Login at Uruguay Militaria

Tomando el siguiente post de Terminus en otro tópico:

Cita:Las FFAA hace tiempo que estan en "modo supervivencia" por lo que todo aquello de aviones o barcos a ser adquiridos siempre me han parecido lindas fantasias.

Esto es mas grave en la AN y la FAU que en el Ejercito donde con poca cosa nos arreglamos.
Vinieron los fusiles Steyr y HK G36
Se completo la dotacion de ametralladoras con la MG3
Vinieron mas morteros 81 y 120 mm
Un radar de defensa aerea ELTA de ultima generacion.
Cinco de vigilancia terrestre
Los Land Rover reco
Mas TBP MOWAG
Vienen las Glock 9mm en sustitucion de las .45
Se vienen mas ametr. cal .50 gracias a un canje con la FAU.
Nuevos uniformes pixelados.
Se empezara con la dotacion de cascos balisticos y chalecos.
En 2016 se va a ir nuevamente a por los RPG.
Se ha construido un simulador de artilleria y otro de morteros de exepcional calidad.
Se estan recuperando todos los RPZ Condor que volvieron del Congo.

Se ha remontado el historico de recultamiento para la Escuela Militar que ya es tendencia.
Se ha ganado terreno importante en la imagen publica.
Nos esta faltando algo mas contundente en materia antitanque de largo alcance y tanques!!!

Pero lo que nos afixiando es el tema salarial, sin buenos hombres y motivados se hace muy dificil a pesar de los esfuerzos que se han hecho.

La pena de muerta, fusilamientos en Uruguay.
Abro este tema a propósito de un artículo publicado en la edición digital del diario El País de hoy.
Seguramente algún otro participante del foro puede hacer interesantes aportes a estas historias, me viene a la mente en este momento un recordatorio que vi en Arapey, creo que era sobre el último fusilamiento en nuestro país.
Les dejo aquí la crónica de El País.

Un fusilamiento en el Montevideo de 1899



En ese tiempo, como ahora, ya no sabían qué hacer para contener la violencia. No fueron muy ingeniosos, aplicaron las ejecuciones igual que en casi todo el mundo, porque la crueldad es planetaria.

Tampoco se pusieron a debatir si lo mejor era la horca, la guillotina, la silla eléctrica, el garrote vil o alguna otra cosa… la inyección letal todavía no se había inventado. Asi que los fusilaban nomás, con un estruendo que contribuía al espectáculo, presenciado por centenares de perversos espectadores. La horca había pasado de moda.
A mediados del siglo pasado, a los discrepantes te los mandaban al paredón, tanto en la Cuba de Fidel Castro como en la España de Franco. ¿Contribuirá en algo una sanción tan ejemplarizante como la muerte? Andá a saber; en todo caso, la alegre permisividad, la costumbre de pasarle la culpa a la víctima o acusar a la sociedad de que no los hizo a todos ricos, tampoco sirve para nada, en todo caso alienta al delincuente o le permite suponer que todos somos imbéciles.
Por Alberto Moroy
En la portada la llegada del condenado Chanez al patio de ejecución (1889). El edificio donde funcionaba la Cárcel de Miguelete está ubicado en la confluencia de las céntricas calles Miguelete y Arenal Grande de Montevideo, y se trató del primer edificio carcelario construido en Uruguay, que estuvo en funcionamiento desde 1888 hasta 1990.


Vista actual a vuelo de dron

(*) Una digresión al final de esta nota
Es autor conoció los interiores de esa cárcel, hace muchos años cuando estaba operativa ¿Un privilegio? No, un buen ejemplo para la vida.
El Código de Instrucción Criminal en 1878, el Código Penal en 1888, sancionó la ley que suprimió la pena de muerte en Uruguay. No obstante las ejecuciones continuaron, representando la “ostentación” de la muerte como parte inseparable de la ejemplaridad de la pena. Se defendió el cumplimiento de la condena que debía ser visto por la sociedad. Era importante la rapidez entre la condena y el delito. Tarea que no era fácil cuando los tiempos judiciales van por otro andamiaje. Como perduraba esta condición, en 1894 la justicia ordeno a los jueces preceder con celeridad en casos atroces.


