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Infraestructura
#1
NACIONAL JULIO CÓPPOLA
"Si Uruguay no hace un puerto de aguas profundas, lo hace otro"
Agosto 30, 2015 05:00


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Hay promotores interesados en invertir en una terminal así, asegura experto

[Imagen: 0001953179.jpg]


La naturaleza le hizo una guiñada a Uruguay para que haga un puerto de aguas profundas. Las condiciones de su costa oceánica, la ubicación cercana a la hidrovía del río Uruguay y la conexión con países vecinos presentan una oportunidad única para construir una terminal de esas características.

Sin embargo, un proyecto que se mide en miles de millones de dólares es para este país algo ambicioso y complicado de concretar.

"Lo más importante es que hay un motivo económico (para construir un puerto de aguas profundas), y es el abaratamiento de los fletes. Se ahorran US$ 150 millones al año"
Twitear

Para el exgerente general de la Administración Nacional de Puertos en el período 2000-2005, Julio Cóppola, Uruguay no debe dar garantías soberanas ni dar créditos. Lo adecuado es abrir paso a que promotores privados consigan contratos de servicio para luego buscar financiación en la banca internacional. En entrevista con El Observador, el experto asegura que un puerto de aguas profundas en América del Sur es una necesidad imperiosa que nace de la demanda mundial de servicios y que, si Uruguay no lo construye en sus costas, otros como Brasil lo harán.

"En América del Sur debe haber uno y, si no lo hace Uruguay, se va a dar espontáneamente en otro lado"
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¿Por qué es rentable un puerto de aguas profundas?
La carga de Uruguay no llega ni a la tercera parte del mínimo imprescindible para que el puerto se justifique. El puerto requiere de unos 50 millones de toneladas anuales y Uruguay no llega a la tercera parte. En cambio, sí se interesan otros países y eso hay que ver de qué forma. Solo Argentina va a mover 150 millones, o sea que tiene las cargas más que suficientes para el puerto. Pero naturalmente, cuando uno ve que Argentina tomó la decisión que las cargas argentinas no pasen por puertos uruguayos, no parece estar proclive con un proyecto de esta naturaleza. Así y todo yo no descartaría, ni se puede descartar, que haya intereses regionales en el puerto. Lo único que no creo es que deban depender de los gobiernos, sino que tiene que ser con una institucionalidad y un compromiso de las empresas y de la sociedad.

¿Con contratos?
Con contratos. No debe ser con garantía soberana del Estado. Las empresas que arman el proyecto deben salir a buscar financiación y allí tienen que mostrar los contratos de largo plazo con los operadores, de que va a haber movimiento portuario. Eso sí asegura la construcción y que las cargas vengan.

¿Cuán viable es hoy que existan inversores que se interesen y que además tengan la capacidad de conseguir esos contratos?
De hecho ya hay un promotor que está interesado desde hace años, que está queriendo llevar adelante el proyecto y lo hace sin garantías del Estado, sino que justamente lo lleva adelante con el flujo de caja que produce el repago de los capitales que insume la inversión. Hay uno y podrían haber más.

¿Por qué entonces es negocio un puerto de aguas profundas?
Lo más importante es que hay un motivo económico y es que el abaratamiento de los fletes, usando barcos que operan puertos de gran calado y profundidad, son barcos que abaratan el flete a la mitad. En grandes números, el flete para graneles hoy día en barcos pos Panamax anda en US$ 60 o US$ 70 la tonelada, pero si se pasa a otros que llevan 200 mil, 300 mil y hasta 400 mil toneladas, eso se abate a US$ 30 0 US$ 35 la tonelada. Eso significa que si estamos ante unos US$ 30 por tonelada, y estamos moviendo 50 millones de toneladas, se ahorran US$ 150 millones al año.

¿Y por qué los operadores no seguirían yendo a puertos argentinos?
Es el gran motivo que mueve a la economía y los mercados, va todo hacia barcos más grandes. Es la tendencia. Muchas empresas van a esos barcos porque generan un abatimiento de costos por la escala de los buques. Esos barcos van a un puerto de aguas profundas que tiene 20 o 22 metros de profundidad y la carga tiene que venir a ese puerto a embarcarse, y lo tiene que hacer de otro puerto y en un barco más pequeño. Esos abastecen a los barcos más grandes en los puertos de aguas profundas. Ese barco cobra flete y se consume la mitad del ahorro, unos US$ 15 por tonelada. Quedan entonces US$ 15 de ahorro, lo cual sigue siendo importante.

