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11-13-2020, 12:25 AM
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 11-13-2020, 12:25 AM por Terminus.)
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
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No se que opinan, pero me parece que los Drones se están haciendo muy necesarios y son accesibles.
Mas aún para unas FFAA como la nuestra, hasta se podrían fabricar aquí.
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Bayraktar TB2 (Turquía)
El Bayraktar TB2 es un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) de altitud media y larga resistencia (MALE) fabricado por la compañía turca Baykar, capaz de realizar vuelos controlados de forma remota o autónoma, para realizar misiones de observación y ataque , por medio de hasta 4 micro municiones guiadas por láser y en opción INS/GPS, MAM-L/C. Hablé de ellas ampliamente aquí.
El TB2 está propulsado por un motor ROTAX DE 100hp de combustión interna, si bien, el fabricante de esta planta motriz, ha decidido no suministrar el mencionado motor a Baykar, por lo que éstos, ya deben estar buscando una alternativa. Se habla de una versión local. Dicha potencia (100hp), es más que suficiente para mover los 650 kg de peso al despegue y los 12 metros de envergadura de que dispone el aparato.
La velocidad máxima es de 135 knots y la de crucero 70 knots. La altitud operacional es 22500 pies (6858m) si bien puede subir algo más (25000 pies, no es práctico en misiones de combate.
El vuelo es en gran parte automático, incluso el despegue/aterrizaje y el movimiento en tierra (taxi). La autonomía del BT2 es de 24 horas, pero ojo, está limitado a un radio de acción de solo 150 kms girando alrededor de la estación de control en tierra (GCS).
Según el fabricante, se puede aumentar esa distancia de control instalando repetidores o usando una unidad móvil. Esto es debido a que TB2 se guía mediante señal de radio, no por satélite. Al parecer la solución está de camino.
El principal sensor del TB2 era torreta multi-sensor WESCAM CMX 15D fabricada en Canadá. Dije “era” porque, al igual que la empresa ROTAX, la compañía WESCAM ha dejado de proveer dicho dispositivo a Baykar, por lo que éstos, han tenido que buscar una alternativa y parece que la han encontrado en casa, en el modelo CATS de ASELSAN. Por lo que sabemos, están en pruebas ahora mismo. El CMX dispone de cámara HD color y baja intensidad de luz diurna, sensor IR, localizador láser, designador láser y puntero láser entre otras prestaciones.
MODOS DE TRABAJO
El Bayraktar TB2 tiene dos modos de trabajo, el modo para observación y el modo para designar los objetivos.
Modo de observación.
En el centro de la imagen vemos un pequeño cuadrado verde y es el lugar a donde apuntan los diferentes sensores.
En la siguiente imagen vemos un ejemplo. Se observa un ataque por parte de Azerbaiyán, mediante el uso de sistemas MRL y por la derecha cae una munición enorme, que no está siendo controlada (designada) por el operador del TB2, que hace de mero observador.
Modo de ataque.
Otro modo es el de ataque/guiado de municiones. El sistema puede seguir blancos en movimiento, como por ejemplo, este camión portando un obús. La simbología muestra que la munición se ha bloqueado sobre el objetivo. Lo indican esas 4 esquinas verdes sobre el cuadrado central.
Una vez es alcanzado el objetivo, esas esquinas parpadean durante un par de segundos y luego se muestra un cuadrado de puntos que significa que se ha cerrado la sesión.
El Bayraktar TB2 puede guiar sus propias municiones, pero también puede guiar las de otros TB2, o las de otras plataformas de ataque, como por ejemplo, una munición guiada por láser que sea lanzada por un SU-25. Hace tiempo que se vieron imágenes donde hacían diversas
pruebas en un polígono azerí, con una bomba de 250kg de guía láser fabricada por ASELSAN (Turquía), y lanzada por un SU-25.
Perfectamente, podrían ser el caso de estas imágenes, donde vemos ataque a una torre de comunicaciones. El sistema de designación está activo, pero lo que cae del cielo, no es la habitual micro munición MAM, sino un “pepino” bastante grande (punto rojo), como se atestigua en la explosión.
Y es que en este conflicto, a pesar de que se ha desarrollado entre dos pequeños países, al menos uno de ellos, el azerí, ha usando.
