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Infraestructura
#1
NACIONAL JULIO CÓPPOLA
"Si Uruguay no hace un puerto de aguas profundas, lo hace otro"
Agosto 30, 2015 05:00


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Hay promotores interesados en invertir en una terminal así, asegura experto

[Imagen: 0001953179.jpg]


La naturaleza le hizo una guiñada a Uruguay para que haga un puerto de aguas profundas. Las condiciones de su costa oceánica, la ubicación cercana a la hidrovía del río Uruguay y la conexión con países vecinos presentan una oportunidad única para construir una terminal de esas características.

Sin embargo, un proyecto que se mide en miles de millones de dólares es para este país algo ambicioso y complicado de concretar.

"Lo más importante es que hay un motivo económico (para construir un puerto de aguas profundas), y es el abaratamiento de los fletes. Se ahorran US$ 150 millones al año"
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Para el exgerente general de la Administración Nacional de Puertos en el período 2000-2005, Julio Cóppola, Uruguay no debe dar garantías soberanas ni dar créditos. Lo adecuado es abrir paso a que promotores privados consigan contratos de servicio para luego buscar financiación en la banca internacional. En entrevista con El Observador, el experto asegura que un puerto de aguas profundas en América del Sur es una necesidad imperiosa que nace de la demanda mundial de servicios y que, si Uruguay no lo construye en sus costas, otros como Brasil lo harán.

"En América del Sur debe haber uno y, si no lo hace Uruguay, se va a dar espontáneamente en otro lado"
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¿Por qué es rentable un puerto de aguas profundas?
La carga de Uruguay no llega ni a la tercera parte del mínimo imprescindible para que el puerto se justifique. El puerto requiere de unos 50 millones de toneladas anuales y Uruguay no llega a la tercera parte. En cambio, sí se interesan otros países y eso hay que ver de qué forma. Solo Argentina va a mover 150 millones, o sea que tiene las cargas más que suficientes para el puerto. Pero naturalmente, cuando uno ve que Argentina tomó la decisión que las cargas argentinas no pasen por puertos uruguayos, no parece estar proclive con un proyecto de esta naturaleza. Así y todo yo no descartaría, ni se puede descartar, que haya intereses regionales en el puerto. Lo único que no creo es que deban depender de los gobiernos, sino que tiene que ser con una institucionalidad y un compromiso de las empresas y de la sociedad.

¿Con contratos?
Con contratos. No debe ser con garantía soberana del Estado. Las empresas que arman el proyecto deben salir a buscar financiación y allí tienen que mostrar los contratos de largo plazo con los operadores, de que va a haber movimiento portuario. Eso sí asegura la construcción y que las cargas vengan.

¿Cuán viable es hoy que existan inversores que se interesen y que además tengan la capacidad de conseguir esos contratos?
De hecho ya hay un promotor que está interesado desde hace años, que está queriendo llevar adelante el proyecto y lo hace sin garantías del Estado, sino que justamente lo lleva adelante con el flujo de caja que produce el repago de los capitales que insume la inversión. Hay uno y podrían haber más.

¿Por qué entonces es negocio un puerto de aguas profundas?
Lo más importante es que hay un motivo económico y es que el abaratamiento de los fletes, usando barcos que operan puertos de gran calado y profundidad, son barcos que abaratan el flete a la mitad. En grandes números, el flete para graneles hoy día en barcos pos Panamax anda en US$ 60 o US$ 70 la tonelada, pero si se pasa a otros que llevan 200 mil, 300 mil y hasta 400 mil toneladas, eso se abate a US$ 30 0 US$ 35 la tonelada. Eso significa que si estamos ante unos US$ 30 por tonelada, y estamos moviendo 50 millones de toneladas, se ahorran US$ 150 millones al año.

¿Y por qué los operadores no seguirían yendo a puertos argentinos?
Es el gran motivo que mueve a la economía y los mercados, va todo hacia barcos más grandes. Es la tendencia. Muchas empresas van a esos barcos porque generan un abatimiento de costos por la escala de los buques. Esos barcos van a un puerto de aguas profundas que tiene 20 o 22 metros de profundidad y la carga tiene que venir a ese puerto a embarcarse, y lo tiene que hacer de otro puerto y en un barco más pequeño. Esos abastecen a los barcos más grandes en los puertos de aguas profundas. Ese barco cobra flete y se consume la mitad del ahorro, unos US$ 15 por tonelada. Quedan entonces US$ 15 de ahorro, lo cual sigue siendo importante.

¿Cuáles son las ventajas para Uruguay de un puerto de aguas profundas?
Uruguay tiene un negocio de logística orientado hacia la región que es importante. El país vende muchos servicios logísticos, y con el puerto de aguas profundas lo consolida, porque empiezan a haber más cargas, más movimientos, y eso genera experiencia, prestigio, que consolida vocación de servicio. Yo creo que en otro lado se va a hacer, si no lo hace Uruguay lo va a hacer Brasil probablemente.

Brasil tiene el puerto de Río Grande que tiene aguas profundas, con 16 metros y va a más. Lo cierto es que si Uruguay no hace esa jugada que hoy la tiene a mano, y ese puerto se ubica en otra parte de la región, allí van a llegar los barcos grandes, desde los distintos puertos con barcos más chicos, incluso de Uruguay, y en ese puerto donde se concentren las cargas va a haber un negocio logístico que podría ganar Uruguay y lo que ya tiene. Eso sería una pena perderlo, pero si se juegan a un puerto de aguas profundas, lo consolidan. Si no lo hacen, corren el riesgo de que se haga en otro lado.