A fines de 1895 se redujo a cien el número de personas autorizadas a contemplar el horroroso espectáculo. Entre ellos incluyeron autoridades judiciales y carcelarias, permitiendo también el ingreso de los enviados de prensa a efectos de que constataran y trasmitieran el cumplimiento de la resolución. El nuevo reglamento determinó una drástica disminución de la asistencia si se le compara, por ejemplo, con algunas de las ejecuciones llevadas adelante en el exterior de la cárcel como las de José Picón en Nueva Palmira y Marcelino Silva en Soriano, que oscilaron entre 400 y 600 personas atraídas por la “gran fiesta” que significó el “espectáculo” de los fusilamientos. Las ejecuciones en el interior de la Cárcel Penitenciaria continuaron siendo un espectáculo multitudinario, como en el fusilamiento de Ángel Fernández en 1893. La ejecución en 1899 del parricida Antonio Chanez, según señalara el diario “El Siglo”, por lo menos duplicó el número de personas que habían sido autorizadas previamente a través de la entrega de 150 tarjetas (Delito y castigo, Daniel Fessler) La pena de muerte fue finalmente abolida en Uruguay a través de la Ley Nº 3238 decretada el 23 de setiembre de 1907, durante el gobierno de Claudio Williman.
Daniel Fessler ¡muy bueno!
Libro Derecho penal y castigo en Uruguay – de CSIC


Maria Martinez de Chanez en el lecho de muerte / Antonio Chañez, el Parricida

Asi lo presento la prensa Argentina 1899
“Un suceso sensacional en la vecina ciudad de Montevideo, ha sido la sentencia recaída en el proceso del parricida Antonio Chañez, matador de su madre Maria Marinez. Se halla encerrado desde el 12 de julio del corriente año (1898), fecha en el que realizo su bárbaro crimen. Como se recordara Chañez dio muerte a su madre en la pieza del conventillo de la calle Resguardo 82 (?). Aprovechó el asesino la circunstancia que esta se hallaba dormida. La ejecución del asesino se impone como un desagravio a la opinión publica, sublevada por un crimen tan horrendo.
Algunas anécdotas
Cuando Chanez se hallaba en capilla, presentose a las puertas de la cárcel un almacenero solicitando hablar con el reo.—¿Para qué? — le preguntaron. — Ya verán: me debe unos vintenes y deseaba saber si podíamos arreglar cuentas antes de que lo fusilen; si no es posible ¡paciencia! borraré ese crédito de mis libros. (sic)
Fusilamiento del Parricida Chañez 26 noviembre 1899
“De esa malsana curiosidad del público, que obliga al periodista á inmiscuirse y profundizar en los pormenores de un crimen, nace la publicación de crónicas como la presente. Cabe preguntarse si se escribe así porque así se quiere leer ó se lee así porque de tal forma se escribe. El hecho es que todas las noticias referentes á los últimos momentos de Antonio Chánez, han sido devoradas, con el mismo interés por los lectores de todas clases, desde los aficionados al género de Montepín (novelista francés) hasta los de más refinados gustos literarios. Chánez, puesto en capilla desde el miércoles 22, mostró hasta el último instante una serenidad tan pasmosa, un pulso tan tranquilo y aplomo tal, que sólo a la inconsciencia pueden atribuirse”.
El relato
El jueves, después de almorzar con excelente apetito, pidió al padre Pons (un simpático tipo de misionero, lleno de fe y de amor hacia los desgraciados á quienes exhorta y presta los consuelos de la religión) que avisase á sus hermanos, diciéndoles que deseaba verlos. Acudieron éstos al llamamiento del parricida, y sólo Dios sabe el espanto -o combate que había de librarse en el pecho de aquéllos, en presencia del matador de su madre y al mismo tiempo ante el hermano sobre cuya cabeza ya se cernía la muerte.
Abrazóles el reo y les demandó perdón. Otras visitas recibió Chánez: la del maestro de la penitenciaría y la de su abogado defensor, al último de los cuales dijo: — Nada más tengo que pedirle, sino que me acompañe en el momento de la muerte, si puede. A las once se acostó, después de haber comido con el mismo buen apetito que durante el almuerzo.


