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Tambien es historia militar
#51
SAS: La primera misión secreta de los comandos infiltrados que asesinaban nazis tras las líneas enemigas
Entre el 26 y el 28 de julio de 1942, estos comandos destruyeron casi una treintena de aviones germanos tras atravesar 65 kilómetros de desierto Fue una de sus primeras operaciones destacadas en la II GM

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Recreación del ataque del SAS sobre Sidi Haneish - YouTube

Manuel P. Villatoro - ABC_Historia o en: Historia

Los comandos del SAS (Servicio Aéreo Especial británico) son reconocidos a día de hoy como unos de los soldados de élite más letales del mundo.
A sus espaldas cuentan con misiones en Somalia, Omán, Borneo y otras tantas más. Sin embargo, es necesario buscar sus orígenes a miles de kilómetros de las islas británicas.
Más concretamente, hay que viajar en el tiempo y el espacio hasta el norte de África de 1942. Año en que el entonces teniente David Stirling ideó este grupo de operaciones especiales como una unidad capaz de introducirse tras las líneas enemigas para provocar el caos y la destrucción en los campamentos nazis. Una de sus primeras (y más destacadas misiones) fue la de Sidi Haneish, en la que un grupo de 18 jeeps destruyeron una treintena de aviones de vital importancia para Hitler.

Orígenes
Los pilares del SAS, la misma unidad que se hizo famosa en los 80 por salvar con éxito a 24 rehenes capturados en la embajada de iran en Londres, se pusieron allá por la Segunda Guerra Mundial. Su arquitecto fue el famoso David Stirling, un teniente de casi dos metros de alto que -en 1941- pasó de militar en las filas de los «Scouts Guards» del ejército, a una unidad especial inglesa llamada Comando 8. Un grupo de combatientes que, tal y como explica Manuel J. Prieto en su libro «Operaciones especiales de la Segunda Guerra Mundial», actuaba en Oriente Medio. Este militar, un bebedor empedernido, es al que hay que darle las gracias por haber creado el concepto de «Comando» moderno.

En aquellos años, mientras los germanos se expandían por Italia y África, los británicos habían comenzado su particular acercamiento hacia una forma más que rompedora de enfrentarse al enemigo. El nuevo método consistía en llevar a cabo una guerra de guerrillas con el objetivo de entorpecer lo más posible las operaciones del contrario.
[Imagen: iigmprieto-kEvD-U202698907781ueH-250x290@abc.jpg]

Sin embargo, aquella idea estaba todavía incubándose, y dio lugar a más de un problema. Ejemplo de ello fue que Stirling acabó hospitalizado durante varios meses por un mal salto en paracaídas durante una misión, pues por entonces no había escuela de paracaidismo en su bienamada Albión. El tortazo, con todo, no le vino mal al «british». Y es que, el tiempo que permaneció paralizado de cintura para abajo se lo pasó barruntando la idea de cómo perfeccionar ese concepto.

Cuando salió del hospital allá por julio de 1941 ya había dejado sobre blanco su «idea perfecta»: la apuesta por un pequeño equipo de soldados entrenados en el arte de la infiltración (unos 60 divididos en equipos de 4 o 5) que tuvieran, además, habilidades para tomar decisiones de forma independiente. La idea la presentó en El Cairo a sus superiores posteriormente, y gustó bastante.

«La propuesta de Stirling fue aceptada y, tras ser ascendido a capitán, recibió la orden de formar un grupo de sesenta y cinco hombres y prepararlo para llevar a cabo los ataques tras las líneas enemigas que él mismo planteaba en su documento», explica en su obra Prieto. La unidad resultante fue llamada L Detachment Special Air Service Brigade (Destacamento L, Brigada del Servicio Especial Aéreo -el futuro SAS, por sus siglas en inglés-).

Cita:«La propuesta de Stirling fue aceptada. Recibió la orden de formar un grupo de hombres y prepararlo para llevar a cabo los ataques tras las líneas enemigas»

Tal y como le suele pasar a todos los visionarios, los inicios de Stirling (y de sus hombres) no fueron sencillos. Para empezar, por lo virgen que se hallaba ese campo en cuanto a organización, pero también por los problemas que les ofrecía el terreno en el que comenzaron a poner en práctica sus «golpes de mano».

Ejemplo de ello es que, durante su primera misión, las tormentas de arena provocaron que los paracaidistas del Destacamento L acabaran saltando lejos de sus objetivos. Al final, estas dificultades les llevaron a apostar por moverse en el desierto mediante los rápidos jeeps del LRDG (Longe Range Desert Group, o Grupo del Desierto de Largo Alcance). Pronto se especializaron en las operaciones de ataque y retirada rápida sobre todoterrenos. De esta guisa (de prestado) continuaron los hombres del SAS hasta que pudieron hacerse con sus propios vehículos en 1942.

Ataques relámpago
La creación de esta unidad se sucedió durante una época penosa para el ejército británico en el norte de África. ¿La razón? Que sus fuerzas estaban siendo obligadas a abandonar sus posiciones principales. «El Afrika Korps de Rommel, elZorro del Desierto, empujaba a las tropas aliadas hacia el este día tras día y en Oriente el imperio japonés también había conquistado algunos puntos emblemáticos como Singapur», añade Prieto en su obra.
Además de todo ello, el peligro pendía sobre Gran Bretaña, pues el avance alemán había puesto algunas de las regiones de mayor importancia estrategia de la zona en jaque. La principal era Malta, una isla que servía de base y lanzadera a los aeroplanos de Churchill para (entre otras cosas) apoyar con bombas y ametralladoras a la infantería que combatía contra los nazis.

En esas andaba la situación cuando Stirling recibió la orden de dirigir a sus hombres en varios asaltos relámpago (de ataque y huida rápida) contra los aeródromos ubicados en el norte de Libia. En los mismos debía destruir el mayor número de aviones para evitar, en primer lugar, que transportasen hombres de un lado para otro. Pero también para que dejaran de estorbar los intereses de la Gran Bretaña en África atacando constantemente los convoyes cargados de hombres y provisiones que llegaban desde Europa a través de las aguas.