¿Cuáles son las ventajas para Uruguay de un puerto de aguas profundas?
Uruguay tiene un negocio de logística orientado hacia la región que es importante. El país vende muchos servicios logísticos, y con el puerto de aguas profundas lo consolida, porque empiezan a haber más cargas, más movimientos, y eso genera experiencia, prestigio, que consolida vocación de servicio. Yo creo que en otro lado se va a hacer, si no lo hace Uruguay lo va a hacer Brasil probablemente.

Brasil tiene el puerto de Río Grande que tiene aguas profundas, con 16 metros y va a más. Lo cierto es que si Uruguay no hace esa jugada que hoy la tiene a mano, y ese puerto se ubica en otra parte de la región, allí van a llegar los barcos grandes, desde los distintos puertos con barcos más chicos, incluso de Uruguay, y en ese puerto donde se concentren las cargas va a haber un negocio logístico que podría ganar Uruguay y lo que ya tiene. Eso sería una pena perderlo, pero si se juegan a un puerto de aguas profundas, lo consolidan. Si no lo hacen, corren el riesgo de que se haga en otro lado.

¿Cuánto más se debe esperar para hacer el puerto?
No lo sé, porque las compañías navieras quieren tener puertos de aguas profundas porque operan con barcos muy grandes. El mercado lleva a que las líneas tengan barcos transoceánicos. Esas líneas presionan para que los puertos existan. La lectura que hacen los países es que interesa tener los puertos, porque naturalmente quieren tener mejores líneas y comunicaciones para el comercio exterior. Y esa necesidad se expresa cada vez mejor. En América del Sur debe haber uno y, si no lo hace Uruguay, se va a dar espontáneamente en otro lado.
 
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#2
A un paso del 100% de energías renovables en Uruguay
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[url=http://www.ecoticias.uy/noticia/a-un-paso-del-100-de-energias-renovables-en-uruguay_6232]http://www.ecoticias.uy/noticia/a-un-paso-del-100-de-energias-renovables-en-uruguay_6232

Hace ya 1 mes que las fuentes de energía renovables de Uruguay cubren casi la totalidad de la demanda eléctrica de los ciudadanos. De este modo lo afirmó el responsable del Despacho de Cargas de la eléctrica estatal UTE, tanto del nacional como del intercambio internacional, Andrés Tozzo. La fuerte presencia que cada vez más tiene la eólica en el mix energético sugiere en parte esa tendencia.

Tozzo afirmó que la demanda se está atendiendo básicamente con generación de autodespacho (generadores y cogeneradores que producen electricidad en base a biomasa), generación eólica, fotovoltaica y generación hidráulica.
"Es posible que en los picos de consumo, en el entorno de las veinte horas, sea necesario, por razones de potencia, agregar generación térmica en base a combustible fósil; esto depende fuertemente de la producción eólica que esté ocurriendo en esos momentos", ha afirmado Tozzo.

El responsable del Despacho de Cargas de UTE explicó que septiembre y octubre son "además de meses de buena producción eólica en Uruguay, adicionalmente son los meses de menor demanda a causa de que las temperaturas no requieren consumo eléctrico para su ajuste dentro de las viviendas".
 
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#3
DEFENSA.COM
El Gobierno uruguayo desoye al Tribunal de Cuentas y adjudica la adquisición de una draga a IHC por 61 millones



(defensa.com) Con la decisión aún pendiente sobre la compra de las futuras patrulleras oceánicas OPV para la Armada de Uruguay, el país acomete la mayor inversión en materia de flota estatal, con un gasto de 61 millones de dólares. A la licitación se habían presentado también las empresas españolas Galictio Tiferey (controlada por Endasa y a la que el gobierno de José Mújica le adjudicó una draga portuaria) y Astilleros de Murueta, que recurrió esta adjudicación y era el oferente más económico, con una propuesta de alrededor de 45 millones de dólares.

El Tribunal de Cuentas considera que la Administración Nacional de Puertos (ANP) incumplió con lo establecido en el TOCAF( Ley de Contabilidad y Administración Financiera del Estado ,que regula todo lo vinculado a la adjudicación de licitaciones, al permitir a IHC Holland presentar la garantía de mantenimiento de oferta dos días después de la fecha de apertura de la licitación, lo que sería una clara ilegalidad.

El representante opositor en la Administración Nacional de Puertos, Andrés Chahnazaroff, votó en contra de la adjudicación, y el diputado, también opositor Pablo Abdala, realizó un pedido de informes cuestionando cuál fue la oferta más económica de las tres empresas que se presentaron al llamado y los motivos por los que se adjudicó a IHC Holland, pese a que no habría cumplido con algunas exigencias de la licitación, entre ellas presentar en tiempo y forma la garantía de mantenimiento de oferta.