Tropa esperando la salida del reo (sic)

A las cuatro de la madrugada despertóse, rezando las oraciones que los padres Pons (capellán) y Adán le hacían repetir palabra por palabra. Oyó después dos misas, la primera de las cuales por indicación del padre Pons, la dedicó al eterno descanso de su madre. Seguidamente confesó, escuchando, hincándose de rodillas y con aire sumido, las exhortaciones del sacerdote, de cuyas manos recibió la comunión.
A las 7 menos cinco minutos, el mismo padre Pons comunicó á Chanez que había llegado el terrible momento. El condenado no se inmutó al oírle, y levantándose de su asiento emprendió camino, rodeado de la guardia, dirigiéndose al sitio de la ejecución. El banquillo, de pino blanco sin pintar, hallábase en uno de los ángulos del gran patio de la cárcel.

Llevándolo al banquillo

A unos cuantos pasos veíase trazada una línea en el suelo, sitio en el cual debían colocarse los tiradores. Denunciaba los lentos pasos del reo el siniestro ruido de los grillos. Sereno, tranquilo y sin pronunciar palabra, Chánez tomó asiento en el banquillo. Un preso ató al parricida y le colocó la venda, y el padre Pons díjole las últimas palabras.


El padre Pons despidiéndose


El Piquete

Sonó la descarga, detrás de ésta oyóse la del tiro de gracia. Chanez inclinóse hacia adelante, llevándose las manos al pecho; el tiro de gracia le hizo inclinar la cabeza hacia el lado izquierdo.


Así ubicaban al reo, el piquete y demas


Así eran los fusilamientos / Chanez Despues de la descarga

Reflexión del periodista
“¿Tienen derecho los hombres para quitar la vida á uno de sus semejantes? De donde surge el deseo de tanta gente de ver por sus propios ojos cómo la inexorable justicia castigaba al parricida. ¿Cómo dejar, por otra parte, impune el crimen?… Entre la multitud que se aglutinaba á presenciar el fusilamiento de Chánez, se hallaban los operadores de nuestro corresponsal artístico el señor Fitz-Patrick, quienes, venciendo la repugnancia y la emoción que el espectáculo tenía que inspirarles, obtuvieron las fotografías que reproducimos. (Caras y Caretas)

(*) Digresión del autor
No tenía más de 7 años cuando mi padre (Abogado penalista) me llevó a visitar esa cárcel. Recuerdo que dudé en acompañarlo y también que a mi madre mucho no le gustaba. Pasaron muchos años y tengo en la retina la película vivida. Apenas entramos, los saludos de rigor -¿Que tal doctor?, mientras circulábamos por un patio interior, bastante lúgubre, embaldosado con calcáreo lustrosos, los saludos se repetían. Muchos estaban conversando, otros detrás de rejas y uno en especial, entre los barrotes fijo la vista, mi viejo lo saludó y seguimos caminado. Le debo haber apretado la mano de la que iba agarrado, de tal forma que enseguida me dijo- ¿Ves ese que salude recien?, el que nos miraba, es sumamente inteligente, un estafador consumado, vivo como pocos, el monólogo continuaba… ¿Sabes porque esta acá? Tímidamente respondí no, los ojos se me salían de las orbitas, enseguida me respondió ¡Se paso de vivo! Y los que se pasan de vivo en la calle, terminan acá. No mediaron mas palabras, al poco rato salimos, sentí un alivio. Con los años entendí la parábola, sin dudas que el viaje me sirvió.
 
http://viajes.elpais.com.uy/2016/02/19/un-fusilamiento-en-el-montevideo-de-1899/

A 100 años de su creación el SCRA (Servicio de Construcciones y Reparaciones de la Armada) sin mostrar grandes avances, más bien retrocesos y deudas corre peligro de desguace por una incorrecta singladura.