[Imagen: camera-press-sas-kEvD--510x286@abc.jpg]
Stirling, de pie sobre los jeeps- ABC

«Durante el mes de junio, a menudo escoltados y llevados hasta los puntos de operación por los hombres del LRDG, los miembros del SAS llevaron a cabo varias acciones en las que acabaron con veintisiete aviones enemigos, así como con varias decenas de motores y tanques de combustible», explica el experto español.
En estos golpes de mano el método de actuación siempre solía ser el mismo. Los soldados del SAS se dirigían hacia el objetivo llevados en volandas sobre los jeeps del LRDG. Una vez en la zona de ataque (y normalmente en plena noche) actuaban de forma autónoma destruyendo los aeroplanos mediante las denominadas «bombas Lewes», de gran poder explosivo e inventada por un soldado que, al final, le dio nombre.

«Durante semanas, Lewes experimentó en un laboratorio con varias combinaciones de gelignita, amonal y pólvora de algodón. Finalmente, logró crear su bomba con una libra de explosivo plástico, un cuarto de libra de “termita incendiario” y algo de aceite de motor», explica Ben MacIntyre en su obra « SAS: Rogue Heroes - the authorized wartime history». El resultado fue perfecto para el SAS, pues permitió a sus miembros obtener una bomba barata, versátil, fácil de obtener e ideal para acabar con los aeroplanos alemanes.

Los jeeps del SAS
El SAS fue escoltado por el LRDG hasta 1942, cuando recibió una veintena de flamantes jeeps Willys. Aquel era un vehículo sumamente famoso por su versatilidad y su autonomía.
«Tenía tracción a las cuatro ruedas, siendo capaz de superar pendientes con una inclinación del sesenta por ciento. El estar privado de blindaje le proporcionaba una velocidad -superaba los 100 kilómetros por hora- y unas cifras de consumo -tenía una autonomía para unos 500 kilómetros- que lo convertían en un vehículo tremendamente ágil y eficaz para múltiples utilidades», explica el periodista e historiador Jesus Hernandez en su obra «Historias asombrosas de la Segunda Guerra Mundial». Era el vehículo idóneo para las misiones de ataque de este servicio especial ya que, además, contaba con un motor con una autonomía de 100 horas seguidas. Algo ideal para recorrer largas distancias por el desierto.
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Los jeeps portaban dos ametralladoras Vickers- NG

Con todo, Stirling aportó a estos vehículos su toque personal. Para empezar, les añadió en su parte frontal dos ametralladoras Vickers K, más conocidas como VGO No.2 Mk.1. Esta arma -ideada en principio para ser usada en combates aéreos- les aportaba una potencia de fuego brutal en sus rápidas operaciones. Aunque también tendían a recalentarse en demasía.

Además de ello, y tal y como se afirma en el documental «Cuerpos de élite de la Segunda Guerra Mundial: El SAS contra Rommel» (de National Geographic) ampliaron su ballesta (el sistema de amortiguación del vehículo) para que pudiese cargar más peso. Algo básico debido a que las operaciones del grupo se extendían durante varios días y, para poder sobrevivir en las arenas, el coche tenía que llevar una gran cantidad de bidones de gasolina, agua, comida, municiones y un largo etc. Para ellos, los Willys eran más que medios de transporte, eran plataformas de armas y su forma de sobrevivir a la sed.

El asalto, en claves
La primera misión que recibió Stirling tras obtener sus propios jeeps fue la de atacar el aeródromo de Sidi Haneish, un punto clave para el aterrizaje de los aviones nazis ubicado unos 400 kilómetros al norte de El Cairo. Era idónea para el SAS, pero no iba a ser nada sencilla. Y es que, para llegar hasta allí, los «Comandos» debían recorrer unos 65 kilómetros desierto desde la posición británica más cercana. Todo ello, atravesando (por descontado) las líneas enemigas a través de unas arenas en las que apenas había matojos para esconderse o camuflarse.
Las posibilidades de ser capturados eran altas, y no ya solo durante la marcha hacia el objetivo (la cual podrían hacer al abrigo de la oscuridad), sino durante la vuelta. Un regreso de varias horas en las que los nazis les perseguirían ávidos de venganza.

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1-Objetivo
Destruir los aviones de la Luftwaffe (fuerza aérea alemana) ubicados en Sidi Haneish para evitar que estos atacaran los convoyes aliados que llegaban desde Europa (además del transporte de soldados).
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2-Trayecto
El punto de partida oficial fue la región de Bir El Quseir, donde había un pequeño campamento ubicado 160 kilómetros tras las líneas alemanas en una zona no ocupada.
Concretamente, la región se ubicaba a 65 kilómetros de Sidi Haneish, situado en la costa a unos 400 kilómetros de El Cairo.
Para llegar hasta el campamento, Stirling partió desde El Cairo donde, según afirma Gavin Mortimer en su obra «Stirlngs desert trumph», recogió sus nuevos jeeps.
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3-Fecha de la operación
El 23 de julio de 1942 Stirling recogió sus nuevos jeeps Willys. Desde allí, partió con sus hombres hasta Bir El Quseir. La operación comenzó antes del atardecer del 26 de julio de ese mismo año.
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4-Vehículos y armamento
A-Los vehículos seleccionados fueron sus nuevos jeeps Willys modificados. Eran 18. Uno de ellos, del LRDG.
Llevaban dos ametralladoras Vickers K, más conocidas como VGO No.2 Mk.1., en su parte frontal. Algunas eran rescatadas de bombarderos (pues era una ametralladora aérea). Como explican los historiadores de National Geographic, «tenían un tambor que contenía 100 balas de calibre 303 y disparaban unas “1000” rondas por minuto».
B-Las armas personales elegidas fueron (principalmente) las siguientes:
+Subfusil Thompson.
+Revólvers Webleys (con escaso rango efectivo).
+Bombas Lewes.
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5-Plan
Como explicó el propio Stirling a sus hombres, el ataque se realizaría formando una «punta de flecha». Es decir, en dos columnas de jeeps (cada uno ubicado a unos cinco metros del anterior). La velocidad durante el asalto sería de 7 kilómetros por hora para evitar colisiones entre ellos en mitad de la noche. La orden, además, era disparar siempre «hacia afuera» para no impactar en los aliados.
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6-Oficiales destacados
-David Stirling.
«El coronel Sir Archibald David Stirling (1915-1990) era un joven y enorme (1,98 m de altura) aristócrata británico que se estaba preparando para escalar el Everest cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. Educado en Ampleforth y el Trinity College, Cambridge, unió el espíritu de acción y una gran visión de futuro», afirmaba nuestro compañero Federico Ayala Sörenssen en su artículo de 2015 «El Comandante Fantasma».
-«Paddy» Mayne.
Robert Blair Mayne, más conocido como «Paddy» Mayne, nació el 11 de enero de 1915 en Irlanda. Era un destacado jugador de rugby y un reconocido boxeador cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. En marzo de 1939, como reservista, se vio inmerso en la contienda. Fue reclutado por Stirling debido a su capacidad individual como mando. Se destacó como uno de los precursores -junto con Stirling- del uso de jeeps para hacer operaciones de ataque. Además, era inflexible y casi bárbaro. Solía decir que, cuando accedía a un lugar repleto de enemigos, lo idóneo era disparar primero para evitar sorpresas inoportunas.
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7-Los enemigos a destruir
-Junker Ju 52.
-Stuka (Ju 88).
-Heinkel 111.
-Messerschmitt Bf 109.