El pedido de informes de Abdala también apunta que otro de los oferentes, que realizó una oferta significativamente más barata, Astilleros de Murueta, fue descalificado por supuestos “fuertes indicios” de alcanzar el cumplimiento del componente nacional exigido (20% del proyecto). Abdala pide que se indique cuáles fueron los criterios para medir y de qué manera se puntuó ese componente. El legislador pide conocer en qué etapa se encuentra el proceso licitatorio y si ya se firmó el contrato respectivo. A su juicio, otras obras de infraestructura portuaria deberían tener mayor prioridad en este período.

Se trataría de una draga a succión, no cortadora, con una manga limitada a los 18 metros para permitir utilizar en el dique nacional de la Armada -SCRA - para reparaciones o mantenimiento, pudiendo recurrrir al dique privado Tsakos que tiene 32 metros de manga. Además, se requirieron dos ejes y dos timones para mayor maniobrabilidad, casillería a popa, tamaño de la cántara (4.200 metros cúbicos), ubicación de la bomba de dragado en un compartimiento separado a proa de la cántara, etc.

Con una oferta original planteada al gobierno uruguayo de 42 millones de dólares- ensamblada en origen- el astillero holandés IHC Holland B.V cotizó su draga para la Administración Nacional de Puertos uruguaya por casi 20 millones de dólares más de su valor inicial, cumpliendo una exigencia sindical de montaje local (aún sin experiencia previa ni técnicos sufcientes para ello) consagrada durante el gobierno de José Mujica, quien intentó adjudicarla durante su mandato, la cual apenas crearía unos 155 empleos durante dos años.

La firma china Shanghai Dredging, ejecuta las tareas de dragado de mayor envergadura en las diversas vías de acceso a los principales puertos del Uruguay, además de dos antiguas dragas de la ANP, la D-7 y la D-9, de 25 y 41 años de construídas. Otra empresa de esa procedencia, la China Camp Eng. Co. ,se había presentado a una etapa inicial de estas licitaciones, de las que se retiró, entre otras cosas por no estar segura de la aptitud actual del personal y el equipamiento nacional para integrar el 25% exigido de aporte local (Javier Bonilla)
 
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#4
Avanzan fuerte las obras en el nuevo muelle pesquero Capurro
Va a proveer la infraestructura adecuada para atender a la actividad pesquera nacional e internacional, que el puerto de Montevideo no debe perder jamás, incluso por razones de prestigio.


EMILIO CAZALÁ
Lunes, 14 Diciembre 2020 04:00

[Imagen: 5fd69c24279b9.jpeg]
El puerto pesquero Capurro es un tema que está en el ámbito portuario desde hace muchos años, por entonces un proyecto bajo iniciativa privada que más tarde, considerando los valores involucrados, se asumió por el sector público. Con el tiempo, los ánimos se calmaron y el proyecto se vio como una aspiración o sueño de futuro, pero ahora bajo una visión estatal. Y nuevamente un tiempo para el estudio y análisis.

Otra vez poco fuego y mucho humo hasta que meses pasados, en medio de esta pandemia de COVID-19 que agobia a todos, el Presidente de la República Dr. Luis Lacalle Pou, inspirado en aquella notable Ley de Reforma Portuaria de 1992, un hito histórico en el Uruguay, decidió apoyar la decisión de la ANP de continuar con el Proyecto Puerto Pesquero Capurro, y ahora sí vamos a tener un foco de negocios de tremendas dimensiones económicas y sociales.

Pero, sobre todo, va a proveer la infraestructura adecuada para atender a la actividad pesquera nacional e internacional, que el puerto de Montevideo no debe perder jamás, incluso por razones de prestigio. Con esta acción, el Primer Mandatario nos sustenta en Las Grandes Ligas, porque va a ser un proyecto trascendente y está en la tapa del libro que el puerto de Montevideo sea centro pesquero.

Y la acción ejecutiva no debe terminar aquí, porque los puertos son organismos que viven una permanente dinámica de cambio. Todos los días están absorbiendo capital para modernizar y eficientizar producciones. Por eso aspiramos a que el Presidente Lacalle Pou continúe enamorado del puerto y siga dando oxígeno a los importantes proyectos, que sin duda los hay.

Nosotros con el entusiasmo de siempre seguiremos apoyando la causa portuaria, que no es otra que continuar con la instalación de sectores de servicios de complementación de la carga, pero hay multiplicidad de otros negocios. No, el puerto no se termina con la Terminal Buquebus o la de los Cruceros, hay mucho más para continuar agregando infraestructura.