El SCRA es creado por Ley Nº 5.477 del 17 de julio de 1916 con la denominación de Arsenal General de Marina bajo la dependencia directa del entonces Ministerio de Guerra y Marina, la citada ley establece entre sus disposiciones:



Incorporación de las oficinas, talleres y facilidades del Dique Nacional al nuevo organismo
Las competencias del arsenal
La creación de la Escuela de Mecánicos como rama anexa al arsenal

Su denominación actual, resulta del decreto del MDN Nº 2.738 del 23 de diciembre de 1943 - Reglamento Orgánico de la Inspección General de Marina - el Dique de la Armada adquiere su denominación hasta hoy vigente de SCRA como Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento.

La Ley Orgánica de la Marina Nº 10.808 del año 1946 (Cap.5º, Art.10, Inc.2º) establece la dependencia directa del SCRA del Director General de los Servicios, dependiente a su vez del Comandante en Jefe de la Armada.

En el año 2004 según O/G COMAR Nº 6035.2/04, se establece la relación orgánica y funcional del SCRA respecto a un nuevo componente, ARNAV, creado por O/G COMAR en el ejercicio 2001.



MISION

Construir, reformar, reparar y mantener los buques de la Armada, del Estado y particulares, nacionales y extranjeros, a fin de contribuir al alistamiento del material naval, así como al desarrollo de las capacidades industriales y tecnológicas propias y del País en el área referida.-

---

Parte del trabajo realizado en la apreciación de la situación en el año 2006-2007.

"La Armada Nacional opera y gestiona, desde 1916 el Dique Nacional y desde 1978 el Dique Mauá. Muy activos y prósperos durante más de medio siglo, los dos diques secos contribuyeron ampliamente en la prosperidad económica del país. Ambos diques cumplieron con su rol de mantenimiento de la flota militar y comercial del Estado.

Las dificultades económicas del país se fueron traduciendo, poco a poco, en reducciones draconianas de las inversiones.

El SCRA debió disminuir y peor aún, cesar totalmente el mantenimiento de los equipos e instalaciones juzgados como esenciales. Esta situación ha traído como consecuencia el deterioro de las instalaciones y equipos de ambos diques tales como: muro norte, espigón, compuerta, sistema de achique, las grúas, guinche de varadero, las instalaciones (máquinas y edificios) e infraestructura en Dique Nacional y también: compuerta, grúas, sistema de achique, maquinarias y edificios en Dique Mauá.

A pesar de las severas restricciones presupuestarias, la Armada logra mantener la tasa de ocupación de sus dos diques secos a un nivel interesante, así como también ser competitivo en el mercado de la reparación naval, donde debe compartir el mercado con empresas privadas y conservar los costos de operación a un nivel aceptable.

El proyecto de modernización del Dique Nacional y Mauá, se inscribe dentro del marco de desarrollo del Puerto de Montevideo y de otros puertos regionales. Está destinado a ofrecer servicios de reparación naval a los buques de la Armada Nacional y flota del Estado, a la flota pesquera nacional y extranjera, también a los buques comerciales que transitan los diferentes puertos de Uruguay, Argentina, y Brasil.

La modernización deseada por el gobierno y la Armada tiene por objetivo aumentar el número de barcos que ingresen a dique seco aprovechando el crecimiento del transporte marítimo en el sistema fluvial Paraná-Paraguay-Río de la Plata- Río Uruguay.

Sin embargo, de acuerdo a las exigencias del Gobierno uruguayo es necesario asegurar el desarrollo sustentable de las nuevas instalaciones a mediano plazo e inculcar en los directivos las nociones de una gestión basada en la rentabilidad.

En el marco de Uruguay productivo el SCRA, ha recibido por parte del gobierno, la orientación de contribuir al crecimiento económico del país ofreciendo un servicio de reparación naval fiable, eficaz y rentable.

Esta Comisión considera esta nueva orientación como una ocasión para consolidar al SCRA liderando la industria naval nacional tanto en la reparación como en la construcción naval.