Hacia el aeródromo
En la tarde del 26 de julio de 1942, y tal y como estaba ordenado, comenzó la operación. De Bir El Quseir partieron 18 jeeps con dos soldados del SAS cada uno. Solo había una excepción. «Uno de ellos era un vehículo del LRDG que se separaría del resto poco después», añade Prieto.
El viaje lo empezaron cuando la luz del día todavía no les había abandonado y sin formación ninguna. La razón de este «caos» estaba clara: si viajaban ordenados los conductores se tragarían todo el polvo y la arena levantada por el vehículo ubicado frente a ellos. Y ya era difícil de por sí conducir en el desierto como para, además, no ver las peligrosas rocas contra las que podían chocar por el camino. A la cabeza iba el coche de Stirling y, tras él, el de «Paddy». Comenzaba la primera acción del SAS con transporte propio. De hecho, era también la primera vez que sus miembros conducían aquellos coches.

Cuando la oscuridad comenzó a cernirse sobre el desierto africano, el convoy hizo su primera parada. Mientras la mayoría del equipo descansaba brevemente antes de la dura prueba que se les avecinaba, Stirling repasó con Mike Sadler (el navegante encargado de que los jeeps no acabaran de vuelta en El Cairo por una mala orientación) el camino a seguir. Una tarea nada sencilla, pues este militar debía mantener el rumbo en medio de la noche, rodeado de polvo y en un territorio que ofrecía pocos puntos desde los que conocer el lugar exacto en el que se hallaban.
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Comandos del SAS en 1942- ABC

«De noche no cabía otra posibilidad que usar una brújula magnética, a pesar de que esta estaba influenciada por el metal y algunos elementos, por ejemplo la dinamo, del propio vehículo», destaca el experto español. Una vez que el oficial corroboró que el plan seguía acorde a lo establecido, ordenó comenzar de nuevo la marcha.
Para entonces, los nervios carcomían el interior de los miembros del SAS, aunque todos ellos se sentían afortunados por haber sido elegidos para dar una lección inolvidable a los nazis. «Muy pocos soldados del ejército británico tuvieron la oportunidad que tuvimos nosotros. Con suerte, acabaríamos con las fuerzas de Rommel», afirmó posteriormente el propio Stirling. Tres horas después hicieron una última parada en la que revisaron sus armas personales y las de los vehículos (no tendrían otra oportunidad de hacerlo).

Era la prueba de fuego para todos ellos, como señaló posteriormente uno de los miembros de aquella partida, Johny Cooper: «Creo que todo el mundo sintió un poco de miedo, pero puede que fuera impaciencia. Teníamos ganas de acabar con aquellos».

Cita:«Creo que todo el mundo sintió un poco de miedo, pero puede que fuera impaciencia. Teníamos ganas de acabar con aquellos»

En estas paradas repasaron también el plan varias veces de manos de Stirling: «Les dije que entraríamos en el campo de batalla y dispararíamos a los aviones desde los coches. Teníamos ametralladoras de la RAF que, después de todo, estaban destinadas para derribar aviones. Propuse hacer un “tour” rápido para liquidar todos los aviones posibles». En la última parada, el oficial también hizo hincapié en que debían apuntar hacia abajo, a los tanques de combustible de los aeroplanos.

Después, pasaron por los restos de un campo de batalla en el que pudieron estremecerse con la vista de los cadáveres de los soldados calcinados y lo poco que quedaba de varios carros de combate (apenas amasijos de hierros). Estaban en el buen camino, y no iban a acabar su viaje en una charca de agua virgen de nazis. Iban hacia el aeródromo.

Todos los miembros del SAS quedaron asqueados, aunque esta visión tranquilizó en cierta forma al navegante del equipo. «Sadler, que era el responsable de llevar a todos los demás hasta el objetivo en mitad de la noche, se sintió en aquel momento satisfecho y tranquilo, más sabiendo que el propio Stirling le había preguntado varias veces, intranquilo como estaba, sobre la seguridad que tenía el propio Sadler de no haberse desviado en la navegación», añade Prieto en su obra.

1:55 - A cinco minutos del ataque
A la 1:55 de la mañana del 27 de julio de 1942, el convoy del SAS se encontraba ya a menos de cinco minutos de su objetivo. En principio habían pensado llegar antes para aprovechar la oscuridad (entonces ya solo les quedaban tres horas antes de la salida de los primeros rayos de sol), pero la travesía les había retrasado.
Así lo recordaba, posteriormente, Carol Mather, otro de los soldados presentes en la operación: «Habíamos sufrido unos 15 pinchazos antes de llegar nuestro objetivo. Cada uno de ellos nos había retrasado unos 5 minutos. Llevamos peso extra, siempre era así. Y eso pasaba factura a los neumáticos, a los muelles y, a veces, a los cárteres». Además, uno de los jeeps tuvo que ser abandonado (y sus ocupantes redistribuidos) cuando se quedó atrapado en una zanja antitanque nazi.

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Paddy, junto a Stirling- ABC

Cuando el aeródromo se hallaba a pocos metros, y ya se distinguían los aviones en la distancia, el SAS sufrió su primer «susto». Y es que, de la nada aparecieron en el cielo unas luces que se posaron sobre la zona por la que sus vehículos iban a pasar. ¿Habían sido descubiertos? ¿Cómo era posible? Todo parecía perdido, y Stirling lo tenía claro: «Pensaba que nos habían visto». Pero no. «Tras las luces, el sonido de un avión sonó por encima de sus cabezas, dejando claro que las luces que acababan de ver eran las del aeródromo, iluminado para aquel aparato que volaba por encima de sus cabezas y que poco a poco descendía para aterrizar», destaca Prieto.
Aquellas lámparas no pudieron ser de más ayuda, pues marcaron la zona que debían atacar y les permitirían que, una vez allí, no disparasen a ciegas contra sus objetivos.