[Imagen: 5fd69c552eecf.jpeg]Marítimas
La imagen que ofrecemos hoy muestra una vista del puerto desde el norte de la bahía de Montevideo, destacándose en primer plano el avance de las obras en Puerto Capurro. Se observa que ya se ha construido una berma de enrocado que servirá para contener y proteger el relleno en ejecución que constituirá, luego de pavimentado, la explanada del puerto pesquero que esperemos algún día se vea plena de actividad, tal cual lo estuvo en su momento la explanada del muelle Mántaras. La berma mide unos 900m de largo con un ancho que varía entre 90 y 200 m, por lo que el área ganada a la bahía será de unas 13 hás. También se puede observar que se están instalando los pilotes que habrán de servir de fundación para el muelle de los buques pesqueros.

En tanto avanzan las obras del puerto, se puede ver a dos grandes buques pesqueros que, ante la falta de espacio de muelle, han aprovechado para fondear amadrinados en la fosa que se dragó hace algún tiempo en la desembocadura del arroyo Miguelete, muy próximo a la refinería de Ancap y que está destinada a ser la futura ubicación del dique seco.

Cómo se verá Puerto Capurro
Hoy lunes comenzamos nuestras vacaciones y vamos a sorprender a nuestros lectores con una imagen futurista de cómo veremos, Dios mediante, el Puerto Capurro una vez terminado el proyecto.

La imagen muestra al muelle en forma de gancho, con explanadas en espacio recuperado de la bahía, ocupadas, a la derecha, por las áreas operativas de la actividad pesquera y un poco más hacia la derecha, junto a la desembocadura del Arroyo Miguelete, el dique seco.

Hacia la izquierda se observa un área de recreación, que podría ser sitio de una nueva reubicación del Montevideo Rowing Club.
"Dormía y soñaba que la vida era alegria, desperté y vi que la vida era servicio, serví y vi que el servicio era alegria."
Rabindranath Tagore
 
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#5
Se que debieron de tener en cuenta todo, pero parece chico (debe ser una impresión personal).
 
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#6
Dragado del puerto: la ciudadanía tiene derecho a saber
por Silvia Etchebarne
 
 25/12/2020
 
en Actualidad

[/url][Imagen: Puerto-18-1140x570.jpg]

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Esta semana se firmó por parte de las autoridades del MTOP, la ANP y la CND, según consta en la página de la Presidencia de la Republica, el acuerdo para dragar el puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad. Existen distintas versiones, algunas apuntan a que la inversión sería de US$ 100 millones y según otras se duplicaría esta cifra.

El anuncio nos lleva a pensar in limine en dos temas. Por un lado, el literal “e” del capítulo 3.5 del contrato sobre el Proyecto Portuario y aunque ya lo hemos repetido hoy lo vamos a analizar e interpretar desde otro punto de vista.

La interpretación se hace necesaria ante la falta de claridad de los conceptos, pero la misma no es más que eso y podrá haber tantas como intérpretes, todas absolutamente respetables y de consideración hasta que las autoridades aclaren las zonas ciegas.
Ahora bien, el proyecto señala:
“Corresponderá a la Administración Nacional de Puertos (ANP) realizar a su costo todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión entre el Río de la Plata y la dársena adyacente al área de Concesión del puerto en el puerto de Montevideo, según lo siguiente: i. 12,5 m de calado a nivel cero Wharton en una primera etapa; y ii. 13,0 m de calado a nivel cero Wharton a partir de no más allá de 5 (cinco) años desde el inicio de operaciones de la Planta de Celulosa y por el resto del período de la concesión, una vez que se reciba la autorización ya solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata”.


El tema de las autorizaciones y estudios de impacto
Se habla de una autorización por parte de la CARP y a partir de ese momento correrían los 5 años para finalizar la obra de los 13,0 m de calado a nivel del cero Wharton (referencia de error mayúsculo del punto de vista técnico).
Según pudimos saber por documento publicado en la revista Uruguay Portuario del año V, nº 9, junio 2018 de la ANP, en la página 4 se encuentra el documento de autorización otorgado por la CARP con fecha 29 de mayo de 2018.
No está meridianamente clara la redacción a partir de cuándo empezarían a correr los 5 años, tampoco se entiende por qué se requirió la autorización de la CARP para la realización de una obra de estas características en nuestro puerto. Sería prudente aclarar bien estos puntos por parte de las autoridades de la ANP.
Y reitero, esto es una interpretación de lo escrito en el contrato, lo cual no implica reconocimiento de ningún aspecto, la orfandad de claridad y la sucesión de hechos nos hacen arribar a estas conclusiones, las cuales podrán ser, suponemos, justificadas con argumentos técnicos de nivel por parte de las autoridades.
Pero se vislumbra en ausencia de un Plan Maestro, cierta premura por el llamado a licitación internacional para dragar, que según ha anunciado el presidente de la ANP, Juan Curbelo, ya está decidido llevarlo a cabo en los próximos días y que la obra debería estar finalizada según sus dichos en el 2023.


