http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/ Tue, 12 May 2026 06:09:26 +0000 MyBB http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=486 Fri, 20 Aug 2021 18:04:19 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=486
Nombres de los buques:  Cosmonauta Vladimir Komarov (1971), Kegostrov(multiples viajes a Uruguay), Cosmonauta V.Patsaev (multiples viajes a Uruguay), Cosmonauta Gueorgui Dovrolvski (multiples viajes a Uruguay), etc.

Adjunto un scan del diario la Mañana de 1971 en el que se habla de una posible operación conjunta con personal de la Armada uruguaya.

Me interesan datos anecdóticos, técnicos si los hay, fotos, etc.  Si hay algún experto por aquí, mucho mejor.

Desde ya agradezco si me pueden guiar en esto.

  komarov-informacion.jpg (Tamaño: 384.96 KB / Descargas: 14) ]]>
Nombres de los buques:  Cosmonauta Vladimir Komarov (1971), Kegostrov(multiples viajes a Uruguay), Cosmonauta V.Patsaev (multiples viajes a Uruguay), Cosmonauta Gueorgui Dovrolvski (multiples viajes a Uruguay), etc.

Adjunto un scan del diario la Mañana de 1971 en el que se habla de una posible operación conjunta con personal de la Armada uruguaya.

Me interesan datos anecdóticos, técnicos si los hay, fotos, etc.  Si hay algún experto por aquí, mucho mejor.

Desde ya agradezco si me pueden guiar en esto.

  komarov-informacion.jpg (Tamaño: 384.96 KB / Descargas: 14) ]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=474 Sat, 15 May 2021 20:32:30 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=474
De esta clase de caza submarinos que se fabricaron 343, un total de 46 se transfirieron a armadas aliadas de los EE.UU. durante la Segunda Guerra.

La B 1 ROU Maldonado fue botada en Nueva York en 1943 y entregada a Uruguay el 1º de mayo de 1944 en Miami a la delegación de la Armada Nacional al mando del T/N Manuel de La Bandera y personal, quienes emprenden su entrenamiento y viaje a Uruguay.

El dia 31 de Julio de 1944 arriba a Montevideo, donde es denominada " Corbeta Antisubmarina" B 1 y empieza su patrullaje oceánico dentro de los límites jurisdiccionales.

Desplazamiento a plena carga 450 toneladas, tripulación 65 integrantes, largo 53 mts, calado 3,30cm, manga 7 mts.
Motores: dos motores GMC Diesel 16-258S de 1440 CV en dos ejes, velocidad 22 nudos, autonomía: 3000 millas a 12 nudos

Armamento 1 cañón de 3" (76 mm), 1 cañón Bofors de 40 mm, 3 cañones Oerlikon de 20mm, 4 lanzadores de cargas de profundidad , dos montajes de cargas de profundidad .

A partir de agosto de 1952 ya con la denominación PC-1 ROU Maldonado se ejercitan junto a los Destructores Escolta ROU Uruguay ROU Artigas recibidos desde los EE.UU. en misiones es Antisubmarinas y de patrulla, operando también en conjunto con aeronaves de la Aviación Naval como los O2 Kingfisher y los TBF Avenger.

El 8 de noviembre de 1960 junto a los DE ROU Uruguay y ROU Artigas participan de las primeras maniobras conjuntas "UNITAS" junto a la Armada de los EE.UU. Argentina y Brasil.

Sirvió en la Armada Nacional hasta su baja el 21 de noviembre de 1970 en que es reemplazado por el barreminas clase Agile (Ex USS MSO 451 ) siendo este último renombrado ROU MS-33 Maldonado, operando junto su gemelo el ROU Río Negro.




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De esta clase de caza submarinos que se fabricaron 343, un total de 46 se transfirieron a armadas aliadas de los EE.UU. durante la Segunda Guerra.

La B 1 ROU Maldonado fue botada en Nueva York en 1943 y entregada a Uruguay el 1º de mayo de 1944 en Miami a la delegación de la Armada Nacional al mando del T/N Manuel de La Bandera y personal, quienes emprenden su entrenamiento y viaje a Uruguay.

El dia 31 de Julio de 1944 arriba a Montevideo, donde es denominada " Corbeta Antisubmarina" B 1 y empieza su patrullaje oceánico dentro de los límites jurisdiccionales.

Desplazamiento a plena carga 450 toneladas, tripulación 65 integrantes, largo 53 mts, calado 3,30cm, manga 7 mts.
Motores: dos motores GMC Diesel 16-258S de 1440 CV en dos ejes, velocidad 22 nudos, autonomía: 3000 millas a 12 nudos

Armamento 1 cañón de 3" (76 mm), 1 cañón Bofors de 40 mm, 3 cañones Oerlikon de 20mm, 4 lanzadores de cargas de profundidad , dos montajes de cargas de profundidad .

A partir de agosto de 1952 ya con la denominación PC-1 ROU Maldonado se ejercitan junto a los Destructores Escolta ROU Uruguay ROU Artigas recibidos desde los EE.UU. en misiones es Antisubmarinas y de patrulla, operando también en conjunto con aeronaves de la Aviación Naval como los O2 Kingfisher y los TBF Avenger.