2:00 - Empieza el ataque
Cuando los jeeps se encontraron finalmente frente al aeródromo, comenzó de verdad el baile. Lo primero que hicieron los soldados del SAS fue ametrallar con las Vickers desde la lejanía las defensas de la posición. En primer lugar, para acabar con los centinelas que estuviesen apostados, pero también para iluminar un poco más los objetivos con sus balas trazadoras. Varias ráfagas después, Stirling (que iba a la cabeza) pudo ver como huían algunos germanos. La sorpresa les había dado un buen susto y corrían a pedir ayuda. La primera parte del plan había salido a pedir de boca, pero ahora quedaba lo más difícil, y el oficial lo sabía.
El SAS detuvo los disparos poco después. No podían desperdiciar munición. A continuación, Stirling se puso al frente de la formación y ordenó a todos -por señas- formar dos columnas. Tal y como estaba planeado, los jeeps dejaron unos cinco metros de separación entre ellos y comenzaron a disparar.

Cita:«Era como disparar a patos de feria. Disparábamos y veíamos como las balas atravesaban el fuselaje»

Las Vickers empezaron entonces a soltar terribles ráfagas sobre los aviones ubicados a ambos lados de la pista de aterrizaje. La mayoría, Junker Ju 52, Stuka (Ju 88), Heinkel 111 y Messerschmitts. «Entramos rugiendo en el aeródromo», afirmó posteriormente Stirling. Mather, por su parte, dijo que avanzaron «como una serpiente entre los aviones» disparando a todo aquello que se ubicaba frente a sus armas pesadas. Cooper fue, si cabe, más claro al narrar sus vivencias tras la misión: «Era como disparar a patos de feria. Disparábamos a esos Junkers y Stukas y veíamos como las balas atravesaban el fuselaje».

Al recibir los impactos en el depósito de combustible, la mayoría de los aeroplanos explotaban y, posteriormente, comenzaban a arder. Un auténtico infierno. «Cuando la parte final de la columna del SAS entró en la pista de aterrizaje, el fuego de los aviones en llamas era ya tan intenso que hacía daños a los ojos. Algunos alemanes fueron cazados entre los aviones, y los británicos no dudaron en disparar también las ametralladoras contra ellos. El desfile del SAS por la pista del aeródromo de Sidi Haneish fue dejando tras él un reguero de aviones destrozados envueltos en llamas», explica Prieto en su obra.

Una vuelta más
El trayecto a través del aeródromo duró escasamente unos minutos. Cuando llegaron al final de las hileras de aviones, Stirling dio la orden de que el convoy girase de forma conjunta y diera un rodeo para ametrallar cuantos más aviones, mejor.

Sin embargo, «Paddy» Mayne se percató entonces de que uno de los aeroplanos que había quedado a su espalda no había estallado. ¿Cómo actuó? Sin avisar a nadie, bajó de su jeep con una bomba lewes y la puso bajo su depósito de combustible. «“Paddy”, uno de los hombres más representativos de la historia del SAS en la Segunda Guerra Mundial, bajó de su jeep y corrió como un rayo […] para colocar en él una bomba junto al motor. Poco después, la explosión sorprendió a los que no habían visto el movimiento de Mayne, y acabó con el avión», añade Prieto.
La particular aventura de «Paddy» debió enardecer a los germanos ya que, a pesar de que de los jeeps escupían constantemente chorros de cartuchos, muchos de ellos empezaron a devolver el fuego.

Repentinamente, el SAS vio como su «tranquila» noche se convertía en una coctelera azuzada por armas cortas, morteros y subfusiles. Por si resistir aquel torrente de munición fuera poco, los británicos se toparon de bruces con un cañón antiáereo germano que, tras poner sus cañones paralelos al suelo, empezó a vomitar muerte sobre ellos. Así recordaba Mather aquellos momentos: «Seguimos avanzando cuando vimos un cañón antiáereo situado a unos 300 metros que abrió fuego sobre nosotros. Nuestras ametralladoras devolvieron el ataque, pero lograron dar a uno de nuestros jeeps».

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SAS moderno- ABC

Efectivamente, uno de los vehículos fue alcanzado. Pero, por suerte, pudo seguir en funcionamiento. No ocurrió lo mismo, sin embargo, con el jeep de Stirling, el cual se quedó totalmente inmóvil tras recibir un disparo. No había forma de sacarlo de allí, así que el oficial al mando y su acompañante se vieron obligados a subir a otro de los coches.

«Cuando subieron al mismo comprobaron que el artillero que iba en la parte trasera del jeep al que acaban de subir estaba muerto. Una bala en la cabeza lo había dejado tirado sobre el suelo del vehículo», completa el autor español. Una vez terminada la «segunda vuelta», el SAS salió de allí con la munición escasa y el miedo todavía en el cuerpo. ¿Por qué? Porque ahora comenzaba la segunda parte del plan: debían volver al cuartel avanzado mientras eran perseguidos por los restos de las unidades germanas.
El resultado, con todo, no fue necesariamente negativo: una treintena de aviones destruidos y otros tantos dañados. Por el contrario, también habían tenido que lamentar la muerte de uno de sus compañeros, la destrucción de 5 jeeps, y el daño de otros 6.

2:15 - El regreso a casa
Quince minutos. Eso fue escasamente lo que duró la primera misión del SAS con sus propios jeeps. Después de ello, los vehículos que aún podían desplazarse se dividieron en grupos de 2 a 4 para regresar al campamento avanzado.
Mediante esta estrategia, pretendían pasar desapercibidos ante los ojos de los alemanes y desconcertar todavía más a los contrarios. Las ruedas giraron sobre la arena y, aproximadamente a las dos y cuarto de la madrugada del 27 de julio, los pequeños convoyes iniciaron la vuelta a casa.

1-La vuelta general
La mayoría de los grupos pasaron por el mismo calvario. Cuando amaneció, se vieron obligados a camuflar sus jeeps y esconderse para evitar ser vistos por los nazis.
Y no les faltaba razón ya que, a las pocas horas, salió una columna de vehículos de Sidi Haneish dispuesta a hacerles pagar por sus fechorías. Paralelamente, también despegaron multitud de aviones de la Luftwaffe para guiar a sus compañeros. Por suerte, únicamente hubo que lamentar una baja más en uno de los convoyes. El resto llegaron sin dificultad al campamento base el día 28. ¿Por qué tardaron tanto? Porque prefirieron esperar a que cayera la oscuridad para quitar el camuflaje a los vehículos y salir de sus escondrijos.

