Agosto 28, 2015 05:00 TIEMPO DE LECTURA: 4 MINUTOS
[/url] El presidente administra solo la tensión generada con los gremios de la educación y sufre una desconexión con el Frente Amplio
M. Inés Hiriart
El tiempo y la realidad política vienen demostrando que Tabaré Vázquez ya no es el que era. O mejor dicho: el poder de Vázquez ya no pesa como antes. Lejos quedó aquel líder indiscutido del Frente Amplio que tenía patente de corso para hacer y deshacer a su gusto desde la Presidencia. Ahora, en su vuelta al gobierno después de cinco años de descanso, este médico oncólogo enfrenta tensiones cruzadas de quienes hasta hace poco tiempo eran aliados. Además, su estilo vertical y un tanto personalista alimenta radicalismos en la izquierda.
La crisis desatada por el conflicto en la educación y la posterior declaración de esencialidad terminaron de confirmar el frente interno que debe administrar el mandatario, pero sobre todo demostró lo solo que está Vázquez. Y siempre es muy peligroso que un presidente gobierne en soledad.
Basta con repasar los apoyos y críticas que cosechó desde que de manera fulminante el lunes la ministra de Educación, María Julia Muñoz, anunció que se decretaba la esencialidad. Un puñado de figuras de su entorno argumentó a regañadientes la medida, no sin antes decir que les causaba mucho dolor tener que hacerlo. No hub voces en la bancada oficialista que hayan defendido la medida.
También los jerarcas de la educación quedaron en el medio de la imposición del presidente. ¿Dónde está Wilson Netto, el presidente del Codicen? ¿Por qué no habla la directora de Secundaria, Celsa Puente? ¿Y la de Primaria, Irupé Buzzetti? Según informó el semanario Búsqueda, en la Administración Nacional de Educación Pública (ANEP) la esencialidad dejó a todos "anímicamente molidos".
La desconexión que experimenta el presidente con su fuerza política fue alertada por analistas, ya que desde el inicio mismo de su gobierno eligió a figuras de su confianza en vez de mantener los equilibrios sectoriales en el gabinete. Eso implica que exista la mayor incongruencia política entre el Poder Ejecutivo y el Parlamento desde la restauración democrática.
El politólogo Daniel Chasquetti indicó que este gobierno tiene el menor "índice de congruencia" entre el gabinete y la bancada oficialista
En 2005 Vázquez blindó su poder con la presencia de los caciques sectoriales del FA en el gabinete. Allí estaban sentados Reinaldo Gargano (Partido Socialista), Danilo Astori (Asamblea Uruguay), Mariano Arana (Vertiente Artiguista), y José Mujica (MPP), entre otros. También es cierto que hoy, varios de los que ponen el grito en el cielo con las decisiones y el estilo de gobernar de Vázquez fueron a buscarlo a su casa del Prado para que fuera de nuevo candidato.
Por otra parte, la crisis ocurre mientras el FA no tiene presidente, y esa función la ejerce el Secretariado Ejecutivo. En las últimas horas ese órgano emitió una declaración que no se juega por ninguna posición, y se limita a reclamar diálogo.
La desconexión, de todas formas, es anterior a la salida de Mónica Xavier de la presidencia del FA. Vázquez no tiene en su entorno a ningún jerarca con diálogo operando con la fuerza política o la bancada oficialista.
En el Frente Amplio, los pocos que hablan sobre la esencialidad no se tapan la boca para criticar. Y más importante aun: hay silencios que en este caso hablan mucho más, como la ausencia de Mujica en la primera línea de la discusión.
A su manera, el secretario general del PIT-CNT, Marcelo Abdala, dijo ayer en medio del paro general parcial que "muchos compañeros de izquierda" se están "comiendo un garrón" en el gobierno con la decisión de Vázquez.
Pos su parte, en una declaración divulgada ayer, el MPP manifestó su rechazo a la esencialidady propuso al gobierno levantarla para instalar una mesa de diálogo. También prometió meter mano al Presupuesto en el Parlamento, donde el sector de Mujica es mayoría: "Nuestros legisladores realizarán los mayores esfuerzos para asegurar una mejor educación pública", señaló el comunicado.