Quizás hubiera sido oportuno e inteligente esperar la definición de nuestros vecinos platenses, para tomar decisiones de nuestra parte, pues a nosotros nadie nos apura, como a ellos si el próximo vencimiento de su contrato del dragado. A tales efectos, los argentinos recién estarían elaborando para el año 2022 el proyecto de licitación, para recién dentro de 10 años pasar de los actuales 34 pies a 42 pies de profundidad en los canales, mientras que nosotros tenemos actualmente 42 pies en el puerto de Montevideo y su canal de acceso.
Además, estos procesos contemplarían, a su debido tiempo, la tan mentada “complementariedad” entre puertos de la región, a la que han hecho alusión en reiteradas oportunidades las actuales autoridades portuarias.
También es preocupante, pues se desconoce si para la apertura y extensión del canal se hicieron los Estudios de Impacto Ambiental (EIA), de qué tipo y qué resultados arrojaron. La legislación uruguaya es muy clara al respecto y los EIA existen desde la vigencia de la Ley 16.466, del 19 de enero de 1994, el Decreto 349/005 reglamentó la procedencia de los mismos.
En suma, el Ministerio de Medio Ambiente tiene mucho trabajo por delante a este respecto, seguramente en coordinación con ANP, como autoridad responsable en su área, previo a la adjudicación de la obra.


Una cifra muy importante para el puerto
Entendemos que la ciudadanía tiene que saber cuál es realmente el costo estimado de la obra. Según algunos cálculos que pudimos ver, si la inversión y el mantenimiento fuere por un plazo de 50 años (termino de referencia según los contratos que se están firmando, UPM, Obrinel, etc.), y si el costo fuera de US$ 200 millones, la amortización de la inversión en 50 años, a una tasa del 8% (tasa que normalmente pone la ANP en los contratos) sería de US$ 16 millones por año.
Si el mantenimiento actual es del orden de US$ 10 millones por año y el futuro sería de US$ 40 millones por año, entonces el incremento del mantenimiento sería de US$ 30 millones por año. En definitiva, en la cuenta de ANP, el costo del dragado planteado por las autoridades representa un incremento de 30 más 16, que es igual a US$ 46 millones por año, por ende, 46 millones por 50 años, es igual a US$ 2.300 millones.
Estos costos impactarían en la competitividad del comercio marítimo del país, pues nadie duda que se trasladara a las mercaderías que salen y entran por el puerto.
Se desconoce si se poseen a la fecha estudios de cargas por unidades de negocio que avalen la adecuabilidad y factibilidad de dicha obra, teniendo en cuenta el costo que la misma implica, así como el tipo y características técnicas, desplazamientos, calado, manga, etc.  de los buques potencialmente usuarios de los 14 metros, de acuerdo a las previsiones o eventuales consultas que se tendrían que haber hecho a las navieras que cumplen los servicios de la región


En definitiva, todos estos aspectos deberían haber sido incluidos en el Plan Maestro, el cual las autoridades actuales se obligaron a realizar a partir del 2 de marzo del presente, pero aún no se informó de su concreción.
Así mismo, los términos empleados en el contrato con UPM2, en lo que se refiere al puerto, hablan no solo de la absoluta falta de rigorismo técnico y jurídico, sino de mucha pobreza en esos aspectos, que se traduce en una falta de consideración a los derechos en juego de los uruguayos por varias generaciones, frente a los intereses de lucro de una empresa extranjera.
No olvidemos que, la pobreza jurídica se proyecta e incide negativamente en la dimensión relacional entre los actores a través del lenguaje y la terminología empleada en cualquier documento. De ahí la necesidad de requerir tantas aclaraciones.
Al tratar de interpretar el contrato de referencia observamos que dejaron mucho que desear, por lo que el gobierno actual debería arrojar luz ante las dudas razonables, por lo menos en aquellas que involucra a la CARP, a qué se refiere con canal de conexión, si existen actas complementarias con UPM con fecha de término para la obra de dragado, ¿Qué se quiso decir con “calado del puerto”, etc.?
Finalmente, la profundización a 14 metros del canal de acceso y su extensión en tan breve plazo: ¿está avalada por estudios de calidad técnica profesional y de factibilidad económica? Parece muy poco oportuna su concreción ahora, cuando hay tantas otras prioridades para mejorar la competitividad, que no se requieren estos gastos fastuosos. ¿Responden entonces estas decisiones a argumentos exclusivamente políticos?
Por ahora hay más dudas que certezas.
"Dormía y soñaba que la vida era alegria, desperté y vi que la vida era servicio, serví y vi que el servicio era alegria."
Rabindranath Tagore
 