2-La vuelta de Stirling
El regreso de Stirling fue uno de los más traumáticos. En principio su convoy estaba formado por cuatro jeeps. Pero, con el paso de las horas, uno de ellos tuvo que ser abandonado debido a un fallo mecánico. Otros dos tuvieron que reducir la marcha por culpa del desgaste de los neumáticos. Al final, fueron de los últimos en llegar a la base el día 28.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#52
«SS Mendi»: el misterio sin resolver de la bestial tragedia naval que mató a más de 600 personas

El 21 de febrero de 1917 este barco británico lleno de africanos se fue a pique después de ser embestido en extrañas circunstancias por un navío de su misma bandera. El capitán del bajel que impactó contra él no ayudó a rescatar a los supervivientes por una causa que, a día de hoy, se desconoce

[Imagen: ssmendi-principal-kE9--620x349@abc.jpg]
SS Mendi -

ABC
Manuel P. Villatoro - ABC_Historia 23/02/2017 00:52h - A

Del «Titanic» al «Príncipe de Asturias». A día de hoy, existen tragedias navales imposibles de olvidar y que -gracias a los libros y las películas- permanecerán en nuestras retinas para siempre. Con todo, la historia también ha dejado en sus páginas algunos naufragios igual de tristes y de brutales que han sido olvidados.
Uno de ellos fue, precisamente, el del «SS Mendi», un buque que se hundió el 21 de febrero de 1917 en el Canal de la Mancha tras ser arrollado por un barco aliado (el «SS Darro») debido -oficialmente- a la mala visibilidad. Aquel día, en el que murieron 646 personas (la mayoría, negros llegados desde África para ayudar en las labores de intendencia de la Primera Guerra Mundial) sigue 100 años después rodeado de misterios. ¿Por qué el bajel que embistió al «Mendi» no ayudó en las labores de rescate? ¿Cómo es posible que no llevara ninguna señal que identificara su posición?

En guerra
Para entender el origen del desastre del «Mendi» es de obligación retroceder en el tiempo hasta agosto de 1914. Más concretamente, fue el día 4 de ese mes en el que el ejército alemán accedió a Bélgica en su camino hacia «la France». No iban al país galo precisamente a saludar, sino en misión de conquista. Tan solo dos jornadas antes, el ejército germano se había movilizado en masa ansioso de una victoria rápida contra el enemigo.

Y, con apenas un mes de distancia, se había sucedido el asesinato que hizo tambalearse las frágiles relaciones políticas del viejo continente: el atentado contra el archiduque Francisco Fernando (heredero del Imperio Austro-Húngaro) y su señora. Sus muertes en Sarajevo provocaron un conflicto internacional del que Europa no se recuperó. Y esa misma tensión la aprovechó Alemania para cargar unas semanas después contra los franceses, a los que tenía ya ganas (todo hay que decirlo) desde bastante antes.
[Imagen: native-kE9--510x286@abc.jpg]
Inspección de nativos- CWGC

Poco después, la conocida como Gran Guerra (Primera Guerra Mundial en nuestros tiempos) se convirtió en un conflicto global. A partir de agosto, los británicos y sus aliados (principalmente Francia y Rusia) se enfrentaron a los germanos y sus compinches en Europa, África y una infinidad de lugares más. Aquel era mucho terreno en el que dejarse la vida, sí, pero el frente que más vio más sangre derramada fue el Occidental donde -según el United States Holocaust Museum- se llegaron a fortificar 764 kilómetros de fronteras con trincheras (las más destacadas, ubicadas entre Bélgica y Francia).

En un principio, las potencias beligerantes confiaban en la victoria rápida sobre el contrario. Hablaban de veloces conquistas y rápidos golpes de mano. Pero, tras los primeros intercambios de cartuchos, esta opinión se demostró totalmente falsa. Por el contrario, los campos de batalla se estancaron, y el avance de los diferentes contingentes se detuvo en seco. Todo ello vino acompañado de grandes batallas en las que los generales hipotecaban la vida de miles y miles de soldados por, apenas, un palmo de terreno. Mala cosa.

Cita:«Tranquilos compatriotas. Vais a morir, pero eso es lo mismo que habéis venido a hacer aquí»

Las muertes de millares de hombres en batallas como la del Somme (donde cayeron fallecidos o heridos más de un millón de combatientes) no trajo consigo únicamente desgracias personales difíciles de superar (esta fue la época en la que se puso de moda el espiritismo para mitigar el inmenso dolor que sentían sus familiares), sino que también provocó todo tipo de problemas logísticos para los británicos. Entre los más destacados se hallaban -según explica la Commonwealth War Graves Commission en su dossier «SS Mendi»- la dificultad de hallar mano de obra que sostuviera las líneas del frente construyendo trincheras, trasladando vituallas o reparando caminos.

En principio, esas tareas las llevaban a cabo los militares de relevo. Es decir, aquellos a los que se les daba un permiso para que salieran durante un breve tiempo de aquellos hediondos agujeros excavados en la tierra en los que habitaban durante meses.

Inglaterra, en cuadro
Sin embargo, el incremento de bajas hizo que los mandos ingleses tuviesen que optar por una solución «alternativa». «Para el Imperio Británico, la demanda de mano de obra llevó a la creación de “cuerpos laborales extranjeros no combatientes”. Se formaron unidades a través de los territorios del Imperio, desde el Caribe a la India», explica la organización inglesa en el mencionado dossier.
A Europa llegaron así -desde todas las partes del mundo colonizado por los «british»- unos 300.000 hombres que, aunque tenían prohibido combatir, sí llevaban sobre sus hombros el peso de lo que, a día de hoy, se denomina «intendencia». Una labor básica en una guerra.
[Imagen: ssmendi3-kE9--510x286@abc.jpg]
«SS Mendi»- Wikimedia