Ayer, en entrevista con El Observador TV, el director de Factum, Oscar Bottinelli, aseguró que la tensión con los sindicatos de la educación y el gobierno es una "muestra" del "problema de poder" que tiene la administración Vázquez. Para el analista, el error del presidente pudo haber sido decretar la medida pero no sancionar. O como se dice en el campo: mostrar el arma y no disparar.
Mientras ANCAP reclama porque el empujador hace mucho "ruido"
ANCAP La planta desulfurizadora de gasoil y gasolinas de La Teja pasó de costar 90 millones de dólares a 421 millones La planta desulfurizadora de ANCAP en La Teja, inaugurada en el año 2013, que fue inicialmente presupuestada en 90 millones de dólares, tuvo un costo final de 421 millones según datos de las autoridades del ente autónomo. 30 de agosto de 2015 a las 18:00 hs
Foto de Autoblog.com.uy En el marco de la Comisión Investigadora sobre ANCAP, las autoridades de la petrolera estatal reconocieron que la planta desulfurizadora, inicialmente presupuestada en 90 millones de dólares, tuvo un costo final de 421 millones de dólares. Según informó UyPress “la primera presupuestación de la planta correspondió al año 2004, pero en 2008 los cálculos eran de 170 millones de dólares”. Ello se debe a que “hubo un rediseño para mejoras tecnológicas y nuevas modificaciones”. La inauguración de la planta desulfurizadora de gasoil y de gasolinas ubicada en La Teja, fue el 27 de agosto de 2013 a cargo del entonces presidente de ANCAP, Raúl Sendic. Sendic destacó en aquel entonces que se trataba de “uno de los hitos más importantes” del anterior período de gobierno. Recordó que al comenzar su período en la presidencia de ANCAP en 2005, uno de los principales proyectos estratégicos era poder inaugurar la planta. “Pero no era sencillo tomar la decisión de realizar una inversión de 360 millones de dólares cuando afectaba los resultados fiscales, el gasto y la inversión. Había que animarse a llevar adelante esta decisión y nosotros insistimos sobre la base de que esta planta no solo quita el azufre del gasoil y gasolina, sino que también sirve para el enfriamiento de agua de la refinería y para su sala de mando, además esta planta es un blindaje al negocio de refinación en Uruguay”, expresó Sendic en la inauguración de la planta en el año 2013. Polémicas Días pasados surgió una fuerte polémica a raíz de que en la Comisión Investigadora del Senado se conoció que la fiesta de inauguración de la planta desulfurizadora de ANCAP se gastaron 360.000 dólares. La Investigadora recibió documentación en los que constan los gastos para la fiesta de inauguración. El Observador publicó que el Partido Nacional presentó una factura de agosto de 2013 en la que se da cuenta del gasto de 360.000 dólares vía agencia de publicidad, en la inauguración de la planta
Abrimos este subforo para seguir las actividades que llevan adelante estos Transportes Blindados de Personal (TBP) CONDOR.
El RPZ 4x4 CONDOR, fue diseñado en Alemania por la Thyssen Henshel y fabricado por la Henschel Wehrtechnik GmbH.
Está basado en el camion UNIMOG y usa muchos de sus elementos principales como motor, caja de cambios y ejes. Esto le ha permitido en nuestro Ejercito una disponibilidad es alta ya que el vehículo es fácil de mantener y los repuestos están fácilmente disponibles en el mercado civil.
Nuestro pais fue el primero en adquirirlos en 1981, epoca en que estabamos sometidos a embargo de equipo militar.
Esta motorizado con un motor MB OM906LA / 6 cilindros diésel de 228 hp (170 kW), el blindaje resiste impactos de calibre 7, 62 en sus laterales y de calibre .50 en su frente.
Las versiones adquiridas por el Ejercito Nacional son la de transporte de tropas (48), taller (2) y de puesto de comando (5).
Esta armado con una ametralladora calibre .50 sobre una torreta TPT de Otto Melara y un mini mortero asi como lanzadores fumigenos para su proteccion.
Tiene capacidad de vadeo, impulsandose en el agua por una helice orientable.
Transporta hasta 12 hombres totalmente equipados y alguno de los ejemplares TBP han sido transformados en nuestro pais como ambulancias blindadas para ser desplegados en Operaciones de Mantenimiento de la Paz.
En ellas, estos "interminables TBP" han sido usados en Mozambique, Angola y la RD del Congo, donde la ultima compania de fusileros blindados esta reemplazandolos por MOWAG.
