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España enviará a Noruega tanques Leopardo y cazas F-18 en su mayor ejercicio con la OTAN
Se trata de las maniobras más importantes desde el fin de la Guerra Fría
Tendrán lugar este otoño y Defensa también movilizará tres buques y Pizarros
[Imagen: resizer.php?imagen=https%3A%2F%2Fwww.abc...&medio=abc]Esteban Villarejo
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MadridActualizado:03/09/2018 03:27h29




Las Fuerzas Armadas españolas preparan sus mayores maniobras militares en el exterior de la historia reciente. Serán con la OTAN y en Noruega, país que comparte 200 kilómetros de frontera terrestre con Rusia y que observa como una amenaza creciente la estrategia militar de Vladimir Putin en el Ártico y en su espacio aéreo y marítimo adyacente.

El ejercico se llama «Trident Juncture 2018» y se celebrará del 25 de octubre al 7 de noviembre en diferentes zonas del país escandinavo y aguas próximas.

En total, la OTANreunirá a unos 40.000 soldados de sus países miembros, además de Suecia y Finlandia, estados con intereses obvios en la zona y que no pertenecen a la Alianza Atlántica. «Serán las mayores maniobras militares de la OTAN desde el fin de la Guerra Fría», reconocen fuentes militares españolas. La OTAN exhibirá músculo con 120 aviones, 70 buques y unos 10.000 vehículos.

Unos 300 militares de Tierra

La participación de España en el «Trident Jucture 2018» no tiene comparación anterior, no tanto por el número de efectivos -unos 300 de Tierra, 500 de la Armada y unos 100 del destacamento aéreo- sino porque se contribuirá con «sistemas de armas punteros y pesados» por tierra, mar y aire: cuatro carros de combate Leopardo, 11 vehículos de combate de infantería Pizarro, las fragatas Cristóbal Colón (F-105) y Navarra (F-85), el buque de aprovisionamiento Cantabria (A-15), seis aviones de combate F-18 Hornet y un avión de transporte C-295, según informan a ABC fuentes militares conocedoras del despliegue. El envío de los carros de combate y los vehículos de combate de infantería deberá hacerse vía marítima el próximo mes.




Esta será la segunda ocasión que el Ejército de Tierra proyecta carros de combate (o «tanques», según terminología popular) Leopardo en un país extranjero en su historia reciente. Desde mediados de 2017 despliega un contingente de seis carros Leopardo y 14 vehículos Pizarro en Letonia en una misión de la OTAN de defensa avanzada en los países bálticos.

[Imagen: buque-militar-ejercito-kUwG--510x349@abc.jpg]
La Cristóbal Colón, con base en Ferrol, tiene 133 m. de eslora - ET

El despliegue terrestre será liderado por unidades de la Brigada «Guzmán el Bueno» X, con sede en Cerro Muriano (Córdoba). Concretamente del regimiento «La Reina» nº 2, del «Córdoba» nº 10 y del Batallón de Zapadores X.

A este Grupo Táctico se sumarán otras unidades especializadas como un Grupo ISTAR (inteligencia, reconocimiento, adquisición de obtetivos y vigilancia), un Grupo de Apoyo Logístico para abastecimiento de combustible, una Unidad de Sistemas de Información y Telecomunicaciones del Regimiento de Transmisiones n°21 o un elemento de apoyo nacional, compuesto por efectivos que no participan en el ejercicio pero apoyan a las fuerzas españolas en otras tareas.
«Evidentemente la adaptación a un terreno y clima como el de Noruega será uno de los principales desafíos», reconocen las mismas fuentes militares. Durante este año, estos efectivos se han entrenado en acciones de guerra híbrida y en entornos de población civil así como en movimientos de carros de combate y vehículos de combate a vanguardia y a retaguardia.
Además de maniobras terrestres, la OTAN exhibirá «músculo» naval y aéreo. Aquí España participará con tres buques, entre ellos la fragata Cristóbal Colón, con el sistema de armas más sofisticado de la Armada Española. Estos buques forman parte de los despliegues habituales en la zona de las agrupaciones navales de la OTAN. Respecto al Ejército de Aire, está planificado el envío de seis aviones de combate F-18 Hornet y de un avión de transporte C-295 (Ala 12 de Torrejón de Ardoz y Ala 35 de Getafe).