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#7
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Puerto Capurro, avanza un prestigioso foco de negocios
Avanzan las obras que harán de Montevideo un centro de naves pesqueras internacionales.


EMILIO CAZALÁ
Lunes, 01 Febrero 2021 04:00



[Imagen: 601756c18ac3b.jpeg]
Desde hace décadas estamos promoviendo el viejo proyecto de crear en el Puerto de Montevideo un espacio que ofreciera facilidades específicas y ordenadas para pesqueros de todos los países que operan en el Atlántico Sur, entre ellos españoles, coreanos, rusos y chinos. Para entonces, los pesqueros escalaban en Montevideo para contenerizar sus capturas y trasbordar a barcos de ultramar. De ahí la importancia que los pesqueros vengan a Montevideo, porque atraen a nuestro puerto barcos de línea regular que llevan cargas para Europa, Asia, Estados Unidos y África.


Son operaciones de trasbordo que generan buenos ingresos, incluso a los propios barcos de ultramar por tratarse de cargas refrigeradas con fletes muy elevados. Pero los pesqueros tienen otra faceta atractiva desde el punto de vista portuario y es la multiplicidad de servicios que cada barco puede contratar a lo largo del año: adquisición de combustible (bunker), mantenimiento de máquinas, reparaciones, pintura, limpieza de casco, ajuste y mantenimiento de instrumentos electrónicos detectores de pesca y de navegación.

Son servicios de no menor importancia que ellos requieren tras la descarga en puerto de su pesca y al final de cada marea pesquera, Es cuando también los tripulantes regresan a sus respectivos países en uso de licencia por no menos de un mes y medio. A bordo de las naves quedan personal de guardia, el barco amarrado pagando muellaje y aprovechando ese plazo para entrar a dique en demanda de esos servicios. Sí, siempre hemos prestado atención a los barcos pesqueros extranjeros por los beneficios económicos que dejan a la comunidad portuaria y por la mano de obra extra que se contrata.

Hace unos años se presentó una iniciativa privada que no cuajó porque el costo estimado del proyecto constituido por un Muelle había llegado a los US$ 40 millones y quedó a estudio. Años más tarde la idea recobró fuerza y finalmente la ANP asumió la responsabilidad de ejecutar el proyecto y, luego de múltiples instancias comenzaron obras de relleno y el emprendimiento siguió aunque tibiamente avanzando de a poquito. Con una momentanea detencion las obras se reiniciaron se reiniciaron modestamente en agosto de 2019. Sin embargo, desde hace algunos meses cobraron intensidad y hoy se muestran obras muy avanzadas, hecho que vemos con entusiasmo y auguramos un excelente futuro. El lunes pasado dimos una foto espectacular mostrando cuánto ya han avanzado y hoy ofrecemos una segunda visión del Puerto Capurro, cuya construcción está a cargo del consorcio Teyma-Chediack.


50 barcos
Para sintetizar, es un puerto que permitirá el amarre de hasta 50 barcos pesqueros y tendrá además un área de operaciones de casi 4 hectáreas, recuperadas de las aguas de la bahía mediante relleno, tal como lo muestra la foto. A medida que vayan avanzando las obras, seguramente las agencias marítimas vinculadas a las flotas pesqueras que ya usan o usaban el puerto de Montevideo como base, habrán de promover las bondades de las nuevas instalaciones de Puerto Capurro, que conjuntamente con la presencia del dique que en algún momento se habrá de mudar a su nueva ubicación frente a la desembocadura del arroyo Miguelete, harán de ese conjunto un sitio óptimo para las actividades de apoyo a los buques pesqueros.