Actualmente los CONDOR operativos en territorio nacional estan en el Batallon de Infanteria Mecanizado No.15 donde estan siendo sometidos lentamente a un proceso de puesta a punto (acorde a las posibilidade$).
El Condor, en diferentes versiones ha sido adquirido tambien por Turquía, Tailandia, Portugal y Malasia.
Hace un tiempo atras se ofrecio a nuestro pais un overhaul para llevarlo a una version llamada CONDOR 2, pero fue deshechada por su alto costo.
Durante la comandancia del Tte Gral Jorge Rosales hubo un ofrecimiento de FAMAE de Chile para adquirirlos con objeto de dotar a los carabineros de Chile que no se llevo a cabo.
Dejo aqui un walkarround de un ejemplar que dotaba al Reg. de C. Mec.No. 4, en este caso, la version 'taller" dotado de torno recuperador (la caja que se puede ver en su parte posterior).
El Ejército Uruguayo no está vendiendo sus blindados Cóndor a Paraguay
El Departamento de Comunicación Social del Ejército Nacional Uruguayo ha salido al paso de lo publicado al respecto que así lo afirma aclarando que no se está vendiendo ni todos ni parte de sus vehículos Blindados de Transporte de Personal (TBP) Rheinmetall RPZ UR 425 Condor , el primero de estas características en ser utilizado por las Fuerzas de Tarea del Uruguay en el exterior; integrando los contingentes desplegados en apoyo a Naciones Unidas en Mozambique, Angola y Congo (donde en 2007 rescataron al embajador español Miguel Fernández Palacios cuyas oficinas en Kinshasha se hallaban en medio de un fuego cruzado entre fuerzas gubernamentales y rebeldes).
Este modelo, lanzado en 1981 y derivado de los UR 416 y TM- 170-todos basados en modificaciones al Mercedes Benz Unimog- tuvo como principal usuario con cientos de ejemplares al Ejército de Malasia y como único cliente europeo a la Policía Aérea de Portugal, siendo su versión más moderna la denominada Condor 2, con Kuwait como único cliente. Su primer usuario miltar fue Uruguay, en 1981, adquiriendo 55 unidades , 5 como centros de comando. Otros clientes fueron Turquía y Tailandia.
Comparado con sus antecesores, el Cóndor es un vehículo mucho más grande y pesado, totalmente anfibio, de alta velocidad en tierrra-100 km. horarios- propulsado en el agua por una hélice orientable bajo el casco. El blindaje también fue incrementado en este programa, así como su espacio interior, ya sea para las tropas (hasta 12 efectivos) o suministros, con opcionales a equipo NBQ o aire acondicionado. La mayoría de sus componentes proviene de la esfera comercial Mercedes Benz, por lo cual su mantenimiento es relativamente barato y su logística bastante previsible, aspectos los cuales, unidos a tratarse de un 4x4 , con adecuada protección balística, capaz de portar diversos tipos de armas y de transportar 12 soldados (además de sus versiones ambulancia) lo hacen aún de interés para el Ejército de Uruguay, el cual lo ha utilizado la mayor parte de su carrera, en misiones de paz en el extranjero.
Además, son unidades fáciles de modernizar, y de hecho han habido algunas propuestas anteriores. Asimismo, y a pesar de estar siendo relevados por los Cougar (Mowag Piranha ensamblados en Canadá),en Congo aún continúan destacadas algunas unidades. Por otra parte, en 2013 se han adquirido interesantes cantidades de repuestos para su mantenimiento y puesta a punto, como para augurarle algunos años más en tierras uruguayas. El vocero del Ejército Nacional Uruguayo no descartó la existencia de algún tipo de interés por parte de sus colegas paraguayos en un vehículo cuya resistencia y durabilidad aconsejarían, sin embargo, "mantenerlo".
Javier Bonilla
Según informa El País, la empresa ALUR le hizo una denuncia al diario El Telégrafo porque estos usaron un drone para tomar fotos y video de la planta de ALUR en Paysandu y lograron confirmar una noticia que había sido negada por ALUR días antes.
Bajo esta consigna, la Escuela Militar de Aeronáutica propone vivir una experiencia real a jóvenes cuya pasión es la aeronáutica o a quienes están en la difícil búsqueda de su vocación.