¿Cuánto más se debe esperar para hacer el puerto?
No lo sé, porque las compañías navieras quieren tener puertos de aguas profundas porque operan con barcos muy grandes. El mercado lleva a que las líneas tengan barcos transoceánicos. Esas líneas presionan para que los puertos existan. La lectura que hacen los países es que interesa tener los puertos, porque naturalmente quieren tener mejores líneas y comunicaciones para el comercio exterior. Y esa necesidad se expresa cada vez mejor. En América del Sur debe haber uno y, si no lo hace Uruguay, se va a dar espontáneamente en otro lado.
 
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#2
A un paso del 100% de energías renovables en Uruguay
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[url=http://www.ecoticias.uy/noticia/a-un-paso-del-100-de-energias-renovables-en-uruguay_6232]http://www.ecoticias.uy/noticia/a-un-paso-del-100-de-energias-renovables-en-uruguay_6232

Hace ya 1 mes que las fuentes de energía renovables de Uruguay cubren casi la totalidad de la demanda eléctrica de los ciudadanos. De este modo lo afirmó el responsable del Despacho de Cargas de la eléctrica estatal UTE, tanto del nacional como del intercambio internacional, Andrés Tozzo. La fuerte presencia que cada vez más tiene la eólica en el mix energético sugiere en parte esa tendencia.

Tozzo afirmó que la demanda se está atendiendo básicamente con generación de autodespacho (generadores y cogeneradores que producen electricidad en base a biomasa), generación eólica, fotovoltaica y generación hidráulica.
"Es posible que en los picos de consumo, en el entorno de las veinte horas, sea necesario, por razones de potencia, agregar generación térmica en base a combustible fósil; esto depende fuertemente de la producción eólica que esté ocurriendo en esos momentos", ha afirmado Tozzo.

El responsable del Despacho de Cargas de UTE explicó que septiembre y octubre son "además de meses de buena producción eólica en Uruguay, adicionalmente son los meses de menor demanda a causa de que las temperaturas no requieren consumo eléctrico para su ajuste dentro de las viviendas".
 
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#3
DEFENSA.COM
El Gobierno uruguayo desoye al Tribunal de Cuentas y adjudica la adquisición de una draga a IHC por 61 millones



(defensa.com) Con la decisión aún pendiente sobre la compra de las futuras patrulleras oceánicas OPV para la Armada de Uruguay, el país acomete la mayor inversión en materia de flota estatal, con un gasto de 61 millones de dólares. A la licitación se habían presentado también las empresas españolas Galictio Tiferey (controlada por Endasa y a la que el gobierno de José Mújica le adjudicó una draga portuaria) y Astilleros de Murueta, que recurrió esta adjudicación y era el oferente más económico, con una propuesta de alrededor de 45 millones de dólares.

El Tribunal de Cuentas considera que la Administración Nacional de Puertos (ANP) incumplió con lo establecido en el TOCAF( Ley de Contabilidad y Administración Financiera del Estado ,que regula todo lo vinculado a la adjudicación de licitaciones, al permitir a IHC Holland presentar la garantía de mantenimiento de oferta dos días después de la fecha de apertura de la licitación, lo que sería una clara ilegalidad.

El representante opositor en la Administración Nacional de Puertos, Andrés Chahnazaroff, votó en contra de la adjudicación, y el diputado, también opositor Pablo Abdala, realizó un pedido de informes cuestionando cuál fue la oferta más económica de las tres empresas que se presentaron al llamado y los motivos por los que se adjudicó a IHC Holland, pese a que no habría cumplido con algunas exigencias de la licitación, entre ellas presentar en tiempo y forma la garantía de mantenimiento de oferta.

El pedido de informes de Abdala también apunta que otro de los oferentes, que realizó una oferta significativamente más barata, Astilleros de Murueta, fue descalificado por supuestos “fuertes indicios” de alcanzar el cumplimiento del componente nacional exigido (20% del proyecto). Abdala pide que se indique cuáles fueron los criterios para medir y de qué manera se puntuó ese componente. El legislador pide conocer en qué etapa se encuentra el proceso licitatorio y si ya se firmó el contrato respectivo. A su juicio, otras obras de infraestructura portuaria deberían tener mayor prioridad en este período.

Se trataría de una draga a succión, no cortadora, con una manga limitada a los 18 metros para permitir utilizar en el dique nacional de la Armada -SCRA - para reparaciones o mantenimiento, pudiendo recurrrir al dique privado Tsakos que tiene 32 metros de manga. Además, se requirieron dos ejes y dos timones para mayor maniobrabilidad, casillería a popa, tamaño de la cántara (4.200 metros cúbicos), ubicación de la bomba de dragado en un compartimiento separado a proa de la cántara, etc.

Con una oferta original planteada al gobierno uruguayo de 42 millones de dólares- ensamblada en origen- el astillero holandés IHC Holland B.V cotizó su draga para la Administración Nacional de Puertos uruguaya por casi 20 millones de dólares más de su valor inicial, cumpliendo una exigencia sindical de montaje local (aún sin experiencia previa ni técnicos sufcientes para ello) consagrada durante el gobierno de José Mujica, quien intentó adjudicarla durante su mandato, la cual apenas crearía unos 155 empleos durante dos años.

La firma china Shanghai Dredging, ejecuta las tareas de dragado de mayor envergadura en las diversas vías de acceso a los principales puertos del Uruguay, además de dos antiguas dragas de la ANP, la D-7 y la D-9, de 25 y 41 años de construídas. Otra empresa de esa procedencia, la China Camp Eng. Co. ,se había presentado a una etapa inicial de estas licitaciones, de las que se retiró, entre otras cosas por no estar segura de la aptitud actual del personal y el equipamiento nacional para integrar el 25% exigido de aporte local (Javier Bonilla)
 
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