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Acaban de sacar una versión por enlace satelital. Ucrania quiere producirlos en el país. Los rusos están muy contentos!
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Inhibición de drones en la guerra moderna, entrevista con Aliaksei Stratsilatau, cofundador de UAVOS.
No se puede ignorar el hecho de que los drones / UAV se están desarrollando y utilizando cada vez más con medios militares. Un informe reciente sobre el mercado mundial de drones militares describe una gama de tecnología comercial utilizada en sistemas aéreos no tripulados que incluyen fuentes de energía, sistemas de propulsión, sistemas autónomos, sistemas de evitación de objetos, enlaces de comunicación, procesamiento y transmisión de datos, así como seguridad cibernética e interferencias. Hablamos con Aliaksei Stratsilatau, desarrollador líder de la empresa UAVOS, con sede en Silicon Valley, sobre cómo están considerando este último factor.
Gracias por tu tiempo Aliaksei. Describa los medios actuales de contraataque de los UAV en la guerra moderna.
En la actualidad, el principal y más eficaz medio de combatir los UAV de pequeño tamaño equipados con aviónica basada en MEMS (micro sistemas electromecánicos) de giroscopios y acelerómetros que se caracterizan por su bajo costo y dimensiones miniaturizadas, en contraste con la fibra de alta precisión- PINS ópticos (sistema de navegación inercial sin plataforma), es mediante el uso de contramedidas de interferencia en el GNSS (Global Navigation Satellite System).
¿Cuáles son las dificultades inherentes asociadas con el uso de GNSS para contrarrestar los UAV?
Por lo general, la gran mayoría de estos vehículos aéreos no tripulados de tamaño pequeño después de la pérdida de la señal GNSS pierden la orientación y caen, o realizan un aterrizaje forzoso en paracaídas o un aterrizaje automático, como en el caso de los sistemas de vehículos aéreos no tripulados de múltiples rotores.
Los modelos más avanzados y más costosos de UAV pueden operar al ser controlados con una línea de comando utilizando la transmisión de video desde una placa o un sistema complejo de sensores a bordo y un magnetómetro (brújula) para salir de la zona de interferencia. El uso de una cámara de video a bordo del UAV y una computadora de procesamiento de video a bordo para la navegación terrestre por imagen de video no resuelve el problema de volar en condiciones climáticas difíciles por la noche y, por lo tanto, es aplicable de manera bastante condicional.
¿Existen otros métodos para contrarrestar los drones militares sin el uso de GNSS? ¿Cómo abordan estos métodos los fabricantes de drones militares?
Para contrarrestar las tecnologías descritas anteriormente utilizadas en los UAV, además de interferir con el GNSS, también se utiliza el método de interferir las comunicaciones en la línea de comandos y las comunicaciones de carga útil. Por supuesto, el PROFR (reajuste de frecuencia operacional pseudoaleatorio) utilizado en los módems modernos complica el proceso de interferencia, pero los medios modernos de guerra electrónica (GE) hacen frente a esta tarea, ya que los módems en UAV de tamaño pequeño tienen algoritmos de control de frecuencia simples y de baja potencia. Cabe señalar que, en la mayoría de los casos, el área en la que se produce la interferencia mediante GE no es amplia, no más de 30 km.
Por lo tanto, en el momento actual, para llevar a cabo de manera efectiva la tarea de cumplir la misión y simplemente volar en las condiciones de guerra electrónica, solo se pueden desplegar unos pocos UAV de tamaño pequeño (hasta 50 kg) a la vez. Dichos UAV utilizan PIN de fibra óptica o algoritmos de computación combinatoria de sensores integrados para corregir las lecturas de acelerómetros integrados y giroscopios MEMS. Este tipo de UAV es prácticamente invulnerable a la EW clásica y puede realizar de manera bastante constante la tarea de registrar datos de reconocimiento en dispositivos de almacenamiento durante un tiempo suficientemente largo. Por ejemplo, el error al calcular las coordenadas de tales sistemas puede estar en el rango de 1-5 km por hora de vuelo. Para corregir sus coordenadas, el UAV puede salir de la zona de interferencia y encender temporalmente el GNSS.
¿Cómo lo hacen? ¿Es posible reconocer los métodos que se utilizan en los aviones no tripulados desplegados?