Depósito UPM
Pero no solamente se aceleran y avanzan las obras de Puerto Capurro, que nos entusiasma por lo que implica este emprendimiento, sino que echando una mirada a otra parte de la bahía, vemos otro escenario cuyas obras tambien disputan eficiencia y avance al extremo de asombrarnos y es la construcción de la terminal de UPM en la zona del viejo Muelle Mántaras.
Lo repetimos, nos asombra especialmente la celeridad con que se viene trabajando ahora en el levantamiento del enorme depósito que alojará miles de fardos de celulosa para su embarque; ya está techado en gran parte con chapas blancas y ahora se está colocando otra camada de chapas negras seguramente tratadas para evitar las filtraciones de agua. Esto muestra la prolijidad y rigurosa cronología con que se trabaja en las obras y donde hace pocos meses estaba el agua de la bahía, pesqueros y otras embarcaciones. Sí señor, es asombroso, una Terminal Portuaria construida especialmente para recibir y embarcar productos elaborados en el medio de a República.


https://negocios.elpais.com.uy/puerto-ca...ocios.html
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Rabindranath Tagore
 
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#8
AREGNTINA 
Una rivalidad centenaria: el puerto de Buenos Aires apunta al de Montevideo
Hay negocios por US$ 150 millones en juego; operadores locales minimizan el eventual impacto.


OSCAR VILAS
Domingo, 28 Febrero 2021 04:00
[Imagen: 5cec7bc05a159.jpeg]

El gobierno argentino planea obras que demandarán US$ 400 millones. Foto: Gerardo Pérez

Como sucede cada tanto tiempo desde la época colonial, el puerto de Buenos Aires tiene la mira puesta en su competidor montevideano con el objetivo de quedarse con negocios por unos US$ 150 millones que se concretan de este lado del “río ancho como mar” y los hermanos porteños quieren para sí.

El gobierno argentino ratificó la semana pasada que se propone convocar un llamado a licitación en el correr de este año para construir una ruta navegable sobre el Río de la Plata en el denominado “Canal Magdalena” para conectar sus puertos provinciales con el Océano Atlántico salteándose la pasada por Montevideo.
La obra debería ejecutarse en un plazo de dos años y comprende el dragado de un canal rectilíneo de doble vía de 61,5 kms de largo, 150 de ancho y hasta 40 pies (14 metros) de profundidad. La construcción del canal “es vital para desarrollar la integración entre los puertos nacionales, la navegación por aguas argentinas, el fortalecimiento del cabotaje y el sistema fluvio-marítimo de nuestro país. Además fomentará el desarrollo portuario y sus actividades accesorias en la costa fluvial de la provincia de Buenos Aires”, dijo al diario La Nación el director del Puerto de Buenos Aires, José Beni.
La obra demandará inversiones que se estiman en unos US$ 400 millones.

Según los cálculos que hacen los operadores argentinos, evitar la pasada obligatoria por Montevideo de los buques que carguen mercaderías o contenedores en los puertos provinciales y también en el capitalino producirá un transferencia de recursos desde Uruguay a Argentina de unos US$ 150 millones anuales.

Esos fondos se generan en la venta de bienes y servicios por parte de Montevideo a los buques que esperan en las zonas de fondeo del lado uruguayo y transfieren cargas en las denominadas zonas de alijo antes de acceder al puerto de Buenos Aires, explicaron a El País operadores portuarios locales.


[Imagen: 603ae769b3c11.png]
Puertos y canales del Río de la Plata.

Competencia. 
En el marco de las actuaciones de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARU), en mayo de 2018 el gobierno uruguayo habilitó a su par argentino a construir el Canal Magdalena y como contrapartida obtuvo luz verde de Argentina para dragar la terminal portuaria capitalina hasta los 14 metros de profundidad, actualmente está en los 12,5 metros.

La profundidad de canales y puertos es vital en el negocio de las cargas marítimas, dado que cada centímetro de profundidad equivale a 70 toneladas de carga a granel.

Cuando asumió el gobierno de Luis Lacalle Pou, las nuevas autoridades portuarias, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y de la Cancillería pusieron el asunto bajo la lupa.

En una comparecencia ante el Parlamento en noviembre del año pasado, el sartorista Alem García -presidente de la comisión uruguaya ante la CARU- propuso reflotar el proyecto de construir un puerto de aguas profundas en Rocha como forma de enfrentar la iniciativa argentina.

Esa alternativa no estaba en los planes de gobierno. En esa misma instancia el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Juan Curbelo, sostuvo que la intención del gobierno es “posicionarse como el puerto de aguas profundas del Río de la Plata (...) Somos conscientes de que en la región los distintos países tienen todo su derecho a tomar decisiones que son soberanas y que nosotros no tenemos más que respetar, pero nuestro posicionamiento político en lo que tiene que ver con el desarrollo portuario es ir a los 14 metros en el puerto de Montevideo”.

Se estima que la obra demandará una inversión de unos US$ 100 millones y en el gobierno evalúan que puede estar finalizada para el año 2023.