Otros países ya han comenzado a enviar tropas para un ejercicio que comprobará la capacidad de despliegue de la OTAN y su «punta de lanza» en 2019. Por ejemplo, Alemania, pondrá sobre el tablero 8.000 efectivos y 100 tanques. Como si de la Guerra Fría se tratase.
(10-05-2017, 03:08 PM)Foxbat escribió: [ -> ]
(10-05-2017, 02:08 PM)Artiguista escribió: [ -> ]
(10-04-2017, 10:16 PM)Foxbat escribió: [ -> ]Por suerte en poco tiempo se termina la mentira española y acá pocos van a poder reivindicar ese yunque cultural que tenemos.

Que interesante seria saber sus argumentos para tan contundente comentario.

Un país que a pesar de tener todas las condiciones favorables: cantidad de población, ubicación, pertenencia y gigantescos fondos de la UE, mercados, conocimientos y ejemplos de sus vecinos, es intrascendente en todos los órdenes del que hacer de las naciones.

Así es la primera cápsula para el Hyperloop, un hito mundial «made in Spain»
La empresa española Carbures presenta, tras un año de trabajo, el primer prototipo del tren supersónico del futuro hecho con fibra de carbono y que estará listo para 2019 bajo un «coste asumible»
ANA I. MARTÍNEZ
PUERTO DE SANTA MARÍAActualizado:02/10/2018 16:42h32

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Hyperloop, el tren supersónico del futuro, suena a ciencia ficción. Pero no. Es ya una realidad. Y además lleva sello español. Carbures, firma de origen gaditano, ha hecho realidad este hito tecnológico, empresarial y mundial que aspira a dejar una gran inversión en las regiones en donde se desarrolle en los próximos años.

La compañía Hyperloop Transportation Technologies (HTT), uno de los tres consorcios que están haciendo posible este proyecto de innovación, ha presentado este martes en la planta que Carbures tiene en El Puerto de Santa María la primera cápsula de viajeros, fabricada en un 90% en fibra de carbono. Tiene 32 metros de largo y pesa 5 toneladas. Será capaz de albergar a un número pequeño de pasajeros, aún por determinar, para viajar en unos años a velocidades cercanas a 1.200 kilómetros por hora por un tubo al vacío sensorizado.

«Hyperloop no es el futuro, es el presente»
«Hyperloop no es el futuro, es el presente», ha valorado la firma. «Trabajando junto a ingenieros de HTT, estamos orgullosos de superar los límites en materiales inteligentes de transporte y fabricación», ha asegurado el cofundador y presidente de Airtificial Rafael Contreras, nueva compañía tecnológica española, de ingeniería y fabricación, que resulta de la fusión entre Inypsa y Carbures. A la presentación oficial han acudido, además, empresarios y dirigentes políticos, entre ellos, Susana Díaz, presidenta de la Junta de Andalucía.


«Os hablaban de un tren histórico, pero lo que quiero resaltar es que estamos haciendo historia. Nuestra pequeña historia. Somos del sur de España. Yo llamo a Cádiz el Kilómetro Cero»

«Hoy hemos presentado un nuevo modelo de transporte construido con un alto porcentaje de material compuesto, lo que convierte probablemente a Hyperloop en el vehículo de transporte más seguro del mundo», ha destacado el directivo. Además, ha asegurado que es un día muy importante: «Os hablaban de un tren histórico, pero lo que quiero resaltar es que estamos haciendo historia. Nuestra pequeña historia. Somos del sur de España. Yo llamo a Cádiz el Kilómetro Cero y, desde aquí, nos hemos hecho globales». Visiblemente emocionado, Contreras ha hecho un símil para relatar la importancia de esta iniciativa: «Es el día en el que los niños le cuentan a los padres qué es Hyperloop».

Ficha técnica
Longitud 32 metros (105 pies)
Longitud Interior de la Cabina 15 metros (50 pies)
Peso 5.000 kilogramos
Otros componentes 5,000 horas hábiles de montaje, 82 paneles de fibra de carbón, 72 sensores, 7,200 metros cuadrados de fibra

Javier Moreno, responsable de diseño, ha asegurado que este proyecto de transporte tiene visos de generar una gran riqueza a la región. «Cuando nos enseñaron el dibujo nos llevamos las manos a la cabeza. Recibimos un maravilloso boceto que teníamos que hacer realidad y tuvimos que pensar en todo porque no había nada: remaches, materias primas, problemas con el ensamblaje… más que un Airbus», ha insistido Moreno, al tiempo que ha lanzado una promesa: «hemos creado riqueza con este proyecto».