De entre los diferentes grupos de extranjeros que arribaban a Europa en buques de bandera inglesa, destaca por encima del resto uno: el Sindicato de Trabajadores Nativos de Sudáfrica (SANLC, atendiendo a sus siglas en inglés). Este llegó a contar con 20.000 integrantes en sus filas. «Entre ellos se encontraban guerreros y líderes tribales respetados», añade la organización.
Todos ellos acudían en ayuda de la corona, pero bajo una serie de premisas. La primera era que no podían portar armas. La segunda, que tenían prohibido mezclarse con las comunidades blancas. Finalmente, una vez en la región, deberían obedecer órdenes de un oficial blanco. Muchos se habían inscrito (pues no eran esclavos) con la esperanza de ganar posteriormente más libertades políticas si ayudaban al esfuerzo de la contienda.
El «SS Mendi» zarpa
Del Sindicato de Trabajadores Nativos de Sudáfrica eran, precisamente, los más de seis centenares de obreros que partieron, allá por el 25 de enero de 1917, de Sudáfrica al frente Occidental. Más concretamente, aquel día zarparon nada menos que 823 negros del quinto batallón del SANLC desde el puerto de Ciudad del Cabo (en el extremo sur del país) hacia el norte de la costa franchute.
Todos ellos iban en volandas en el navío «SS Mendi», un carguero de 110 metros de eslora por 14 de manga botado en 1905. A sus mandos se encontraba, además, una tripulación blanca formada por el capitán Lewes Hertslet, 3 oficiales y 17 suboficiales. El viaje que se desarrolló en los siguientes 34 días fue relativamente placentero. Las tres paradas que hizo el bajel antes de llegar a Plymouth (Inglaterra) el 19 de febrero ayudaron a ello.
Ya con alimentos cargados, el «SS Mendi» partió el 20 de febrero desde la costa inglesa hasta el norte de Francia. Esta vez, sin embargo, el trayecto no se planteaba tranquilo, pues las aguas del Canal de la Mancha albergaban entonces en su interior algunas crueles sorpresas en forma de submarinos germanos. Unos cazadores silenciosos ávidos de acabar con los mercantes que traían refuerzos desde el exterior.

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El destructor que escoltó al «SS Mendi»- Wikimedia

«Aunque los aliados minimizaron la amenaza submarina, sus pérdidas en toneladas continuaron siendo elevadas hasta bien entrado 1918», explica David Stevenson en su obra «1914-1918. Historia de la Primera Guerra Mundial». El mismo autor señala, además, que los sumergibles iniciaron una «campaña bélica sin restricciones» en la que acababan con civiles y militares por igual, siempre que estuvieran sobre los mares.
El miedo a que el «SS Mendi» acabase torpeado hizo que fuese escoltado por en esta última etapa del viaje por el destructor de la marina «HMS Brisk». En las siguientes horas, su viaje continuó sin dificultades hasta que, en la medianoche del 21 de febrero, una espesa niebla rodeó al carguero. Para entonces, este ya se encontraba a la altura de la isla de Wight (ubicada en la salida de Portsmouth), un territorio peligroso para no tener visión. «A las 4:57 A.M., el "Mendi" estaba a 11 millas naúticas (unos 20 kilómetros) de St Catherines's Point, en el extremo sur de la Isla de Wight», explica en su dossier la Commonwealth War Graves Commission. Resignado, el oficial al mando ordenó parar máquinas para evitar darse de bruces contra alguna roca.

La tragedia
Entre la bruma todo parecía en calma. Pero a eso de las cinco de la madrugada, la tragedia se sirvió en bandeja de plata. Y es que, como si fuera el mismísimo Lucifer, un buque apareció de la nada a toda máquina y arrolló el lado de estribor del «SS Mendi».
La fuerza del impacto fue tal que el bajel abrió un boquete de seis metros en la bodega, donde dormía la mayor parte del pasaje. Por si esto fuera poco, para asombro de todos la bandera de este improvisado asaltante no era enemiga, sino que pertenecía... ¡a los británicos! «Era un vapor, el “SS Darro”. Una nave correo que tenía dos veces el tamaño del "Mendi"», añade la organización. Para hacerse una idea del calibre del golpe, es necesario señalar que el «Mendi» pesaba 4.200 toneladas, mientras que el «Darro» 10.500.
El «Darro», además, había contravenido todas las ordenanzas al navegar sin ninguna señal de advertencia que indicase su posición. Hertslet (que sobrevivió a aquella tragedia) narró así el tremendo impacto: «El recuerdo de esa mañana fría y brumosa sigue vivo en mi mente, aunque han transcurrido 23 años. Escuché el choque cuando el otro gran barco emergió de la oscuridad».

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«SS Mendi», hundiéndose tras el impacto

Con el «SS Mendi» herido de muerte comenzó el calvario. La mayoría de africanos que viajaban en su interior no habían visto el agua hasta llegar al puerto de Ciudad del Cabo, por lo que tendrían difícil sobrevivir nadando. Con todo, a la mayoría de ellos se les habían dado cinturones salvavidas para que los usaran de almohada durante el viaje, así que eso no parecía problema.
Según señaló el mismo capitán en la misma entrevista, los pasajeros se comportaron de forma heroica: «Vi al oficial a cargo de los bantúes [africanos] preocupado por la seguridad de sus hombres. Pude ver como cientos de personas subían desde la bodega y cada una encontraba su lugar en cubierta a pesar de la oscuridad. No hubo miedo. No hubo pánico. Se pusieron su ropa y sus cinturones de seguridad y esperaron». Para desgracia de los presentes, el «SS Mendi» tardó unos escasos 25 minutos en irse al fondo de las aguas, lo que impidió que las labores para lanzar los botes salvavidas fuesen eficientes. La mayoría estaban condenados.

Últimos minutos
Aunque no hubo miedo, la mayoría de los pasajeros sabían que estaban condenados. Por ello, fue de capital importancia la labor de aquellos como el reverendo Isaac Wauchope Dyobha. Este religioso, miembro también del Cuerpo de Trabajadores Nativos de Sudáfrica, ofreció consuelo espiritual a los pasajeros en aquellos duros momentos. Según dice la leyenda (la cual ha sido criticada por algunos historiadores) este pintoresco personaje invitó a todos sus compatriotas a hacer una curiosa «danza de la muerte» con la que demostrar que no tenían miedo a dejar este mundo. Se dice, incluso, que anduvo por el bajel repitiendo una y otra vez as siguientes palabras: «Tranquilos compatriotas. Vais a morir, pero eso es lo mismo que habéis venido a hacer aquí».
Cuando el buque se hundió no terminó la tragedia. Por aquellos días la temperatura del agua era de 9 grados. Extremadamente fría. Después de 15 minutos, aquellos que todavía no habían partido hacia el otro mundo empezaron a padecer los síntomas de la hipotermia. «Recuerdo el salto hacia el mar frío, el hundimiento bajo la superficie, y la subida de nuevo hacia fuera después de lanzarme al agua», dijo el capitán. El resultado fueron 646 muertos y 267 supervivientes. De ellos, 195 eran hombres negros, dos oficiales, y diez suboficiales. Una catástrofe similar a la de una cruenta batalla.