El 8 de noviembre de 1960 junto a los DE ROU Uruguay y ROU Artigas participan de las primeras maniobras conjuntas "UNITAS" junto a la Armada de los EE.UU. Argentina y Brasil.

Sirvió en la Armada Nacional hasta su baja el 21 de noviembre de 1970 en que es reemplazado por el barreminas clase Agile (Ex USS MSO 451 ) siendo este último renombrado ROU MS-33 Maldonado, operando junto su gemelo el ROU Río Negro.




]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=473 Thu, 13 May 2021 20:45:10 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=473 No es más que un compendio de la información en existencia de la web , para guardar en el Foro del que fuera el mejor buque que tuvimos .

ROU 18 de Julio.




Según : Hermanos en armas en la paz y en la guerra

Destructor de escolta ROU 18 DE JULIO
(ex-DE 1006 USS DEALEY)

Un Destructor Escolta clase Dealey es adquirido en 1973, botado en 1956 y reconfigurado en 1963, sustituirá a la fragata “Montevideo”, bautizado “18 de Julio” (en honor a la fecha de la Jura de la Primera Constitución de la República) pero es algo nuevo, no es Diésel, como los otros y como tradicionalmente venía operando la Armada uruguaya, es a vapor, se paga un precio caro, un salto tecnológico que la Armada no estaba preparada para asumir, disparo de cañón electrónico, maquinas con turbinas, de gran velocidad pero con un costo operacional que solo puede ser encarado por naciones del primer mundo.

Desplazamiento máximo 1870 Toneladas
Eslora 94,2 metros
Manga 11 metros
Calado máximo 4,3 metros
Armamento 2 montajes dobles automático de cañón 3"50 mk33, 6 tubos lanzatorpedos 324 mm , 6 cañones k y una rampa de cargas de profundidad.-
Su planta motriz era a vapor movida por una turbina y un solo eje.-
Su velocidad máxima era de 27 nudos.-

Fue adquirido por el gobierno nacional el 28 de julio de 1973
y dado de baja en 1991.-Para la Armada Nacional fue un salto grande en evolución tecnológica,introdujo la guerra electrónica y nuevos sensores.-Participó destacándose mucho en las operaciones unitas y fue la primera unidad en detectar un submarino atómico cuando la Armada Norteamericana introdujo este tipo de unidad en los ejercicios.-

http://www.histarmar.com.ar/ArmadasExtranjeras/Uruguay/AROU-Buques/18deJulio-1972.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Dealey

https://es.wikipedia.org/wiki/ROU_18_de_Julio_(DE-3)

Navsource Online: Archivo fotográfico de escolta de destructores

http://www.navsource.org/archives/06/06021006.htm



]]> No es más que un compendio de la información en existencia de la web , para guardar en el Foro del que fuera el mejor buque que tuvimos .

ROU 18 de Julio.




Según : Hermanos en armas en la paz y en la guerra

Destructor de escolta ROU 18 DE JULIO
(ex-DE 1006 USS DEALEY)

Un Destructor Escolta clase Dealey es adquirido en 1973, botado en 1956 y reconfigurado en 1963, sustituirá a la fragata “Montevideo”, bautizado “18 de Julio” (en honor a la fecha de la Jura de la Primera Constitución de la República) pero es algo nuevo, no es Diésel, como los otros y como tradicionalmente venía operando la Armada uruguaya, es a vapor, se paga un precio caro, un salto tecnológico que la Armada no estaba preparada para asumir, disparo de cañón electrónico, maquinas con turbinas, de gran velocidad pero con un costo operacional que solo puede ser encarado por naciones del primer mundo.

Desplazamiento máximo 1870 Toneladas
Eslora 94,2 metros
Manga 11 metros
Calado máximo 4,3 metros
Armamento 2 montajes dobles automático de cañón 3"50 mk33, 6 tubos lanzatorpedos 324 mm , 6 cañones k y una rampa de cargas de profundidad.-
Su planta motriz era a vapor movida por una turbina y un solo eje.-
Su velocidad máxima era de 27 nudos.-

Fue adquirido por el gobierno nacional el 28 de julio de 1973
y dado de baja en 1991.-Para la Armada Nacional fue un salto grande en evolución tecnológica,introdujo la guerra electrónica y nuevos sensores.-Participó destacándose mucho en las operaciones unitas y fue la primera unidad en detectar un submarino atómico cuando la Armada Norteamericana introdujo este tipo de unidad en los ejercicios.-

http://www.histarmar.com.ar/ArmadasExtranjeras/Uruguay/AROU-Buques/18deJulio-1972.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Dealey

https://es.wikipedia.org/wiki/ROU_18_de_Julio_(DE-3)

Navsource Online: Archivo fotográfico de escolta de destructores

http://www.navsource.org/archives/06/06021006.htm



]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=316 Sat, 07 May 2016 19:09:06 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=316 Pedro Campbell, el marino artiguista



 Aprendé del pelirrojo cómo comportarte en tierras extrañas y guapear con quien sea y como sea. ¡Imponente el irlandés!
 