Inversión «asumible» y listo para 2019
«Lo primero es que hay que celebrar este momento», ha subrayado Moreno, quien ha calificado de «muy importante» la presentación del prototipo. «Aún recordamos que necesitábamos años y millones de dólares para conseguirlo, pero lo hemos hecho antes de tiempo y a un coste asumible», ha apuntado. El siguiente paso -dice- es integrar la cápsula dentro de todo el ecosistema tecnológico de Hyperloop. «Estará listo para 2019», ha prometido el directivo, quien ha adelantado durante la presentación que la compañía ya se encuentra desarrollando una segunda lanzadera que se destinarán al proyecto de redes comerciales previsto para Abu Dhabi, uno de los estados en donde la firma ha logrado una gran inversión.

«La creación de la cápsula representa un viaje de más de un año con los mayores expertos en diseño, ingeniería y desarrollo de materiales de vanguardia»

Ahora, la cápsula inicia un nuevo viaje hacia Toulouse, Francia, donde se encuentra el centro de investigación y desarrollo de Hyperloop Transportation Technologies. Allí se procederá al ensamblaje e integración adicional en el sistema, antes de ser usada en una de las primeras pistas comerciales. «La creación de la cápsula representa un viaje de más de un año con los mayores expertos en diseño, ingeniería y desarrollo de materiales de vanguardia», ha añadido Dirk Ahlborn, cofundador y director general de HTT. «En sólo cinco años hemos solucionado y mejorado todas las necesidades tecnológicas de Hyperloop con nuestro nuevo sistema de levitación, bombas de vacío, baterías y componentes inteligentes. Esta cápsula formará parte del sistema de transporte más eficiente jamás creado», ha valorado el directivo.

Dudas de regulación
Ahlborn ha reconocido que lleva estos últimos meses viajando por diferentes países y reuniéndose con los gobiernos para llegar a acuerdos para que Hyperloop sea una realidad cuanto antes. Y es que es precisamente la falta de un marco regulatorio uno de los principales escollos a salvar. «La integración de las diferentes tecnologías es otro de los retos», ha reconocido. Aún así, el sueño del Hyperloop continuará adelante. «Lo mejor está por llegar», ha asegurado a la vez que ha reconocido que la compañía está abierta a propuestas, ideas para mejorar el modelo.

Por su parte, Andrés de León, directivo de HTT, ha destacado que «es más importante el cómo se hace que el qué se hace». En su opinión, Hyperloop «no es solo una nueva compañía» sino «un movimiento» que da «libertad de pensamientos para que cada uno aporte lo mejor de sí» gracias a un «modelo colaborativo».
El origen de Hyperloop nace de una idea de Elon Musk, el expresidente de Tesla y fundador de PayPal, junto a la compañía espacial SpaceX y Tesla Motors. Hay varios consorcios que luchan por hacer realidad esta iniciativa. Una de ellas es la empresa californiana Hyperloop Transportation Technologies, que emplea a más de 800 profesionales de 38 países diferentes dentro de un proyecto cuya inversión es superior a los cien millones de dólares. Otra es Virgin Hyperloop One, que recientemente ha firmado un acuerdo con Adif para levantar en Bobadilla, un pequeño pueblo de Antequera (Málaga), un centro de innovación para investigar las posibilidades de este concepto de transporte terrestre.

«Tiene que ser un modelo sostenible»

Una de las principales preocupaciones alrededor del proyecto de Hyperloop está relacionado con el consumo energético para hacer funcionar los tubos de vacío. Todavía se encuentra en frase de desarrololo y análisis, aunque los directivos han vaticinado que el tren funcionará de manera sostenible. «Me atrae formar parte de un cambio de mentalidad. Necesitamos un mundo sostenible donde el ser humano sea capaz de integrarse en las nuevas tecnologías que se van a desarrollar», ha reconocido Contreras.