El Estado a través del SCRA, deberá mantener la actividad en los períodos de baja productividad del país, momentos en los cuales los privados disminuyen su participación e incluso llegan a desaparecer.

Por otra parte, en los momentos de auge de productividad como en el actual, en lo que se refiere a la construcción naval, el SCRA deberá continuar liderando la actividad logrando por su intermedio una participación conjunta de negocios con otras empresas privadas del ramo como ocurre actualmente en la construcción de las barcazas.

Complementando lo anterior y no menos importante el SCRA debe impulsar a nivel nacional lo referente a la formación y capacitación del personal propio de este oficio".

"Mediante el Art. 108 de la Ley Nº 17.226 del 21 de febrero de 2001 durante la presidencia del Dr. Jorge Batlle, se derogaron los Artículos 55 a 59 de la Ley Nº 13.737 de fecha 9 de enero de 1969 que disponían que los buques del estado fueran reparados en el SCRA". (Con esta medida se permitió que el buque petrolero "Ancap Noveno" reparara en reiteradas oportunidades en las instalaciones de Tandanor en Buenos Aires. Con el inexplicable desembolso de los escasos rubros del Estado en el extranjero).

"El SCRA fue obligado a competir en un mercado totalmente desregulado por parte del Estado, pero éste lo mantuvo cautivo dentro de la regulación del mismo, impidiéndole contratar nuevo personal o realizar las inversiones imprescindibles para poder competir libremente en el mercado regional.

La situación actual de los únicos diques secos con que cuenta el país es crítica y no soporta más dilatorias en el tiempo en la toma de medidas concretas para su reactivación.

El no instrumentarlas a muy corto plazo traerá como consecuencia, la inevitable suspensión de las actividades comerciales en nuestro medio. Si esto ocurriera todo el sector Marítimo Nacional se va a ver duramente perjudicado en su operativa, pasando en primer término por la Armada Nacional, Administración Nacional de Puertos, empresas pesqueras nacionales, flotas pesqueras extranjeras que eligieron al Puerto de Montevideo como base logística de sus operaciones entre otros. Si se diera esta situación, el intentar revertirla sería trabajoso y llevaría mucho tiempo.

Por otra parte en los momentos de auge de productividad como en el actual en lo que se refiere a la construcción naval, el SCRA, deberá continuar liderando la actividad logrando por su intermedio una participación conjunta de negocios con otras empresas privadas del ramo como ocurre actualmente en la construcción de las barcazas". (Si bien fue positiva esta asociación otras no por lo tanto es conveniente trabajar este tema sobre la base de las lecciones aprendidas buscando el mejor retorno para el SCRA).

Como se ve en forma ínfima algún punto se ha cumplido, pero el razonamiento hecho en 2006-2007 mantiene total vigencia.

Apreciación de la situación 2015-2016.

Si el SCRA (Servicio de construcción y reparación de la Armada) sigue actuando como lleva adelante el proyecto de la reparación del Capitán Miranda, ocupando el dique Mauá paralizando la actividad comercial en la reparación de otros buques, teniendo parte de su personal inactivo debido al atraso en que se encuentran las tareas que se realizan en él; para lo cual se le asignaron los fondos presupuestales al comenzar la tarea de la recuperación capital del buque y se le han incrementado cada vez lo solicitado por la Armada. Esta situación lleva a que la rentabilidad sea menos cero y sin posibilidad de recuperar los medios de producción. A modo ejemplo, hace años que se opera con una grúa alquilada y fija sobre los rieles.

No cobro de cuenta pendiente de Galitio-Tiferey desde hace más de un año y normalización de la infraestructura utilizada retirando la de ellos.

Se realizan trabajos a empresas sabiendo que pararían su producción (Fripur) y habría dificultades para cobrar y no se realiza un trabajo para una empresa del Estado (ANCAP) por un valor millonario que lo realizó una empresa privada.

Aun sigue pendiente la puesta en marcha el balizador Orión destinado a cumplir tareas de balizamiento en el Río Uruguay, teniendo como base la proyectada en Fray Bentos y aún sin desarrollar por falta de rubro.