En tiempos en que las provincias reaccionaban contra el patoterismo de algunas jerarquías porteñas (parece algo endémico), el irlandés rescató la más salvaje de las estrategias charrúas, arremetiendo por tierra o por río, resbalando sobre sangre sin dar un paso atrás. ¡Las cosas que tiene la historia!
Por Alberto Moroy 

En la portada una ilustración de libro “Los Corsarios de Artigas”, en el ángulo izquierdo superior, el busto de Pedro Campbell. Pedro para la mayoría de los uruguayos es un desconocido, para la armada y conocedores de nuestra  historia, es un clásico. Artigas lo nombro Comandante General de la Marina, en merito a sus acciones. Hoy sabremos un poco más de su vida y a falta de imágenes, “pintaremos” su historia, la que les permitía  hacer un semblanteado de este “almirante gaucho”.
Se desempeñó en el río Paraná, llevando a cabo diversas operaciones fluviales que exigieron un despliegue de gran audacia. Aplicaba la táctica de “montoneras”, empleando embarcaciones de poco calado y un puñado de hombres alternativamente jinetes, infantes o marineros armados de sables y fusil, que saltaban al abordaje de las naves enemigas y continuaban el combate en las riberas de los ríos hasta conquistar desiguales triunfos.
 
¿Quién era Peter Campbell?
Nació en Irlanda en 1780, probablemente se desenvolvía como aprendiz de un curtidor. Se alistó en el regimiento 71 Highland, una de las divisiones que en julio 1805 navegó por el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). Llegó al Río de la Plata en el año 1806 como sargento, formando parte de la “primera” de invasión inglesa, estaba al mando del teniente coronel Denis Pack Patrick Island, sobrino del General Bersford, Patrick, cayó herido en la calle luego de pelear con un moreno (llamado Braulio), que custodiaba la casa de los Gómez y Farías. El y otros dos, Peter Campbell y John Kameli, quedaron heridos y luego atendidos por la familia Gómez y Farías. Más tarde Patrick Island  se casó con Bartola una de las hijas de Gómez y Farías.


Uniforme del regimiento 71 Highland / Rendición de Beresford ante Santiago de Liniers

Desertó poco antes de la Reconquista, aunque se sabe que estaba herido. Vivió en varios lugares en Entre Ríos y en Corrientes (Arg.), trabajando como curtidor  y empleado de Ángel Fernández Blanco (hacendado y militar argentino), destacándose como jinete y tripulante de pequeñas embarcaciones. En todas estas actividades ganó fama de valiente y audaz, además de jefe capaz de pequeñas partidas, ejerciendo distintas actividades: arreos, caza, robos, navegación fluvial o guerra. Tenía fama de haber vencido a decenas de hombres en duelo, a los que no mataba, pero causaba heridas graves. Adoptó las costumbres y las ropas de los gauchos, por lo que pudo pasar por uno de ellos.
 
Posible antecedente de la guerrilla gaucha
Tal vez Campbell como soldado inglés, haya presenciado o sabido del abordaje del buque de guerra “Justine” con 25 piezas de artillería, por parte de los gauchos de  Güemes en la barranca del Retiro (Buenos Aires) cuando quedó varado (agosto de 1806) No más de treinta gauchos armados con lanzas, boleadoras, facones, sables y algunas tercerolas, además de fusiles cortos, descendieron la empinada barranca (Retiro, donde está el reloj de los ingleses) y zambulleron en el rio,  logrando rendir a su tripulación (100 hombres) luego de breve y reñido combate.


Martín Miguel de Güemes / Abordaje del Justine

 John Robertson de 14 años llega a Argentina (Invasiones inglesas)
Conocida la ocupación de Buenos Aires por Home Riggs Popham, se reactualizan los viejos planes para la captura de las colonias españolas en América. En Portsmouth (Inglaterra) se prepara otra expedición, de 3.000 soldados, al mando del Brigadier General Robert Craufurd, la que sería escoltada por un escuadrón naval al mando del Contra-almirante George Murray. Craufurd zarpa de Falmouth el 12 de noviembre de 1806 con sus tropas escoltadas por una fuerza al mando del Capitán de Navío Robert Stopford, compuesta por los navíos de 74 cañones Spencer, Ganges, Captain  y Theseus, más los Nereid , Paulina , Haughty , Jackdaw  y Crane ; la componían además 37 transportes en los cuales embarcaban los aproximadamente 4.000 hombres Entre ellos, como pasajero venia John Robertson nacido en de Edimburgo (Escocia), de 14 años y pertenecía una familia de profesionales de situación holgada.