A su juicio, la compañía persigue una filosofía de futuro clave: «una robótica que ayude al ser humano, sin sustituirlo, a abordar los nuevos retos tecnológicos. Una robótica que interactúe con el ser humano porque la sostenibilidad de la economía no pasa por la destrucción de empleos. Tiene que ser un modelo sostenible, un modelo de vida». Hyperloop tiene un 85% de fibra de carbono, por lo que los desarrolladores creen que logra un menor consumo energético y reducir las emisiones de gases contaminantes.
España se suma al ‘eurocaza’ del siglo XXI que planean París y Berlín

La ministra Robles pide a sus homólogas francesa y alemana firmar cuanto antes el acuerdo de adhesión

[Imagen: 1543690635_371426_1543697515_noticia_nor...corte1.jpg]

España ha decidido participar como socio de pleno derecho en el futuro caza europeo del siglo XXI, más conocido como Sistema de Armas de Nueva Generación (NGWS) que impulsan Francia y Alemania. Así lo ha pedido formalmente la ministra de Defensa, Margarita Robles, que ha remitido sendas cartas a sus homólogas francesa y germana, Florence Parly y Ursula von der Leyen, en las que les traslada el firme interés del Gobierno por formar parte del proyecto franco-alemán y les pide firmar cuanto antes el acuerdo para la plena adhesión de España.


El NGWS aspira a ser el avión de combate de quinta generación que sustituya, a partir de 2040, a los cazas europeos en servicio, como el Eurofighter y el Rafale.
A pesar de que la dispersión de esfuerzos ha perjudicado a los europeos frente a sus competidores estadounidenses, ya hay dos proyectos pugnando por ser el eurocaza del siglo XXI: el programa franco-alemán; y el británico Tempest, al que se han sumado Holanda e Italia.

El Gobierno español está convencido de que ambos programas acabarán fusionándose, dada la ingente inversión que requiere su desarrollo, pero de momento ha decidido sumarse al proyecto de París y Berlín. La razón es clara: si la industria aeronáutica y electrónica española quiere participar en la producción del futuro sistema de armas tiene que estar presente desde su fase inicial.

Las fuentes consultadas alegan que, aunque Airbus Defence & Space (de la que la Sociedad Española de Participaciones Industriales, SEPI, posee un 4,17%) participa en el proyecto, junto a la francesa Dassault Aviation, ello no garantiza carga de trabajo para los 12.000 empleados que tiene en España.
“Queremos ser socios y no clientes. Necesitamos acceso a los datos y proveer nuestras capacidades industriales”, advirtió el mes pasado en Berlín el general León Antonio Machés, de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM).

En diciembre de 2017, la entonces ministra de Defensa, María Dolores de Cospedal, ya pidió ingresar en el NGWS, pero franceses y alemanes le dieron con la puerta en las narices. El argumento fue que, escarmentados por la experiencia de programas como el Eurofighter o el A400M, no querían a nadie más interviniendo en el diseño inicial del avión. España tuvo que conformarse con el papel de mero observador.
La situación ha cambiado, según fuentes del Ministerio de Defensa español. Así lo deducen de las negociaciones técnicas que se han mantenido en las últimas semanas y de los contactos de la ministra Robles con sus homólogas. La irrupción como riuval del Tempest británico y el hecho de que sea necesaria la participación de un tercer país de la UE para recibir fondos europeos han ayudado al cambio de postura, según los expertos.

Defensa espera que lo antes posible se oficialice la incorporación española, mediante la firma de una Carta de Intenciones (LOI, en sus siglas inglesas) o un Memorándum de Entendimiento (MOU) tripartitos. El coste de ser socio del programa se estima en unos 25 millones de euros para los próximos dos años, según fuentes de Defensa, una cantidad relativamente modesta, ya que aún está en una fase muy incipiente.
La petición de ingreso llega en un momento decisívo. Tras el acuerdo firmado con Alemania en junio pasado, la ministra francesa anunció el 20 de noviembre que a mediados de 2019 se lanzará el diseño de los prototipos del avión y el motor.

El NGWS está concebido como un avión de combate con piloto desarrollado para operar conjuntamente con un ejambre de drones que harán de plataformas de armamento y sensores avanzados. A su vez, el NGWS se integrará en una panoplia (el Sistema de Combate Aéreo Futuro o FCAS) de la que forman parte el dron de media altitud y largo alcance (MALE, en el que España participa con un 23%), satélites o misiles de crucero.
El Ejército del Aire debe sustituir, antes de 2025, los 20 cazas estadounidenses F-18 desplegados en la base de Gando (Canarias); y hacia 2030 los 65 restantes. Aunque la decisión formal no se tomará hasta 2019, Defensa ya ha descartado comprar los cazas F-35 estadounidenses y se da por sentado que serán sustituidos por la última versión del Eurofighter. “Parece que hay una confluencia de criterios muy importante a favor de que el sustituto del F-18 sea el Eurofighter. Esa decisión [...] garantizaría una buena transición entre el Eurofighter y el futuro caza europeo”, sostuvo el secretario de Estado de Defensa, Ángel Olivares, el 30 de octubre.

 elpais.com
Parece una moda que se extiende en Europa de que los Ministros de Defensa sean mujeres.