Durante la jornada de convivencia, los participantes realizarán todas las actividades que un cadete de la EMA realiza en un día, podrán acceder a las instalaciones, conocer a las autoridades y tener la oportunidad única de experimentar qué se siente para poder tomar una decisión vocacional.
1.PARTICIPANTES. Podrán participar del concurso los jóvenes uruguayos de todo el país (hombres y mujeres) de entre 17 y 22 años el dia de la jornada, que estén cursando o hayan egresado de 3er. año de Bachillerato Diversificado.
2.BECAS. Se dispone de 6 becas para hombres o mujeres indistintamente.
3.PREMIO. Los jóvenes ganadores participarán de la Jornada de Convivencia “Sé cadete de la Fuerza Aérea por un día”. La jornada se iniciará en la Escuela Militar de Aeronáutica a la hora 07:30 del lunes 7 de setiembre y finalizará a las 18:00 hs. del martes 8 de setiembre de 2015.
Se participará de todas las actividades habituales de los cadetes: Vuelo, deportes, instrucción militar, clases curriculares, comidas, actividades de recreación, etc.
Participarán también de una visita guiada a todas las instalaciones del Instituto. Por la noche pernoctarán en los dormitorios de los cadetes.
Al finalizar la jornada, serán recibidos por el Sr. Director de la EMA, Cnel. (Av.) Alejandro Arocena y las demás autoridades, para realizar las consultas que deseen y comentar las experiencias vividas.
Los ganadores deberán presentarse a la hora 7:30 del lunes 7 de setiembre en la Escuela, ruta 101 km. 31.500, Pando, Canelones.
Deberán presentarse con cédula de identidad, carné de salud, equipo deportivo, ropa informal, ropa de cama y artículos de higiene personal.
Las fotos de la jornada serán publicadas en la web de la Escuela y en medios gráficos disponibles.
4.INSCRIPCIÓN. podrán inscribirse hasta las 12.00 horas del lunes 31 de agosto, a través de éste formulario de inscripción.
5.PUBLICACIÓN DE RESULTADOS. Se publicará el miércoles 2 de setiembre el resultado del concurso a través de la web www.ema.mil.uy. A los ganadores se les comunicará el resultado por teléfono y/o mail, debiendo confirmar su asistencia hasta las 10:30 horas del jueves 3 de setiembre a la sección bedelía de la EMA a través del tel. 22885670 o del mailema_bedelia@fau.mil.uy.
Los ganadores deberán traer firmado el formulario N° 2 que lo pueden obtener en la Página web: www.ema.mil.uy (“botón” Jornadas de Convivencia).
6. ACEPTACIÓN DE BASES. La participación en este concurso implica el conocimiento y aceptación del presente reglamento.
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Para inscribirte debes llenar el formulario de inscripción, que encontrás en el siguiente link: Formulario de inscripción
Los ganadores deberán traer firmado el formulario N° 2 que lo bajás del siguiente link: Formulario Nº2
Entrega oficial de nuevo camión de bomberos del Aeropuerto Internacional de Alternativa “Santa Bernardina” Publicación: viernes 28 de agosto de 2015.
El pasado 27 de agosto en la Brigada Aérea II (Durazno), más específicamente en el Aeropuerto Internacional de alternativa de “Santa Bernardina”, se realizó la entrega oficial del nuevo camión de bomberos Oshkosh Striker T1500 de procedencia americana y 28 toneladas de peso, con capacidad de 1500 galones de agua, 400 de espuma, 227 de polvo químico, con un cilindro de nitrógeno con una capacidad de 2800 libras, una bomba de agua de marca “Waterus” con un volumen de 2050 galones y un sistema de ataque de líneas pre conectadas de respuesta rápida.
Por dicho motivo, concurrieron al mismo, el Secretario General de la Intendencia de Durazno, Juan José Bruno, el Director General de Infraestructura Aeronáutica (D.G.I.A.) ,Cnel. (Av.) Miguel Cabrera, el Comandante de la Brigada Aérea II (Durazno), Cnel. (Av.) H. De León, el Sub oficial encargado del Destacamento de Bomberos de Durazno, Sgto. 1º Mario Irazoqui y distintos medios de prensa departamentales.