Misterio sin resolver
De entre todas las dudas que han surgido en torno a este naufragio, hay una que carcome todavía a los historiadores: ¿Por qué el capitán del «Darro», Harry Stump, no dio la orden de rescatar a los supervivientes del agua? Esta actitud desconcierta a los expertos, ya que su navío era lo suficientemente grande como para acoger a todos ellos. Su actitud, por el contrario, fue la de posicionarse en la cubierta de su gran buque y ver la tragedia en primera persona, sin hacer nada. De hecho, aquellos que no perecieron fueron recogidos por el «HMS Brisk» y otros bajeles posteriormente.

El historiador sudafricano, Albert Grundlingh, ha explicado durante estas jornadas a la cadena BBC que, a día de hoy, esta actitud «está envuelta en un gran misterio». «Frente al tribunal, el capitán dijo que estaba oscuro, y que no podía ver en aquellas condicione. Tal vez estaba confundido o había perdido los nervios. Pero también hubo especulaciones de que actuó así porque la mayoría de los hombres eran negros. De momento, no ha habido conclusiones», explica el experto. La noticia del hundimiento llegó a Sudáfrica dos semanas después, pero no fue dada a conocer de forma masiva.[url=http://www.abc.es/historia/][/url]
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Uruguay y la 2da Guerra Mundial










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#54
La misión secreta en la que las fuerzas especiales del SAS aniquilaron a un comando del IRA en Gibraltar

El 6 de marzo de 1988 una unidad especial británica acabó con la vida de tres presuntos terroristas en el Peñón. La acción -que recordamos tras el fallecimiento el pasado martes de antiguo guerrillero Martin McGuinness- provocó una increíble escalada de violencia conocida como «Batalla de los funerales» Una auténtico baño de sangre que enfrentó -desde 1986- a los irlandeses que querían emanciparse del Reino Unido y a los que buscaban permanecer del lado inglés. La guerra civil que vivió la región hasta 1998 provocó más de 3.500 víctimas y cientos de damnificados en ambos bandos. Durante ese tiempo, tanto el Ejército Republicano Irlandés (IRA) primero, como su escisión más violenta después (el IRA Provisional), se enfrentaron de manos del Sinn Féin (su brazo político) al gobierno «british».

La ola de violencia que se generó en ese tiempo provocó multitud de ejemplos de barbarie. Y uno de ellos, precisamente, fue la denominada «Batalla de los funerales». La sangrienta ola de atentados perpetrados en los 14 días siguientes al terrible 6 de marzo de 1988.
¿Qué sucedió en aquella aciaga fecha que provocó decenas de muertos? ¿Qué agitó de tal forma a las masas? El hecho no fue otro que una operación secreta en la que el SAS (el Servicio Aéreo Especial, los letales comandos británicos), aniquiló en Gibraltar a tres presuntos terroristas del IRA que -según se declaró oficialmente- trataban de atentar contra la residencia del Gobernador británico del territorio. Sin embargo, esta misión «top secret» que apenas duró unos minutos (y que protagonizaron cuatro agentes del susodicho grupo de operaciones especiales) generó unas gigantescas controversias que recogieron los principales medios de todo el globo. Y es que, se dijo que los militares que participaron en la misión acabaron con la vida de sus objetivos a sangre fría, y a pesar de que iban desarmados.

Hoy queremos recordar esta misión secreta del SAS británico (así como sus repercusiones) aprovechando que el pasado martes falleció el histórico líder del IRA Martin McGuinness. El mismo hombre que -tal y como explica Luis Ventoso en ABC- pasó de ser detenido con armas y explosivos que pensaba utilizar contra del Reino Unido, a luchar por la paz y pasear felizmente junto a la Reina Isabel II. El mismo hombre que supo dejar de lado la violencia y apostar por la pluma para solventar sus diferencias políticas con sus contrarios.

Cazados
Hallar el origen de esta misión requiere retroceder en el tiempo hasta septiembre 1987. Siempre según la versión oficial que se ofreció -la cual explica pormenorizadamente Juan José Téllez en su obra «Yanitos: viaje al corazón de Gibraltar (1713-2013)»- ese fue el año en el que la policía española informó al gobierno inglés de que andaba siguiendo la pista a dos activistas del IRA Provisional que se encontraban entre sus fronteras. Al parecer, y según confirmó después de los hechos el periodista Juan José Echevarría, fue entonces cuando el MI5 (el servicio de seguridad británico) estrechó el cerco sobre ellos y dejó caer sobre ellos un operativo capaz de desvelar hasta cuándo diantres acudían al retrete.

De esta guisa, los ingleses se enteraron de que el presunto comando del IRA había pasado en varias ocasiones por la residencia del Gobernador británico en la región, el mismo edificio en el que se celebraba el tradicional cambio de guardia. Las piezas del puzzle no tardaron en unirse, y se aventuró la idea de que -como señala Téllez en su obra- el objetivo era atentar contra la vivienda «durante el cambio de guardia que solía ser contemplado por numerosos turistas y que, por aquella época, protagonizaban los soldados del Primer Batallón Royal Anglian» el regimiento residente por aquel entonces en el Peñón y que acababa de llegar de un anterior destino en Irlanda del Norte.
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SAS moderno- ABC

Informadas de la posibilidad, y temerosas de sufrir un atentado, las autoridades de Gibraltar terminaron solicitando ayuda a las islas. Y desde allí enviaron a un grupo del Servicio Aéreo Especial (SAS, atendiendo a sus siglas en inglés) para poner fin a aquel comando. Pero lo hicieron de forma totalmente oculta y sin dar aviso previo a la policía de la zona.
En principio, las órdenes del SAS eran colaborar -cuando lo considerasen oportuno- con las autoridades locales para atrapar al comando del IRA. Este estaba formado por tres presuntos terroristas. Dos de ellos -Seán Savage y Daniel McCann- eran seguidos por las autoridades desde 1987, cuando fueron vistos viajando a lo largo y ancho de la Costa del Sol. El tercer miembro era una mujer (Maraid Farrel) que se había unido poco después. Los miembros de este trío fue reconocidos por las autoridades inglesas como veteranos colaboradores del grupo terrorista.