En menos de un año, con un superávit de 1.800.000 dólares, hoy en día no se tienen fondos para pagarle al personal, solicitándole a la ANP (Administración Nacional de Puertos) que adelante dinero a cuenta del trabajo a realizar.

En este momento, debido la situación caótica en que se encuentra el SCRA y a 100 años de su fundación es necesario que el MDN ordene una auditoria para analizar la situación de este servicio.

También sigue pendiente el desguace de las dos lanchas clase Vigilante, teniendo la infraestructura del astillero paralizada hace más de un año y la Escuela de Especialidades para desarrollar la capacitación del personal en las tareas de desguace, cumpliendo las normativas internacionales al respecto.

Nota relacionada.



Base de apoyo Fray Bentos en la dulce espera para su desarrollo.

A la suma de las tareas permanentes que debe llevar a cabo la Armada y la PNN (Prefectura Nacional Naval) surgen tareas subsidiarias como en la última inundación demostró que es imprescindible, urgente su desarrollo, es una forma de ahorrar esfuerzos y dinero, haciendo más eficiente la presencia de la Armada en el Río Uruguay. Su desarrollo y permanencia significa un gran respaldo logístico y apoyo a la movilización de efectivos en caso de ser necesario brindarle asistencia al comité de emergencia.

Se dice que no hay rubro para poder desarrollar esta base, si no somos capaces de destinar 100 mil dólares para llevar a cabo esta obra, ¿cómo administramos los rubros sin priorizar aquellas tareas que significan seguridad y soberanía y seguimos descuidando la hidrovía del oeste con lo que representa para la economía del país. Menos escritorios y viajes al exterior es una de las formas de poder financiar la base de Fray Bentos.

Por qué patrulleros oceánicos, ahora cuando no se resuelven los temas de las fronteras marítimas, fluviales y lacustres inmediatas que son de menor costo y necesarias para controlar el mercado ilícito a través de estas fronteras.

Tres buques con helicóptero embarcado y cadena de radares públicamente se piden 270 millones de dólares, que es el principio para el arranque y cuando no hay marcha atrás se pide ampliación del gasto, mas viáticos.

Construir tres buques de menor porte capaces de poder hacer el control de la zona cercana a las perforaciones que se van realizar para comprobar los estudios hechos y luego la sellarían, el tema de la extracción en el caso de que hubiese demoraría años.

¿No sería mejor utilizar el continente como porta helicóptero teniendo unidades polivalentes capaces de actuar en distintas situaciones en el mar y tierra, esta es una forma de racionalizar los medios y la economía del país?

El esfuerzo debe ser en el control cercano a las 200 millas y no cerrar destacamentos o algunos que por su cantidad de efectivos ofician de serenos.

Cadena de radares sin unidades navales que sean capaces de actuar en apoyo a esta vigilancia electrónica no tiene sentido ya que el alcance del radar debe ser respaldado por una respuesta aérea y/o marítima. Aquí ya se define alcance del radar, buques y medios aéreos para operar en esta distancia en todo tiempo, aumentaría el control de nuestras fronteras con muchísimo menos de 270 millones de dólares.

La construcción de estos medios está al alcance de los conocimientos adquiridos en los proyectos de construcción realizados e infraestructura a nivel nacional pública y privada, que tanto aportarían a la creación de puestos de trabajo.

Algo muy distinto a lo que plantea la construcción de la draga para la ANP que no define cuántos puestos de trabajo, especialidad y por cuánto tiempo.

En mi opinión el costo de la draga es excesivo y que el 20% del componente nacional este incluido en el sobre-costo que significa fabricar componentes en distintos sitios nacionales e internacionales para luego ensamblarlos, la pregunta es en qué lugar.

Esto mismo se repetiría en los patrulleros oceánicos.

¿Cómo está la balanza comercial con estos países que le compraríamos los patrulleros? En la diversificación de las compras, ¿no perderíamos ventas?