Si bien la nueva unidad hacia semanas se encontraba en el destacamento, el día jueves 27 de agosto se realizó la entrega oficial, las autoridades pudieron apreciar de primera mano las prestaciones del mismo, quedando demostrado que esta incorporación significa elevar los niveles de respuesta del aeropuerto ante cualquier eventualidad, ya que es una unidad única en el país y representa la último en cuanto avances tecnológicos.
Entrevista de Subrayado realizada en la Brigada Aérea II (Durazno)
Palabras del Coronel (Av.) Luis de León
En este sencillo acto queremos destacar la adquisición por parte de la Fuerza Aérea Uruguaya de un camión bomba Oshkosh, el cual será parte del equipamiento que dota al Servicio de extinción y lucha contra incendios del Aeropuerto de Alternativa de Santa Bernardina Durazno, con asiento en esta Brigada Aérea.
Durante el transcurso del día de ayer, se realizaron las pruebas técnicas para la habilitación del mismo, la cuales estuvieron a cargo de personal especializado perteneciente a la Organización de Aviación Civil Internacional, O.A.C.I. y de la empresa Oshkosh, fabricante del mismo.
La inclusión de este camión bomba realza la categoría del aeropuerto debido a que es de última generación, poseyendo éste más prestaciones del camión bomba que se posee en la actualidad, y manteniendo así la categoría 1 del Aeropuerto de Santa Bernardina, de acuerdo a los estándares establecidos por la O.A.C.I.
Esto también brinda al aeropuerto capacidades adicionales, las cuales nos permitirán en un futuro albergar los nuevos emprendimientos como ser el Centro logístico de mantenimiento de aeronaves comerciales, para lo cual ya están las tratativas en curso y brindará, una vez instalado, un importante crecimiento comercial a nivel local, siendo la Fuerza Aérea una vez más, impulsora de este tipo de actividades en la sociedad local.
Agradecemos a todos su presencia.
Cnel. (Av.) Luis de León
Comandante de la Brigada Aérea II (Durazno)
Agosto 30, 2015 17:53 TIEMPO DE LECTURA: 3 MINUTOS - [/url] Después de una fuga fallida, continuaron los incidentes en Ceprili
M. Cerchiari
Luego de que fracasara un intento de fuga, en el que resultaron heridos dos funcionarios, un grupo de adolescentes se amotinó en uno de los módulos del Centro de Privación de Libertad(Ceprili) y el grupo de choque del Instituto Nacional de Rehabilitación (INR) ingresó al sector junto con funcionarios del centro para controlar la situación. En la tardecita de este domingo comenzó el trasladode los menores al excentro Puertas, en la calle Burgues, informaron fuentes que participan del operativo a El Observador.
En el lugar están las autoridades del Sistema de Responsabilidad Penal Adolescente (Sirpa), la presidenta de la Institución Nacional de Derechos Humanos, Mirtha Guianze, y dirigentes sindicales. Esta vez, la directora del Sirpa, Gabriela Fulco, no le pidió apoyo a la Guardia Republicana, sino al INR.
Cinco internos intentaron fugarse en la tarde de este domingo de Ceprili con cortes caseros. Los funcionarios capturaron a tres, mientras que policías detuvieron a los restantes dos. En la esquina de General Flores y Cufré, junto al centro, está la Seccional Policial 13ª. Aunque la fuga fracasó, los adolescentes que intentaron escapar lesionaron a una una trabajadora en la mano y a un funcionario cerca de un ojo.
En ese mismo centro más de 30 trabajadores reprimieron unos incidentes el 24 de julio. Lascámaras de seguridad registraron golpes a adolescentes y el video se convirtió en la prueba fundamental para el procesamiento de 26 funcionarios. Este es el tercer incidentes que se produce en menos de 48 horas en centros del Sistema Penal de Responsabilidad Adolescente (Sirpa). Los motines y las fugas han sido moneda corriente desde el viernes 21 de agosto, cuando el juez Gustavo Iribarren procesó con prisión a 17 funcionarios del Sirpa y sin prisión a nueve por el delito de tortura. Fuga en Colibrí: tres prófugos
El sábado también hubo fugas en otro centro del Sirpa, pero el resultado fue distinto. Mientras los funcionarios servían la cena, sobre la hora 19.45, cinco adolescentes escaparon del centro Colibrí, ubicado en el predio donde funcionaba el Regimiento de Caballería Número 9. Uno de los adolescentes colocó un cuchillo en el cuello de un trabajador y otro amenazó a los funcionarios con un corte carcelario.