El fatídico día
A partir de este punto, las versiones sobre el hecho se cuentan por decenas. La oficial (ofrecida por las autoridades inglesas) afirma que, el 6 de abril, Savage cruzó la frontera entre España y Gibraltar en un vehículo que, posteriormente, dejó aparcado cerca del lugar en el que se solía celebrar el cambio de guardia. Este hecho, ya de por sí turbio, terminó de volverse sospechoso cuando McCann y Farrel alquilaron un vehículo cada uno y, por separado, se reunieron con su compañero en la ciudad.
Así explicó ABC los hechos en una noticia de 1988: «El vehículo sospechoso que había llegado de España se hallaba en un lugar próximo a la plaza donde unidades de la guarnición militar celebraban desfiles periódicamente para resaltar el dominio británico sobre el territorio de la provincia de Cádiz».

Siempre según la versión oficial, un miembro del SAS fue enviado a examinar el vehículo y declaró que debía ser tomado como un posible coche bomba. Las autoridades inglesas se pusieron en marcha y dieron luz verde a su unidad de élite para que entrara en acción. Según informó José Antonio Carrizosa en 1988, se autorizó a los comandos a abrir fuego contra los miembros del IRA si consideraban que su vida era puesta en riesgo. Finalmente, pasadas aproximadamente las tres y media de la tarde, se ordenó a cuatro agentes del Servicio Aéreo Especial atrapar a los presuntos terroristas, quienes dirigían sus pasos hacia la frontera.

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Miembros del IRA provisional- ABC

Lo que sucedió entonces fue objeto de una investigación a fondo. Y es que, mientras el SAS se acercaba a los miembros del IRA, ocurrió el desastre debido a la triste fortuna.
«Según parece, sonó una sirena de policía y todos se pusieron nerviosos», explica Téllez. En palabras de los agentes ingleses, en ese instante McCann se dio la vuelta y clavó los ojos en uno de los soldados. «Según sus declaraciones posteriores, [el soldado] creyó que el extraño movimiento que hizo a continuación pretendía activar el detonador», añade el experto. Su reacción fue instantánea: disparó al presunto terrorista por la espalda para acabar con él. A continuación, dirigió su arma contra Farrel al considerar que iba a buscar un detonador en su bolso Su compañero del SAS apretó también el gatillo para asegurarse de que estaban muertos.

Cita:«Mientras, Savage había oído los disparos y se dio a la fuga»

«Mientras, Savage había oído los disparos y se dio a la fuga, le dieron el alto y se detuvo. Pero […] como vieron que llevaba su mano hacia el bolsillo abrieron fuego a discreción, causándole la muerte», añade Téllez. Aquel fue el final del comando del IRA. Poco después, los miembros del SAS se identificaron antes las autoridades de Gibraltar y -poco después de las cuatro- dejaron el caso en sus manos. Su trabajo había acabado.

De cara a la opinión pública, el Ministro de Asuntos Exteriores explicó que los miembros del SAS habían acabado con las vidas de sus enemigos al sentirse amenazados y para salvar su vida. Caso cerrado... ¿O no?
Los «fallos»
Por si esta misión secreta no hubiera salido ya bastante mal de por sí, la sombra de la duda no tardó en cernirse sobre el SAS. Y es que, los comandos fueron acusados de perpetrar una «guerra sucia» contra el IRA y haber atacado a estos tres miembros sin razón. Esta versión se extendió en pocas horas. ¿La razón? Que pronto salió a la luz que los terroristas no portaban armas encima en el momento del ataque de la unidad especial, y que el coche que había sido abandonado no tenía ni un gramo de explosivos en su interior. «La sospecha de la primera hora se convirtió poco a poco en realidad. Unos testigos tras otros afirmaron que los militares abrieron fuego sin previo aviso», explicó entonces el periodista y escritor Manu Leguineche.

Desde Dublin se apoyó esta teoría, como explicaba el diario ABC en 9 de marzo de 1988 en palabras del periodista Alfonso Barra: «Según algunos dirigentes de Dublin, la versión del auto-bomba es un invento deliberado de Londres». Los políticos de la región, así como los familiares de los fallecidos, no tardaron en señalar que el SAS podría haber detenido al comando, y que eso hubiera sido mucho más útil para la investigación.
La investigación posterior sobre el hecho no aclaró nada, más allá de señalar (según el Jurado de Gibraltar) que había sido un «homicidio justificado» (lo que absolvía a los militares). Este veredicto terminó con la paciencia de algunos implicados como el hermano de Farrel, quien declaró que el juicio había sido «una farsa» y que los soldados «habían actuado como una banda de asesinos».
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Para avalar su teoría, los miembros del SAS se basaron en la declaración de sus agentes y un coche que, tan solo un día después del suceso, fue hallado en Marbella por las autoridades españolas. Un vehículo que, en palabras de los «british» era realmente el que iba a destinar el comando del IRA para atacar Gibraltar.
Así explicó este suceso el diario ABC poco después del hallazgo: «El automóvil, un “Ford Fiesta” matrícula MA-2732-AJ, que contenía cinco paquetes del explosivo “sentex”, habitualmente utilizado por el Ejército Republicano Irlandés, con un peso total de 64 kilos, según fuentes de la Secretaría de Estado para la Seguridad». El vehículo era similar al que había sido colocado en la zona del posible ataque y debía ser sustituido por el blanco, en palabras de las autoridades.

Al final, y ante el descontento por el veredicto, las familias presentaron el caso ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos. Este declaró que las autoridades debían haber detenido a los sospechosos en la frontera, aunque también destacó que la operación había sido tan desastrosa que el uso de la fuerza había sido casi inevitable. «El fallo del tribunal de Estrasburgo -ajustadamente aprobado en una votación de 10 a 9- estableció que los tres nacionalistas irlandeses habían sido "muertos fuera de la ley", y condeno a Londres al pago de los costos del juicio a los familiares de las víctimas, por valor de 60.000 dólares», explica la agencia IPS en un dossier sobre el suceso.

Tristes repercusiones
Independientemente de los juicios posteriores, a nivel inmediato la operación del SAS provocó una escalada brutal de violencia que comenzó durante la inhumación de los terroristas. Así lo señala Nuria Arbizu en su libro «Cultura y conflicto en Irlanda del Norte»: «En su entierro en Belfast, un miembro de la UDA (la Asociación de Defensa del Ulster) disparó a los asistentes y arrojó varias granadas matando a tres personas».
Aquel fue solo el comienzo de la denominada «Batalla de los funerales». Y es que, en el cortejo fúnebre de una de aquellas nuevas víctimas volvió a ocurrir el desastre. «Un vehículo con dos miembros del ejército británico avanzó en dirección opuesta a la marcha. Algunos participantes, pensando que se trataba de un nuevo ataque “lealista”, rodearon el vehículo, lincharon a sus ocupantes y se los llevaron de la escena para matarlos», añade la experta.
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