La alemana y la francesa y la española que parece ser la segunda mujer en el cargo.

¿Hay en otros países europeos?

Sea como sea no veo en Rusia un Ministro de Defensa mujer...
LA MANIOBRA DE CONFUSIÓN DE LAS AUTORIDADES NORUEGAS TRAS EL ACCIDENTE DE LA FRAGATA 'HELGE INGSTAD'

[Imagen: 12903_newsfichagrande.jpg][Imagen: 12904_newsfichagrande.jpg]
NAUCHERglobal, Juan Zamora  01/12/2018

Entre nosotros, Noruega goza de un enorme prestigio como país serio y bien gobernado. A diferencia de España, cuyos Gobiernos actúan con perversidad y malas artes, las autoridades noruegas nunca hubieran acusado al capitán del PRESTIGE de un accidente totalmente ajeno a sus actos y competencia. Eso creíamos, pero estábamos equivocados. También las autoridades noruegas, cuando un accidente pone en evidencia sus carencias y errores, se ponen de perfil, miran al tendido y escogen un chivo expiatorio al que acusan… de lo que sea con tal de desviar la opinión pública hacia responsabilidades bien alejadas.

El pasado 8 de noviembre, sobre las 04.00 horas se produjo la colisión entre el petrolero SOLA TS (bandera de Malta, 250 metros de eslora y 44 de manga, 112.939 toneladas de peso muerto, construido en 2017), y la fragata de la Armada noruega HELGE INGSTAD, de 149,6 metros de eslora y 20,8 metros de manga, en pleno canal de acceso al puerto de Bergen y a escasa distancia de la terminal petrolera de Sture, a resultas del cual salieron heridas de levedad 8 personas y el buque de guerra hundido. La fragata había sido construida por Navantía, Ferrol, en 2017.

Los organismos de investigación de siniestros marítimos de Noruega, AIBN (Accident Investigation Board Norway) y DAIBN (Defense Accident Investigation Board Norway), se pusieron manos a la obra la misma tarde del día del accidente, con hasta doce técnicos desplazados al lugar de los hechos. Y con la misma -o superior- presteza han hecho públicos dos informes preliminares (anexos en formato pdf),en los que establecen que la colisión se produjo con buen tiempo y buena visibilidad; que el petrolero no sufría ninguna avería, que llevaba práctico a bordo y que la actuación de la fragata fue cuando menos impropia de un buque profesional, pues la colisión se produjo porque la fragata confundió las luces del petrolero y de la terminal:

 When 'KNM Helge  Ingstad'  at approximately  04:00 stated that they  could not turn to starboard, it was based on  a  continued  perception of  the  lights as being  stationary  and that a turn to starboard would send them straight  into the lit  object. They also believed that they  were  communicating  with one  of the  three  northbound vessels that they  were  monitoring  on the radar.  It was not until just after this that the crew on 'KNM HELGE INGSTAD' became aware that they  were  on  collision course, at which time it was impossible to avoid a collision.  

Han leído ustedes bien. Una fragata de la Armada noruega con 137 tripulantesa bordo, dotada con el mejor instrumental náutico posible (radares, GPS, AIS, plotters, cartografía digital de última generación, etc.) no vio que iba a colisionar con un petrolero que casi doblaba su tamaño y tenía un desplazamiento varias veces superior.