A las obras previstas por el gobierno uruguayo se suman las de empresas privadas como la que lleva adelante la fábrica de celulosa UPM que lleva su muelle en su puerto en zona franca a 14 metros y la de Ordinel, la terminal granelera de Montevideo, de alrededor de US$ 20 millones con el mismo objetivo.

Visión privada.
Operadores portuarios locales en diálogo con El País minimizaron el eventual impacto que las obras impulsadas por Argentina puedan tener en la actividad del puerto de Montevideo.

Explicaron que en caso de la carga de contenedores las compañías navieras tienen rutas semanales que tocan varios puertos de Brasil, luego Montevideo y terminan en Buenos Aires descargándolos y hacen la ruta inversa levantando otros cuyo destino final es EE.UU., Europa y Oriente. Por ello dijeron, no les sería redituable utilizar el Canal Magdalena para dirigirse desde Buenos Aires hasta Montevideo porque tendrían que efectuar un recorrido mucho más largo que el actual encareciendo los fletes. A ello se suma que al profundizar el puerto de Montevideo podrán operarse cargas mayores.


https://www.elpais.com.uy/informacion/so...video.html

Big Grin Big Grin Big Grin
 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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#9
Está más cerca el puente sobre el río Uruguay que unirá Bella Unión con Monte Caseros
El embajador quiere que el cuarto puente sobre el río Uruguay esté firmado, presupuestado, auditado y listo para empezar a construir al final del período de gobierno.


ALEJANDRO SESELOVSKY
Buenos Aires
Domingo, 28 Marzo 2021 04:00
[Imagen: 5ce88d67d23bb.jpeg]

Una de las lanchas que realiza el cruce entre Bella Unión y la argentina Monte Caseros. Foto: Luis Pérez

Son tres los puentes internacionales que unen el territorio uruguayo con el argentino. Dice el embajador Carlos Enciso que él se da por satisfecho si, cuando termine el mandato de Luis Lacalle Pou, está firmado, presupuestado, auditado y listo para empezar a construir el cuarto.

El proyecto quiere unir la ciudad de Bella Unión, en el departamento de Artigas, con la de Monte Caseros, en la provincia argentina de Corrientes. Es un tramo de asfalto de casi 12 kilómetros, de los cuales 1,7 corresponden al trecho sobre el río Uruguay. Una vez finalizado, quedará a nueve kilómetros del puente que une Bella Unión con Barra do Quaraí, en Brasil, lo que convertiría a la zona en un paso de triple frontera.
“Mi trabajo como embajador consiste en promover, ayudar, impulsar y acelerar este proyecto, que por distintas razones es de vital importancia para nuestros países”, dice Enciso, quien actualiza los datos apenas una hora después de haber estado reunido con Gustavo Valdés, gobernador de la provincia de Corrientes.
—Imagino esa razones, ¿pero cómo las enumerarías?
—La primera es la integración del Uruguay y su litoral con la Argentina. Ese es un objetivo primordial del presidente Lacalle Pou. Esa integración implica la mejora de los transportes para dinamizar nuestras economías, el impacto en el mercado laboral y la mano de obra que tiene una construcción como esta, teniendo en cuenta los períodos de economía recesiva que estamos atravesando. El impacto turístico, la consolidación de las fuerzas productivas regionales. El enriquecimiento cultural que implica, desde lo estructural y desde lo simbólico, el tendido de puentes entre nuestros países. La lista de conveniencias es larga.
El jueves 11 de marzo tuvo lugar la última jornada de trabajo de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), integrada por diez delegados, cinco uruguayos y cinco argentinos, con una presidencia anual alternada. En esa reunión, la CARU presentó la versión final del anteproyecto. Su presidente actual, el argentino Eduardo Lauritto, agradeció la concreción de los estudios técnicos y ambientales que permiten avanzar hacia la licitación del proyecto. Para llevarlos a cabo fue necesario afrontar un costo de 1.042.000 dólares, de los cuales el gobierno argentino aportó 150.000, otros 150.000 fueron aportados por el gobierno uruguayo y el resto fue obtenido por la CARU.

El puente prevé la existencia de dos carriles, vías peatonales y para ciclistas. Dice Enciso: “Como lo fue el puente que une Salto con Concordia, o el de Paysandú con Colón, el proyecto necesita de los gobiernos. Por más que los gobernadores, intendentes, fuerzas vivas y comunidades se pongan de acuerdo, los gobiernos deben trabajar asegurando el marco de estos convenios. Mi misión es impulsar la acción de gobierno que le toca al Uruguay”.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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