John Parish Robertson/ Home Riggs Popham   

John Parish Robertson, su primer encuentro con Campbell (“Cartas de Sud América”): Hallándome sentado una tarde bajo la galería de mi casa, llego muy cerca de mi silla un hombre a caballo; era un tipo enjuto, huesudo, de torvo aspecto y vestía como los gauchos llevando además dos pistolas de caballería y un sable de herrumbrosa vaina, pendientes de un sucio, cinturón de cuero crudo. Tenía la patilla y el bigote colorados, el pelo enmarañado del mismo color y formando greñas espesas debido al sudor y al polvo que lo cubría; el rostro requemado por el sol parecía casi negro y estaba cubierto de ampollas hasta los ojos”.
Más adelante refiere que venía acompañado de otro irlandés a quién Campbell llamaba su “paje” (Eduardo) Robertson al verlos llegar con ese aspecto dijo para sí: “Ave María, ora pro nobis” y un poco más adelante dice lo siguiente: “Me dirigí al interior de la casa para ordenar que trajeran cerveza o aguardiente y algunas monedas de plata, pero cuál no sería mi sorpresa (y también mi satisfacción) cuando el que hacía de superior se sacó respetuosamente la gorra, hizo una cortesía bastante desmañada y me habló en mal español bien aquí. El acento con que habló en español, el rostro mismo, el pelo rojo y los ojos grises y brillantes, me revelaron enseguida que se trataba de un hijo de la isla Hermana (Irlanda), transformado en gaucho, y en un gaucho de aspecto más imponente que todos los nativos conocidos por mi”. Recobrado mi sorpresa, pregunté al extraño huésped “a quién tenía el honor de hablar”…
¡Por Dios! – exclamó – ¿No conoce a Pedro Campbell? … Canbél – agregó acentuando mucho la última sílaba -. Pedro Canbél como me dicen los gauchos. ¿Así que nunca me oyó nombrar por ahí? … Entonces usted es el único caballero que no me conoce en la provincia. Oh!, Míster Campbell! – le contesté – no solamente lo conocía de nombre sino también de fama, aunque esta es la primera vez que tengo el honor de saludarlo”.
Grande fue el trato que los hermanos Robertson tuvieron desde ese momento con Campbell, relaciones comerciales en las cuales pudieron aquilatar la honradez de nuestro héroe, así como la ágil imaginación que le permitía resolver rápidamente los problemas más difíciles. El mayor elogio de estas condiciones esta sintetizado en esta frase de John P. Robertson: “No pude dejar de pensar en que jefe de administración hubiera sido un hombre como Campbell y lamenté no haberle visto emplear sus condiciones en servicio del Duque de Wellington”.


Litografía ocupación inglesa de Montevideo (Edward Orme en 1807)

Pedro Campbell
En 1811 se enroló en una goleta (posible balandra Americana), al mando del francés Ángel Hubac, (ex. ayudante de Liniers) con el que más tarde se unió a la guerra ofensiva contra los realistas de Montevideo. Participó, junto a Guillermo Brown, en abril de 1814 en la liberación de la isla Martín García y de la victoria naval de Montevideo.
En diciembre de 1814 se pasó con una pequeña embarcación a su mando a las tropas de José Artigas, ya irremediablemente enfrentado con Buenos Aires. Campbell decidió defender los ideales republicanos y federales, y ofrecer sus servicios a Artigas, quien le encomendó el mando de una flotilla en el río Paraná. De modo que prestó servicio por varios meses en la pequeña flota artiguista en los ríos Uruguay y Paraná. Es posible que haya participado en la larga guerra que enfrentó a Santa Fe con Buenos Aires. Tuvo durante años un verdadero dominio sobre el Río Paraná, impidiendo que Gaspar Rodríguez de Francia desde el Paraguay, pudiera enviar ayuda a Buenos Aires para destruir la Liga Federal.


Lanchones similares a los que uso Pedro Campbell en 1814 
Pabellón  uruguayo de 12 de Julio de 1830
Gaspar Rodríguez de Francia
http://i163.photobucket.com/albums/t311/...uistas.jpg
 
Del 9 de Enero de 1818. José Artigas 
Gloria a los Libres de Oriente que supieron triunfar sobre los tiranos. Acabo de recibir parte del Sr. Comandante en Jefe don Gorgóneo Aguiar, de haber triunfado ayer nuestras armas gloriosamente sobre las inmediaciones de Gualeguaychú. Los porteños salieron en número de 400 hombres de Caballería ‘de Dragones Montados que se hallaban en observación del Comandante Ramírez. Al momento llegó Aguiar en auxilio de éste, y la energía de los bravos Orientales decidió la acción tan pronta como gloriosamente. Apenas se ha tornado un oficial prisionero y como 90 soldados: el resto feneció en el campo de batalla habiendo quedado en nuestro poder un cañón de a 4 (diámetro de la bala) y todo el armamento de aquella fuerte división Felicito a V. S. y denlas conciudadanos por los honores del triunfo. El coronará las sienes de los Libres, si con la misma eficacia todos somos empeñados en la persecución de los tiranos. V. S. lo hará entender a los pueblos de esa provincia como tan interesada en perseguir los tiranos.
Tengo el honor de saludar a V. S. con todo mi afecto. Purificación, 9 de Enero de 1818
José Artigas

En 1818 Peter Campbell se hizo cargo del segundo escuadrón de las fuerzas navales de Uruguay, con sede en Goya y Esquina. Se convirtió en comandante naval en jefe de la región y el azote de la flota de río de Francia, dictador paraguayo. El 21 de agosto 1818 Artigas nombro a  Campbell  como el primer comandante naval de la flota patriota. Es sobre la base de esta cita que el irlandés es reconocido como el fundador de la marina uruguaya. En septiembre de 1818 Campbell logró apoderarse de dos buques que transportan armas para el ejército paraguayo. Entre enero y marzo de 1819, junto con las fuerzas de tierra del gobernador Estanislao López  Avanzando en la ciudad argentina, las fuerzas federalistas combinado derrotó a los porteños en Cepeda (1 de febrero 1820) y San Nicolás (13 de febrero 1820). En agosto,  de 1818  Andrés Guacurarí, el ahijado de Artigas y comandante de los guaraníes, ocupó la ciudad con sus fuerzas, acompañado del irlandés Campbell. Ambos impusieron su autoridad a los notables correntinos y repusieron en el gobierno a Méndez