Reproduzco una transcripción de la secuencia de audio que aparece en el video del accidente, en inglés, traducida y con breves comentarios. Empieza 3 minutos y 12 segundos antes de la colisión y con una llamada desde el petrolero SOLA TS al Centro de Control y Gestión de Tráfico Marítimo (VTS, Vessel Traffic Service), de Fedje. El SOLA TS navega rumbo norte acompañado de dos remolcadores a una velocidad de 6,4 nudos. En ese momento la fragata, que no es identificada por el petrolero, se encontraba a 1,18 millas y se dirigía hacia el petrolero a más de 17 nudos, con el AIS apagado

0:08 — SOLA TS: Fedje VTS, aquí SOLA TS.
0:15 — Fedje VTS: Le escucho, SOLA TS.
0:19 —SOLA TS: No me aparece el nombre, ¿sabe qué barco se dirige hacia mi?
0:25 — SOLA TS: Lo tengo por la amura de babor
Diez segundos de silencio. En este momento el SOLA TS comienza a acelerar y comienza a caer a estribor probablemente para evitar una posible colisión. Cuarenta y dos segundos después alcanza los 7,2 nudos.
0:37 — Fedje VTS: No, es eh…Yo no he recibido ninguna información sobre él
0:43 — Fedje VTS: No se ha comunicado conmigo
0:45 —SOLA TS: Yo lo tengo aquí en la pantalla [del radar]
Fedje VTS debería de estar viendo en su pantalla el barco que se acerca, pero parace que no lo ven con claridad
0:50 — Fedje VTS: No tengo información sobre él.
0:56 — SOLA TS: ¿No? OK.
0:58 — Fedje VTS: No.

El tracking del AIS de la HELGE INGSTAD estaba apagado y no se encendió hasta después del abordaje. En todo caso, hasta el segundo 47’ del vídeo (0:54) no aparece el vector de velocidad y éste aumenta gradualmente hasta el minuto 1:30 en el que aparece navegando a 17,4 nudos; tal vez estuviera navegando en modo invisible.
Cuarenta y tres segundos de silencio. La fragata (aún sin identificar por el petrolero) navega a 17,4 nudos y el petrolero a 6,4 nudos y acelerando. Por un simple cálculo, en estos 43 segundos se han acercado unos 500 metros.

1:45 — Fedje VTS: Sola aquí VTS.
1:53— Fedje VTS: Es posible que sea el HELGE INGSTAD.
1:53 — Fedje VTS: Viene desde el Norte desde hace un rato. Es posible que esté entrando
Hasta este momento el VTS de Fedje VTS no se da cuenta de que es una fragata de la Armada noruega la que está entrando. Desde el primer contacto entre el petrolero con Fedje VTS la separación entre los dos barcos se ha reducido a 1.200 metros.
2:00 — SOLA TS: HELGE INGSTAD, ¿me recibe? Soy el SOLA TS
2:06 — HELGE INGSTAD: aquí HELGE INGSTAD.
2:09 — SOLA TS: ¿está viniendo hacia mí?
2:11 — HELGE INGSTAD: Sí, es correcto.
2:14 — SOLA TS: Caiga a estribor
2:17 — HELGE INGSTAD: Tengo la costa cerca

La fragata tiene la costa a unos 1.200 metros; es posible que hubiera aguas someras a su estribor. Pero caer a estribor 5 o 7 grados no habría sido un problema, a no ser que sus equipos de radar o GPS tuvieran alguna avería, un extremo que descarta la investigación preliminar del AIBN.

2:21—SOLA TS: Caiga a estribor si está entrando
Siete segundos de silencio en la que la separación se ha reducido otros 85 metros
2:34 — HELGE INGSTAD: si cae unos grados a estribor, entonces pasaremos
2:38 — HELGE INGSTAD: …pasar por estribor

En este momento la separación entre los dos barcos sería de unos 550-575 metros, lo que aún daría margen para caer a estribor. Hasta situarse a 400 metros del petrolero, aproximadamente,  la fragata podría haber evitado la colisión cayendo 5-7 grados a estribor.
2:50 — SOLA TS: HELGE INGSTAD, tiene que hacer algo, está muy cerca
3:05 — SOLA TS: HELGE INGSTAD, ¡vire!
3:10 —SOLA TS: ¡Vamos a colisionar!