La Policía logró capturar a dos de los adolescentes fugados pero tres siguen prófugos. En principio fueron nueve los menores que intentaron fugarse el sábado de Colibrí, pero solo cinco lo consiguieron. Los adolescentes capturados tienen 16 y 19 años, y los tres que siguen prófugos, 17.
El centro Colibrí tiene 43 funcionarios y al momento de la fuga había nueve de los 10 que cubren ese turno. Solo una funcionaria faltó bajo el argumento de que no tenía transporte debido al paro general de transporte, que realizó la Unión Nacional de Trabajadores y Obreros del Transporte (Unott) en protesta por el crimen de un taxista.
Juez inició investigación
El otro incidente se produjo el sábado pasado, cuando un grupo de adolescentes comenzó un motín en el Centro de Ingreso, Estudio Diagnóstico y Derivación (Ciedd) ante la ausencia de funcionarios, que estaban en huelga y habían entregado la llave del centro a pesar de que el gobierno había decretado la esencialidad del servicio. "Los incidentes en el Ciedd se producen a partir del abandono de las tareas por parte de los funcionarios, tema que no es menor", aseguró la presidenta del Sirpa, Gabriela Fulco, a El Observador.
Productos de estos incidentes, en la madrugada del domingo 23 la Guardia Republicana trasladó a 19 adolescentes del Ciedd a un centro en la calle Burgues que permanecía cerrado. Varios adolescentes presentaron lesiones y estuvieron esposados a las camas, por falta de candados en algunas celdas, hasta la tardecita del domingo. El juez Nelson Dos Santos inició una investigación para investigar a funcionarios, policías y autoridades del Sirpa. El juez dispuso protección física y psicológica de los 19 adolescentes, por lo que Fulco resolvió trasladarlos entre el viernes y el domingo al Ciedd, donde estaban en un primer momento. El centro de la calle Burgues quedó así libre nuevamente. Allí serán trasladados los menores que en la noche de este domingo permanecen amotinados.
Hola a todos! Como en una mudanza real conlleva su sacrificio mover cosas y ordenar de un lado para el otro Franco pero esperemos sea para mejorar y acá estamos ansiosos por continuar aprendiendo y aportando lo que se pueda.
Saludos a todos los miembros del foro; a los que ya estaban y los que vendrán!!!
NACIONAL JULIO CÓPPOLA "Si Uruguay no hace un puerto de aguas profundas, lo hace otro" Agosto 30, 2015 05:00 [/url] Hay promotores interesados en invertir en una terminal así, asegura experto
La naturaleza le hizo una guiñada a Uruguay para que haga un puerto de aguas profundas. Las condiciones de su costa oceánica, la ubicación cercana a la hidrovía del río Uruguay y la conexión con países vecinos presentan una oportunidad única para construir una terminal de esas características.
Sin embargo, un proyecto que se mide en miles de millones de dólares es para este país algo ambicioso y complicado de concretar.
"Lo más importante es que hay un motivo económico (para construir un puerto de aguas profundas), y es el abaratamiento de los fletes. Se ahorran US$ 150 millones al año" Twitear
Para el exgerente general de la Administración Nacional de Puertos en el período 2000-2005, Julio Cóppola, Uruguay no debe dar garantías soberanas ni dar créditos. Lo adecuado es abrir paso a que promotores privados consigan contratos de servicio para luego buscar financiación en la banca internacional. En entrevista con El Observador, el experto asegura que un puerto de aguas profundas en América del Sur es una necesidad imperiosa que nace de la demanda mundial de servicios y que, si Uruguay no lo construye en sus costas, otros como Brasil lo harán.
"En América del Sur debe haber uno y, si no lo hace Uruguay, se va a dar espontáneamente en otro lado" Twitear
¿Por qué es rentable un puerto de aguas profundas?