Andrés Guacurarí / Caricatura Pedro Campbell

Ubicación de Goya y Esquina / Estanislao López
Cultura marítima y portuaria
Ref. http://construyendoelmuseoportuario.blog...ino-y.html
 
Atribuido a Pedro Campbell (relato que lo pinta a él y la época)
Atacamos fulminantemente, arrojando sin asco metralla a quemarropa. Juntamos la banda del lanchón contra la del falucho, largamos los ganchos y ahí sí le subimos como arañas por estribor, indios y gauchos a los gritos, sonando los cuernos y las trompetas a lo loco. ¡Sí, aquello era una verdadera locura! Luego les metimos carabina, y entramos a los sablazos cuerpo a cuerpo. ¡Aquello era un baño de sangre!  ¡Y “pa pior” facones y sables desafilados…. oxidados! Suerte que tenemos experiencia en la “carniada” que si no ¡largábamos el cuajo! Recuerdo mis tiempos de curtidor, allá en lo de Fernández Blanco y estoy ducho en el manejo del facón,….”refalábamos” por la sangre desparramada en la cubierta. Los paraguayos eran bravos pero finalmente los reducimos y nos quedamos con las armas y el resto del botín.” “¡Venga compadre!”, dijo al gobernador Méndez, ¡vamos a beber por la prosperidad y larga vida a don Pepe (Supuestamente José Gervasio Artigas) y por su tocayo mi gauchito el ahijado! Y le pidió al gobernador que debía decir: Hip, Hip, Hurra y como debía repetirlo tres veces, a la inglesa.


Batalla de Cepeda (Cañada de Cepeda, Santa Fe, Argentina.) ¡El pabellón uruguayo que se ve es de 1830, la batalla 1820!

En enero de 1819, la escuadra de la Liga Federal acecha al general Juan Ramón Balcarce que escapa a toda marcha con su infantería y artillería.  El 7 de enero de ese año, en horas de la mañana y de la tarde, se produce un choque en el río Paraná entre las fuerzas navales de Campbell y las del nombrado Balcarce. Campbell logró apresar dos lanchones de la escuadrilla porteña, y el jefe de ésta se retiró desconcertado al puerto de San Nicolás de los Arroyos, con autorización de Balcarce, que ya estaba en Rosario, donde había licenciado la caballería y enviado su renuncia como jefe del Ejército Expedicionario de Santa Fe. Tras abandonar Rosario, Balcarce manda incendiarla. Pronto tuvo el ejército de Buenos Aires que continuar su repliegue; se encontró en San Nicolás de los Arroyos el 5 de febrero de 1819, donde resistió un nuevo y feroz ataque de la escuadra comandada por el irlandés Campbell. Finalmente, las fuerzas porteñas retroceden hasta Buenos Aires.

El 26 de diciembre de 1819, volverán a enfrentarse el comandante de marina Pedro Campbell y el capitán Ángel Hubac. (El mismo a quien sirvió en 1811) .El primero contaba con una escuadra pequeña de 5 naves, que fue con las que hizo frente a la flota porteña mandada por el segundo. Frente a San Nicolás de los Arroyos, Campbell intenta sorprenderlo pero antes de llegar al abordaje el tiro certero del enemigo le hunde la nave “Oriental” y le avería gravemente el “Artigas”. Pero a pesar de estas dos bajas, las tropas de asalto del irlandés, compuestas por gauchos e indios, logran pisar la borda de las embarcaciones enemigas y ponen en fuga a Hubac, en dirección a San Pedro, provincia de Buenos Aires.

Dice Bartolomé  Mitre (Arg.) sobre Pedro Campbell 
Campbell era el inventor de una nueva táctica de combate que consistía en que la infantería montada y armada de fusil con bayoneta, cargaba un gran galope como caballería, se dispersaba en guerrillas del mismo modo, echaba un pie tierra por parejas o grupos, cuidando uno de los caballos y rompía el fuego dentro del tiro de fusil. En caso de avance, se cargaba y reconcentraba a caballo o a pie, según obrase como infantería o caballería, y en caso de retirada, saltaba rápidamente sobre sus caballos Y se ponía Fuera del Alcance de su enemigo. Esta operación era protegida por escuadrones de verdadera caballería que servían de reserva”. Táctica similar, a esta que le había dado tan buenos resultados para los combates en tierra, empleo en los combates navales, abordando por sorpresa a las naves enemigas en medio de la gritería de los indios y gauchos que tomaban por sorpresa a Hubac, quien no sabía cómo actuar rápidamente para contrarrestar.
El 13 de febrero de 1820, se produce el tercer choque entre Campbell y Ángel Hubac en las bocas del río Colastiné (Santa Fe), en un intento del irlandés por quedarse con la flota unitaria. En la refriega, y a pesar de que fueron destrozadas las naves de Pedro Campbell, Hubac pierde la vida en la defensa de su buque el 30 de julio de 1820. Ese día, una batalla naval pone fin a la escuadra de la Liga Federal de los Pueblos Libres, al resultar hundidas las embarcaciones “Carmen”, “Correntina” y “Victoria”. Meses más tarde, al ser precariamente reparados los navíos federales, el infatigable Campbell lucha contra las fuerzas del marino Manuel Monteverde, el apoyo naval del sublevado Francisco “Pancho” Ramírez.
El 8 de agosto de 1820 los correntinos se pronuncian contra Artigas, y el Cabildo de Corrientes delega en la figura de J. José Fernández Blanco (hermano de Ángel, patrón de Pedro Campbell en 1809) el mando militar de la provincia. Tras varios procedimientos, Fernández Blanco logró la detención de Pedro Campbell, aunque meses más tarde fue liberado. Entonces, busca un exilio tranquilo en el Paraguay de Gaspar Rodríguez de Francia pero, ni bien atraviesa la frontera, es detenido y confinado en la Villa del Pilar, a orillas del río Paraguay (300 km al  SO. de donde fue  estaba confinado Artigas), donde pasó sus últimos días curtiendo cueros. Murió en el año 1832, a la edad de 50 años, fiel a una causa, abandonado y lejos de su terruño irlandés. Sus restos fueron repatriados (1961) a Uruguay  y yacen en una urna frente al panteón de la Armada Nacional.
Ubicación Villa del Pilar 26°52’0.99″S 58°17’6.17″W