Quince segundos de silencio. La colisión se produce a las 04:01 hora local de Noruega (UTC + 1); minuto 3:19 en el video.
3:26 — SOLA TS: Puede que sea un buque de guerra. Le he abordado. [El SOLA TS desconocía que el HELGE INSTAD fuera un buque de guerra]
3:36 — Fedje VTS: entendido.
Siguen 16 segundos de silencio.
3:54 — Tenax: soy el remolcador, cambio
4:02 — Fedje VTS: Adelante, remolcador
4:06 — Tenax: Creo que los tenemos que llamar
4:11 — Tenax: Los otros remolcadores pueden comprobar los daños
4:21 — Tenax: Por suerte aquí estamos unos cuantos [remolcadores que escoltaban al petrolero].
4:55 — SOLA TS: Fedje VTS, aquí SOLA TS.
4:58 — Fedje VTS: SOLA TS, le escucho
5:00 — ¿Tiene contacto con el buque de guerra?
5:06 — HELGE INGSTAD: aquí HELGE INGSTAD.
5:10 — Fedje VTS: aquí VTS. ¿Me recibe?
5:13 — HELGE INGSTAD: Sí, le recibo bien
5:17 — HELGE INGSTAD: estamos al norte de Hjeltefjorden. [No de Vetlefjorden como aparece en el video]
5:25 — HELGE INGSTAD: Tenemos una alarma. Estamos intentando controlar la situación
5:30 — Fedje VTS: ¿Les han abordado?
5:34 — HELGE INGSTAD: Sí, correcto
5:36 — Fedje VTS: OK.
5:37 — Fedje VTS: ¿Cuantas personas a bordo?
5:40 — HELGE INGSTAD: tenemos 134 persons a bordo
5:48 — Fedje VTS: Deme el estado de la situación tan pronto como pueda
5:50 — HELGE INGSTAD: Lo haré
6:00 — Fedje VTS: SOLA TS, aquí VTS. ¿cuántas personas a bordo?
6:05 — SOLA TS: 23 a bordo
7:34 — Fedje VTS: HELGE INGSTAD, aquí VTS.
7:50 — HELGE INGSTAD: La situación es que hemos chocado con algo desconocido.
Aunque parezca increíble, 4 minutos y 30 segundos después de la colisión,ignoraban que habían chocado con un petrolero de 250 metros de eslora
7:56 — HELGE INGSTAD: Estamos sin propulsion.
8:22— HELGE INGSTAD: La situación no está controlada. Necesitamos asistencia.

Para cualquier observador, las conclusiones del siniestro constituyen una acusación demoledora contra el reclutamiento y la formación de los marinos o “marinas” noruegas de la HELGE INGSTAD. Pero los que creíamos serias y rigurosas autoridades del Reino de Noruega actuaron como ya sabemos: han apuntado al dedo, en vez de apuntar a la luna, y se han sacado de la manga una campaña que acusa al diseño de la fragata del naufragio. O sea, la culpa es de Navantia. Tal cual. Tan artera maniobra la basan en la conjetura de unos cálculos teóricos, pues la fragata sique hundida, según los cuales los daños de la colisión no podían superar “la eslora máxima de inundación soportable”. Consta por la fotos difundidas de la fragata que la brecha que le causó el bulbo del petrolero abarcó un tercio de la eslora, en parte por debajo de la línea de flotación, en la aleta y los espacios de máquina del buque. Daños que cualquier profesional aseguraría que son perfectamente capaces de hundir al buque mejor construido.

Navantia ha hecho público un comunicado negando las acusaciones -claramente destinadas a confundir a la opinión pública, poco versada en temas marítimos, inducida a pensar que la culpa es del constructor del buque- y negando que los investigadores noruegos se hubieran puesto en contacto con ellos. Me temo que el mal ya está hecho. Una parte significativa de la prensa española ya ha difundido, como un eco simple, la información de que los serios investigadores noruegos han encontrado en la fragata española un “fallo crítico” (sic), causante del naufragio de la HELGE INGSTAD.
(12-20-2018, 12:16 PM)López_Alfonso escribió: [ -> ]Ceremonia de despedida del UH-1H

https://www.defensa.com/galeria/despedid...h-imagenes

Ya tenemos aqui dos ex FAMET, podrian mandarnos los que le quedaron que deben de estar muy bien mantenidos

Big Grin Big Grin Big Grin
Tenemos estos del Ejército de tierra español y los de la Fuerza Aérea Brasileña también recientemente dados de baja. Nos podemos hacer de unos 6 en orden de vuelo y otros tantos como repuesto para muchos años más.
(12-21-2018, 12:09 PM)ERWING escribió: [ -> ]Tenemos estos del Ejército de tierra español y los de la Fuerza Aérea Brasileña también recientemente dados de baja. Nos podemos hacer de unos 6 en orden de vuelo  y otros tantos como repuesto para muchos años más.

Adquirirlos y llevarlos al estandar Huey II
Creo que es mas conveniente ir por Bell 212 o incluso Bel 412 en el mercado de usados que invertir en helicópteros sesenteros
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