Carlos Visca

PD: esto salio publicado en uruguay press

Estimados Coforistas:

Seguramente, los que tenemos unos cuanto años recordarán en su infancia haber jugado con los autitos «de colección» Matcbox, que venían en una cajas amarilla y azules.
Hoy, algunos de aquellos autitos alcanzan entre los coleccionistas maduros precios disparatados (hasta 20.000 libras, según leí), especialmente los que son difíciles de conseguir. En un sitio web de ventas uruguayo no es raro ver alguno no muy raro, con su caja original (?) a precios que alcanzan los $ 1500 y más.
Jamás pagaría un precio así por algo que no es más que un juguete diminuto.
Pero sí se pueden conseguir a precios razonables algunos de estos autitos en nuestro país.

Lo interesante es que las primeras colecciones, hasta 1969, comprendían una serie de vehículos militares en miniatura, de muy buena calidad, y que aún hoy mantienen su interés, especialmente entre aquellos que gustamos de los temas militares.
Aunque no conservaba más que unos pocos de mi infancia -y no militares- he podido ir reuniendo una modesta colección de aquellos vehículos más antiguos, de fines de la década de 1950, que quiero compartir con Uds.

25 de Agosto de 1944 , Día de la Independencia .
Interesante video en donde se ve parte del equipamiento que se empezó a recibir en esos años , así como el desfile de material recibido y el desfile de los reservistas navales .

M3 Stuart

El M3A1Stuart era un tanque ligero de fabricación estadounidense fabricado de marzo de 1941 a fines de 1943 en donde ya comenzaba a quedar desfasado con los nuevos modelos alemanes y propios .

Fue utilizado por muchos de los ejércitos aliados durante la Segunda Guerra , destacando el uso dado por los ejércitos aliados desplegadas en el teatro africano.

El apodo Stuart, fue dado por los británicos en honor al General Jeb Stuart del Ejercito Confederado , esta denominación se empleó tanto para los M3 como para los M5 , una revisión posterior del M3.

Los carros ligeros norteamericanos se desarrollaron lentamente en la década del 20 y en los años 30 cristalizaron en el carro ligero M2, armado con un cañón de 37mm, potente para su época, pero irremediablemente obsoleto para 1940.

El estallido de la 2ª Guerra Mundial en Europa demostró a los proyectistas la necesidad de carros ligeros de blindaje más grueso.

Ello significó también la mejora de los sistemas de suspensión, que dieron como resultado el carro ligero M3, el cual ya se producía en grandes cantidades para fines del el año 1941.
Fue el carro ligero más fabricado durante la Segunda Guerra, pues hasta octubre de 1943 se produjeron 13.859 carros M3/M5de todos los tipos.

Los primeros modelos usaban casco remachado, introduciéndose luego el casco soldado en el M3A1.
El armamento consistía en un cañón de 37mm con giroestabilizador, con una ametralladora coaxial M1919 A4 de7,62mm y otras cuatro ametralladoras: una al frente, dos en los laterales (que luego se eliminaron) y una en el techo de la torre. La tripulación consistía de 4 hombres: conductor, ametrallador de casco/copiloto/radio operador, jefe del carro/cargador y tirador del cañón.

Existieron diversas versiones de este carro: el M3 (llamado por los ingleses General Stuart) usaba motores de gasolina Continental (Stuart I) o diésel Guiberson (Stuart II); el M3 mejorado o M3A1 mantuvo los mismos motores (Stuart III y IV) y eliminó la cúpula de la torre, reemplazándola por dos escotillas; se comenzó a fabricar en abril de 1942.

En el M3A3 se extendió la placa de glacis hasta coincidir con el techo del casco, eliminando las escotillas frontales, aumentando así el espacio interno del tanque para combustible y pertrechos; el M3A2 (1942) introdujo dos motores de gasolina Cadillac V-8;
El M5 fue el M3A3 normalizado como carro de combate ligero en febrero de 1942 y mantuvo los dos motores Cadillac el M5A1 introdujo una torre modificada y otras modificaciones

El M8 era un autopropulsado con obús; de 75mm montado en torre abierta sobre el casco del M5. El Satán fue una modificación lanzallamas realizada por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y se usó ampliamente en el teatro del Pacífico. Stuart sin torre se usaron como vehículos de mando, con radios adicionales, transportes de tropas o Kangaroo (=canguro), ambulancia acorazada, vehículo de reconocimiento, carro antiaéreo y barreminas.