Los dos hermanos Juan José F. Blanco (retrato) Ángel F Blanco (Foto)
Coincidencias históricas
Pedro Campbell (Hijo) tuvo un hijo en Soriano Uruguay  el 23 de enero de 1835, estaba casado con María Shan
 
El 28 de noviembre de 1840 reaparece el ex teniente coronel  Denis Pack Patrick Island (el que vino con Campbell), sobrino del General Bersford (compañero de Pedro Campbell durante las invasiones inglesas) en la batalla de Quebracho Herrado (Córdoba Arg.) Su nombre se había modificado, ahora era Pedro Islas. Herido en una pierna, el Comandante Isla, continuaba disparando los cañones, por más que la suerte ya estaba echada. Y ocurrió algo insólito; frente a la diezmada formación de artilleros, casi derrotada, un federal asomó entre la humareda con un trapo blanco en la mano. Cargaba a un chico de unos cinco años que depositó junto a las carretas de los emigrados que estaban estacionadas a un costado del camino. Los dos bandos se paralizaron. El jinete Federal se acercó al unitario Isla y le solicitó: La bendición Padrino”. Isla lo reconoció, era el hijo de Peter Campbell e Isla había sido su padrino de bautismo.
El general Pacheco, que comandaba la vanguardia Federal, se acercó; y Campbell, luego de cuadrarse le dijo: “Yo, Pedro Campbell, comandante del ejército Federal, que he levantado bandera blanca para traerle a la madre este corderito que encontré en el campo, y que soy hijo del Comandante Federal Pedro Campbell, vencedor en Cepeda, pido al Señor General Pacheco por la vida de mi padrino, el Comandante Isla y la de los valientes que forman ese cuadro; y por la vida y la libertad de las mujeres y niños que están en esas carretas, y por haber levantado bandera blanca en lugar de bandera colorada, y por pedir cosas que no debo, pido también ser fusilado”.
Pacheco, que había sido guerrero de la independencia, y sabía diferenciar una empresa libertadora de una contienda civil, dio a entender que no había visto nada y se retiró.
Además, se perdió Juanita, la hija de Tola y Patricio Islas; fue hallada la niña por un soldado federal, quién la llevó a la carpa del General Oribe; este la llevó a su casa a Córdoba, donde fue educada. Isla, tal vez con la ayuda de su ahijado Campbell, logró huir; rumbo al Norte hasta Catamarca y se refugió en el Convento de San Francisco. Allí lo encontró una patria Federal, y lo ejecutó en la esquina de la Iglesia, el 6.4.1841 Cuando Campbell (hijo)  llegó a Catamarca, ordenó fusilar a los cuatro tiradores de su propio bando que habían terminado con la vida de su padrino, al veterano soldado irlandés y acriollado sobrino de Beresford. Tola, la viuda de Isla, pasó años buscando a su hija Juanita, y finalmente la recuperó.]]> Pedro Campbell, el marino artiguista



 Aprendé del pelirrojo cómo comportarte en tierras extrañas y guapear con quien sea y como sea. ¡Imponente el irlandés!
 
En tiempos en que las provincias reaccionaban contra el patoterismo de algunas jerarquías porteñas (parece algo endémico), el irlandés rescató la más salvaje de las estrategias charrúas, arremetiendo por tierra o por río, resbalando sobre sangre sin dar un paso atrás. ¡Las cosas que tiene la historia!
Por Alberto Moroy 

En la portada una ilustración de libro “Los Corsarios de Artigas”, en el ángulo izquierdo superior, el busto de Pedro Campbell. Pedro para la mayoría de los uruguayos es un desconocido, para la armada y conocedores de nuestra  historia, es un clásico. Artigas lo nombro Comandante General de la Marina, en merito a sus acciones. Hoy sabremos un poco más de su vida y a falta de imágenes, “pintaremos” su historia, la que les permitía  hacer un semblanteado de este “almirante gaucho”.
Se desempeñó en el río Paraná, llevando a cabo diversas operaciones fluviales que exigieron un despliegue de gran audacia. Aplicaba la táctica de “montoneras”, empleando embarcaciones de poco calado y un puñado de hombres alternativamente jinetes, infantes o marineros armados de sables y fusil, que saltaban al abordaje de las naves enemigas y continuaban el combate en las riberas de los ríos hasta conquistar desiguales triunfos.
 