La carga de Uruguay no llega ni a la tercera parte del mínimo imprescindible para que el puerto se justifique. El puerto requiere de unos 50 millones de toneladas anuales y Uruguay no llega a la tercera parte. En cambio, sí se interesan otros países y eso hay que ver de qué forma. Solo Argentina va a mover 150 millones, o sea que tiene las cargas más que suficientes para el puerto. Pero naturalmente, cuando uno ve que Argentina tomó la decisión que las cargas argentinas no pasen por puertos uruguayos, no parece estar proclive con un proyecto de esta naturaleza. Así y todo yo no descartaría, ni se puede descartar, que haya intereses regionales en el puerto. Lo único que no creo es que deban depender de los gobiernos, sino que tiene que ser con una institucionalidad y un compromiso de las empresas y de la sociedad.
¿Con contratos?
Con contratos. No debe ser con garantía soberana del Estado. Las empresas que arman el proyecto deben salir a buscar financiación y allí tienen que mostrar los contratos de largo plazo con los operadores, de que va a haber movimiento portuario. Eso sí asegura la construcción y que las cargas vengan.
¿Cuán viable es hoy que existan inversores que se interesen y que además tengan la capacidad de conseguir esos contratos?
De hecho ya hay un promotor que está interesado desde hace años, que está queriendo llevar adelante el proyecto y lo hace sin garantías del Estado, sino que justamente lo lleva adelante con el flujo de caja que produce el repago de los capitales que insume la inversión. Hay uno y podrían haber más.
¿Por qué entonces es negocio un puerto de aguas profundas?
Lo más importante es que hay un motivo económico y es que el abaratamiento de los fletes, usando barcos que operan puertos de gran calado y profundidad, son barcos que abaratan el flete a la mitad. En grandes números, el flete para graneles hoy día en barcos pos Panamax anda en US$ 60 o US$ 70 la tonelada, pero si se pasa a otros que llevan 200 mil, 300 mil y hasta 400 mil toneladas, eso se abate a US$ 30 0 US$ 35 la tonelada. Eso significa que si estamos ante unos US$ 30 por tonelada, y estamos moviendo 50 millones de toneladas, se ahorran US$ 150 millones al año.
¿Y por qué los operadores no seguirían yendo a puertos argentinos?
Es el gran motivo que mueve a la economía y los mercados, va todo hacia barcos más grandes. Es la tendencia. Muchas empresas van a esos barcos porque generan un abatimiento de costos por la escala de los buques. Esos barcos van a un puerto de aguas profundas que tiene 20 o 22 metros de profundidad y la carga tiene que venir a ese puerto a embarcarse, y lo tiene que hacer de otro puerto y en un barco más pequeño. Esos abastecen a los barcos más grandes en los puertos de aguas profundas. Ese barco cobra flete y se consume la mitad del ahorro, unos US$ 15 por tonelada. Quedan entonces US$ 15 de ahorro, lo cual sigue siendo importante.
¿Cuáles son las ventajas para Uruguay de un puerto de aguas profundas?
Uruguay tiene un negocio de logística orientado hacia la región que es importante. El país vende muchos servicios logísticos, y con el puerto de aguas profundas lo consolida, porque empiezan a haber más cargas, más movimientos, y eso genera experiencia, prestigio, que consolida vocación de servicio. Yo creo que en otro lado se va a hacer, si no lo hace Uruguay lo va a hacer Brasil probablemente.
Brasil tiene el puerto de Río Grande que tiene aguas profundas, con 16 metros y va a más. Lo cierto es que si Uruguay no hace esa jugada que hoy la tiene a mano, y ese puerto se ubica en otra parte de la región, allí van a llegar los barcos grandes, desde los distintos puertos con barcos más chicos, incluso de Uruguay, y en ese puerto donde se concentren las cargas va a haber un negocio logístico que podría ganar Uruguay y lo que ya tiene. Eso sería una pena perderlo, pero si se juegan a un puerto de aguas profundas, lo consolidan. Si no lo hacen, corren el riesgo de que se haga en otro lado.
¿Cuánto más se debe esperar para hacer el puerto?
No lo sé, porque las compañías navieras quieren tener puertos de aguas profundas porque operan con barcos muy grandes. El mercado lleva a que las líneas tengan barcos transoceánicos. Esas líneas presionan para que los puertos existan. La lectura que hacen los países es que interesa tener los puertos, porque naturalmente quieren tener mejores líneas y comunicaciones para el comercio exterior. Y esa necesidad se expresa cada vez mejor. En América del Sur debe haber uno y, si no lo hace Uruguay, se va a dar espontáneamente en otro lado.
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