Los Estados Unidos utilizaron el M3 durante los desembarcos en Argelia y Marruecos, en Francia desde 1944 y en los combates en el Pacífico contra las fuerzas japonesas entre 1941 y 1945. También combatió en manos británicas en el Norte de África, así como con los Ejércitos de Francia, la URSS, China Nacionalista y hasta con los partisanos de Tito en Yugoeslavia. Tras la 2ª Guerra Mundial equipó al Ejército Italiano y a numerosas Fuerzas Armadas latinoamericanas, entre ellas el Ejército Uruguayo.

Características:

Longitud: 4,54m.
Ancho: 2,24m.
Altura: 2,30m.
Peso en orden de combate: 12,9 ton.
Velocidad máxima en carretera: 58 km/h.
Velocidad en campo a través: 32 km/h.
Autonomía :113 km (por carretera).
Vadeo: 0,91m.
Blindaje : un máximo de 44,5mm hasta un mínimo de 10mm. 
Motor : de gasolina Continental W-970-9A de 7 cilindros con 250 HP de potencia a 2.400 RPM.
Armamento :

Un cañón M3 de 37 mm
Arma secundaria : hasta cinco ametralladoras Browning M1919A4 de calibre .30


https://es.wikipedia.org/wiki/M3_Stuart


El M3A1 Stuart en Uruguay .

Cabe destacar que el sobrenombre que recibe el Tanque M3A1 en Uruguay es el de afectuosamente ..." Perico " , nombre por el cual quedara grabado en centenares de tripulaciones que cabalgaron ese indomable de " fierro " .

En 1944 se empezo a recibir material norteamericano , se recibieron 28 carros ligeros M3A1 Stuart a través del Excess Defense Article .

Otros 26 Stuart fueron recibidos en 1945 por el sistema Lend Lease y en 1975 se recibieron repuestos de Brasil para poner en estado operativo a los que estaban fuera de servicio .

El Regimiento de Caballería Nº 4 (Montevideo) fue elegido en el año 1944 para recibir los primeros tanques M3A1 de las Fuerzas Armadas uruguayas, comenzando así la transición de las unidades Hipo a las Motomecanizadas.

El Regimiento Teniente General Pablo Galarza de Caballería Nº 2 (Durazno) fue la segunda Unidad de nuestro Ejército que se transformó en Motomecanizada en 1946 al recibir tanques M3A1 Stuart.

El Regimiento Misiones de Caballería Nº 5 (Tacuarembó) recibió en 1974 tanques M3A1 provenientes de otras unidades, renovándose posteriormente al recibir vehículos EE-3 Yararaca y Transportes Acorazados 4x4 Cóndor (1981) y finalmente los modernos carros de combate T-55 Tiran ex israelíes en el año de 1998.

El Regimiento Patria de Caballería Mecanizado Nº 8 (Melo) recibió en 1980 carros M3A1 Stuart.
En 1997 la Unidad se potenció con tanques T-55 y adoptó organización de Regimiento Blindado.

En el año 2000 aún quedaban operativos 29 de estos vehículos, que fueron retirados finalmente en octubre del 2001 pasando a ser " Guard Gate " de la de los Regimientos de Caballería , Institutos o Servicios .
https://www.facebook.com/Hermanos-en-arm...5/?fref=ts


Fotos de los M3A1 del RC Motomecanizado Nº4 ( 1944 ) .

Fotos gentileza del Tte Cnel Javier Busconi y el Sr Diego Maldonado .

Marinos norteamericanos capturados al entrar en aguas jurisdiccionales de la Rep. Islamica de Iran.
Hoy ya fueron liberados.




[url=http://blog.usni.org/2016/01/13/the-strategic-everyone/14ships_web2-master675][/url]