¿Quién era Peter Campbell?
Nació en Irlanda en 1780, probablemente se desenvolvía como aprendiz de un curtidor. Se alistó en el regimiento 71 Highland, una de las divisiones que en julio 1805 navegó por el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). Llegó al Río de la Plata en el año 1806 como sargento, formando parte de la “primera” de invasión inglesa, estaba al mando del teniente coronel Denis Pack Patrick Island, sobrino del General Bersford, Patrick, cayó herido en la calle luego de pelear con un moreno (llamado Braulio), que custodiaba la casa de los Gómez y Farías. El y otros dos, Peter Campbell y John Kameli, quedaron heridos y luego atendidos por la familia Gómez y Farías. Más tarde Patrick Island  se casó con Bartola una de las hijas de Gómez y Farías.


Uniforme del regimiento 71 Highland / Rendición de Beresford ante Santiago de Liniers

Desertó poco antes de la Reconquista, aunque se sabe que estaba herido. Vivió en varios lugares en Entre Ríos y en Corrientes (Arg.), trabajando como curtidor  y empleado de Ángel Fernández Blanco (hacendado y militar argentino), destacándose como jinete y tripulante de pequeñas embarcaciones. En todas estas actividades ganó fama de valiente y audaz, además de jefe capaz de pequeñas partidas, ejerciendo distintas actividades: arreos, caza, robos, navegación fluvial o guerra. Tenía fama de haber vencido a decenas de hombres en duelo, a los que no mataba, pero causaba heridas graves. Adoptó las costumbres y las ropas de los gauchos, por lo que pudo pasar por uno de ellos.
 
Posible antecedente de la guerrilla gaucha
Tal vez Campbell como soldado inglés, haya presenciado o sabido del abordaje del buque de guerra “Justine” con 25 piezas de artillería, por parte de los gauchos de  Güemes en la barranca del Retiro (Buenos Aires) cuando quedó varado (agosto de 1806) No más de treinta gauchos armados con lanzas, boleadoras, facones, sables y algunas tercerolas, además de fusiles cortos, descendieron la empinada barranca (Retiro, donde está el reloj de los ingleses) y zambulleron en el rio,  logrando rendir a su tripulación (100 hombres) luego de breve y reñido combate.


Martín Miguel de Güemes / Abordaje del Justine

 John Robertson de 14 años llega a Argentina (Invasiones inglesas)
Conocida la ocupación de Buenos Aires por Home Riggs Popham, se reactualizan los viejos planes para la captura de las colonias españolas en América. En Portsmouth (Inglaterra) se prepara otra expedición, de 3.000 soldados, al mando del Brigadier General Robert Craufurd, la que sería escoltada por un escuadrón naval al mando del Contra-almirante George Murray. Craufurd zarpa de Falmouth el 12 de noviembre de 1806 con sus tropas escoltadas por una fuerza al mando del Capitán de Navío Robert Stopford, compuesta por los navíos de 74 cañones Spencer, Ganges, Captain  y Theseus, más los Nereid , Paulina , Haughty , Jackdaw  y Crane ; la componían además 37 transportes en los cuales embarcaban los aproximadamente 4.000 hombres Entre ellos, como pasajero venia John Robertson nacido en de Edimburgo (Escocia), de 14 años y pertenecía una familia de profesionales de situación holgada.


John Parish Robertson/ Home Riggs Popham   

John Parish Robertson, su primer encuentro con Campbell (“Cartas de Sud América”): Hallándome sentado una tarde bajo la galería de mi casa, llego muy cerca de mi silla un hombre a caballo; era un tipo enjuto, huesudo, de torvo aspecto y vestía como los gauchos llevando además dos pistolas de caballería y un sable de herrumbrosa vaina, pendientes de un sucio, cinturón de cuero crudo. Tenía la patilla y el bigote colorados, el pelo enmarañado del mismo color y formando greñas espesas debido al sudor y al polvo que lo cubría; el rostro requemado por el sol parecía casi negro y estaba cubierto de ampollas hasta los ojos”.
Más adelante refiere que venía acompañado de otro irlandés a quién Campbell llamaba su “paje” (Eduardo) Robertson al verlos llegar con ese aspecto dijo para sí: “Ave María, ora pro nobis” y un poco más adelante dice lo siguiente: “Me dirigí al interior de la casa para ordenar que trajeran cerveza o aguardiente y algunas monedas de plata, pero cuál no sería mi sorpresa (y también mi satisfacción) cuando el que hacía de superior se sacó respetuosamente la gorra, hizo una cortesía bastante desmañada y me habló en mal español bien aquí. El acento con que habló en español, el rostro mismo, el pelo rojo y los ojos grises y brillantes, me revelaron enseguida que se trataba de un hijo de la isla Hermana (Irlanda), transformado en gaucho, y en un gaucho de aspecto más imponente que todos los nativos conocidos por mi”. Recobrado mi sorpresa, pregunté al extraño huésped “a quién tenía el honor de hablar”…
¡Por Dios! – exclamó – ¿No conoce a Pedro Campbell? … Canbél – agregó acentuando mucho la última sílaba -. Pedro Canbél como me dicen los gauchos. ¿Así que nunca me oyó nombrar por ahí? … Entonces usted es el único caballero que no me conoce en la provincia. Oh!, Míster Campbell! – le contesté – no solamente lo conocía de nombre sino también de fama, aunque esta es la primera vez que tengo el honor de saludarlo”.
Grande fue el trato que los hermanos Robertson tuvieron desde ese momento con Campbell, relaciones comerciales en las cuales pudieron aquilatar la honradez de nuestro héroe, así como la ágil imaginación que le permitía resolver rápidamente los problemas más difíciles. El mayor elogio de estas condiciones esta sintetizado en esta frase de John P. Robertson: “No pude dejar de pensar en que jefe de administración hubiera sido un hombre como Campbell y lamenté no haberle visto emplear sus condiciones en servicio del Duque de Wellington”.