Un lugar especial en los sistemas guerra electrónica lo ocupan los sistemas modernos que sustituyen las coordenadas (datos) falsas por el sistema de control a bordo. Pero incluso aquí hay muchos signos por los que es posible determinar tales interferencias como, por ejemplo, el salto de coordenadas, la desconexión de todos los satélites y la posterior inclusión de solo un pequeño grupo de falsos, por ejemplo, 6 de 28 de los recibidos antes, etc. En este caso el sistema debe reconocer el intento de establecer señales falsas y desconectarse del uso en la navegación de los datos GNSS para una salida garantizada del área de interferencia.
¿Hacia dónde prevé que se dirija la tecnología de cyber-jamming?
Nunca he experimentado el uso de sistemas electromagnéticos y otros métodos como deshabilitar los pilotos automáticos modernos en los complejos principios del procesamiento de datos de los sensores a bordo o PIN de fibra óptica, y creo que en un futuro cercano eso es muy improbable en vista de las distancias suficientemente grandes al UAV desde la fuente emisora. Naturalmente, solo es cierto para los sistemas profesionales que son inmunes a las interferencias electromagnéticas del cableado integrado y con la topología correcta de la red integrada.
UAVOS está trabajando para mejorar sus esfuerzos de investigación y desarrollo después de haber recaudado fondos recientemente a través de un grupo de inversores privados. También demostraron su nuevo dron 'tractor' multipropósito en la Exposición y Conferencia de Sistemas No Tripulados (UMEX) en Abu Dhabi la semana pasada. Este es un helicóptero UVH-290E no tripulado con un motor rotativo de gasolina y es la modificación más reciente de los helicópteros UAVOS.
Acerca de Aliaksei Stratsilatau
Aliaksei Stratsilatau es cofundador de UAVOS y presidente de la junta. Ha estado fascinado por la robótica desde muy joven. En sus años escolares participó en concursos de ciencias a nivel de ciudad entre estudiantes de secundaria. Estudió Ciencias de la Información y la Computación en el Departamento de Radioecología de la Universidad Ambiental Internacional Sajarov (Bielorrusia). Su tesis de licenciatura fue Cálculo de la eficiencia de células de energía solar basado en modelos informáticos no lineales.
Después de graduarse, Aliaksei trabajó para empresas internacionales donde en diferentes momentos fue responsable de la electrónica y el software, diseño de detalle y verificación del diseño de nuevos sistemas UAV; era jefe del departamento de I + D. Actualmente realiza investigaciones en el campo de la robótica y los sistemas aéreos no tripulados (UAS), lo que lleva a la creación de vehículos no tripulados asequibles para aplicaciones civiles y al aumento de la capacidad humana.
https://dronebelow.com/2018/03/05/drone-counteraction-modern-warfare-interview-aliaksei-stratsilatau-uavos-co-founder/ .
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Por lo que entiendo los drones pequeños de largo alcance serian mas efectivos para vigilancia.
Además supongo se abaratan los costos.
Deberíamos tener Drones "de vigilancia" (con posibilidad de armarlos) para "la custodia de la frontera" (se entiende).
Es económicamente viable.
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Accidente de un MQ-8 en Point Mugu
Un sistema aéreo no tripulado (UAS) Fire Scout MQ-8C se estrelló en NAS Point Mugu (CA) el 10 de noviembre de 2020. El accidente del Fire Scout es el segundo helicóptero no tripulado operado por Helicopter Sea Combat Squadron 23 en estrellarse en los últimos meses (ver Scramble News 17 de agosto de 2020 ).
HSC-23 Wildcards ('WC-xxx') es uno de los dos escuadrones de helicópteros que operan la última versión del Fire Scout, que se basa en el Bell 407. El escuadrón opera desde NAS Point Mugu (CA) y el desafortunado MQ -8C descendió a lo largo de la pista base cuando había alcanzado su "posición de recuperación", una posición de vuelo estacionario para un avión de este tipo cuando se acerca a un área de aterrizaje.
Nadie resultó herido, pero el Centro de Seguridad Naval ha clasificado el incidente como un percance denominado “Clase A”, que implica daños materiales de al menos USD 2,5 millones.
https://www.scramble.nl/military-news/an...point-mugu
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