(01-28-2021, 04:31 PM)Leonidas69 escribió: [ -> ]"el senador argentino, Jorge Taiana"
Éste era el embajador argentino acá en la época de botnia?
Aaaa resulta que como es beneficioso para ello hay que hacerlo... Y daño ambiental se lo pasan por el arco del triunfo...
No salgo del asombro.. No puedo leerlo ahora me voy por una tasa de tilo y luego meditación mediante lo leeré
Encontré esto buscando una nota vieja donde un funcionario de una aduana argentina decía algo así como que los uruguayos ni soñáramos con ser un centro logístico, eso no iba a pasar... (en tono desafiante)
(01-28-2021, 04:40 PM)ThePresidentoftheUSA escribió: [ -> ] (01-28-2021, 04:31 PM)Leonidas69 escribió: [ -> ]"el senador argentino, Jorge Taiana"
Éste era el embajador argentino acá en la época de botnia?
Aaaa resulta que como es beneficioso para ello hay que hacerlo... Y daño ambiental se lo pasan por el arco del triunfo...
No salgo del asombro.. No puedo leerlo ahora me voy por una tasa de tilo y luego meditación mediante lo leeré
Encontré esto buscando una nota vieja donde un funcionario de una aduana argentina decía algo así como que los uruguayos ni soñáramos con ser un centro logístico, eso no iba a pasar... (en tono desafiante)
Y lamentablemente puede llevar razón.. Visto si no tenemos amor propio y peleamos por lo nuestro con estoicismo...
Pero espero tranquilo el desenlace oficial de los nuevos cazas lift y lo que venga para la Armada... Mientras ellos lloraran envidia de no poseer nada mientras continúan su camino al abismo.... Viendo a su hermano menor que está mejorando y superándose lentamente........ Economía....
Pregunta para vos que estás ahí y que también les cayó luisito.
Pregunta encuesta para el porteño.
Estaría de acuerdo que el Presidente uruguayo y su equipo de trabajo sea el Presidente de Argentina por diez años?
:-) :-) jejeje