Litografía ocupación inglesa de Montevideo (Edward Orme en 1807)

Pedro Campbell
En 1811 se enroló en una goleta (posible balandra Americana), al mando del francés Ángel Hubac, (ex. ayudante de Liniers) con el que más tarde se unió a la guerra ofensiva contra los realistas de Montevideo. Participó, junto a Guillermo Brown, en abril de 1814 en la liberación de la isla Martín García y de la victoria naval de Montevideo.
En diciembre de 1814 se pasó con una pequeña embarcación a su mando a las tropas de José Artigas, ya irremediablemente enfrentado con Buenos Aires. Campbell decidió defender los ideales republicanos y federales, y ofrecer sus servicios a Artigas, quien le encomendó el mando de una flotilla en el río Paraná. De modo que prestó servicio por varios meses en la pequeña flota artiguista en los ríos Uruguay y Paraná. Es posible que haya participado en la larga guerra que enfrentó a Santa Fe con Buenos Aires. Tuvo durante años un verdadero dominio sobre el Río Paraná, impidiendo que Gaspar Rodríguez de Francia desde el Paraguay, pudiera enviar ayuda a Buenos Aires para destruir la Liga Federal.


Lanchones similares a los que uso Pedro Campbell en 1814 
Pabellón  uruguayo de 12 de Julio de 1830
Gaspar Rodríguez de Francia
http://i163.photobucket.com/albums/t311/...uistas.jpg
 
Del 9 de Enero de 1818. José Artigas 
Gloria a los Libres de Oriente que supieron triunfar sobre los tiranos. Acabo de recibir parte del Sr. Comandante en Jefe don Gorgóneo Aguiar, de haber triunfado ayer nuestras armas gloriosamente sobre las inmediaciones de Gualeguaychú. Los porteños salieron en número de 400 hombres de Caballería ‘de Dragones Montados que se hallaban en observación del Comandante Ramírez. Al momento llegó Aguiar en auxilio de éste, y la energía de los bravos Orientales decidió la acción tan pronta como gloriosamente. Apenas se ha tornado un oficial prisionero y como 90 soldados: el resto feneció en el campo de batalla habiendo quedado en nuestro poder un cañón de a 4 (diámetro de la bala) y todo el armamento de aquella fuerte división Felicito a V. S. y denlas conciudadanos por los honores del triunfo. El coronará las sienes de los Libres, si con la misma eficacia todos somos empeñados en la persecución de los tiranos. V. S. lo hará entender a los pueblos de esa provincia como tan interesada en perseguir los tiranos.
Tengo el honor de saludar a V. S. con todo mi afecto. Purificación, 9 de Enero de 1818
José Artigas

En 1818 Peter Campbell se hizo cargo del segundo escuadrón de las fuerzas navales de Uruguay, con sede en Goya y Esquina. Se convirtió en comandante naval en jefe de la región y el azote de la flota de río de Francia, dictador paraguayo. El 21 de agosto 1818 Artigas nombro a  Campbell  como el primer comandante naval de la flota patriota. Es sobre la base de esta cita que el irlandés es reconocido como el fundador de la marina uruguaya. En septiembre de 1818 Campbell logró apoderarse de dos buques que transportan armas para el ejército paraguayo. Entre enero y marzo de 1819, junto con las fuerzas de tierra del gobernador Estanislao López  Avanzando en la ciudad argentina, las fuerzas federalistas combinado derrotó a los porteños en Cepeda (1 de febrero 1820) y San Nicolás (13 de febrero 1820). En agosto,  de 1818  Andrés Guacurarí, el ahijado de Artigas y comandante de los guaraníes, ocupó la ciudad con sus fuerzas, acompañado del irlandés Campbell. Ambos impusieron su autoridad a los notables correntinos y repusieron en el gobierno a Méndez


Andrés Guacurarí / Caricatura Pedro Campbell

Ubicación de Goya y Esquina / Estanislao López
Cultura marítima y portuaria
Ref. http://construyendoelmuseoportuario.blog...ino-y.html
 
Atribuido a Pedro Campbell (relato que lo pinta a él y la época)
Atacamos fulminantemente, arrojando sin asco metralla a quemarropa. Juntamos la banda del lanchón contra la del falucho, largamos los ganchos y ahí sí le subimos como arañas por estribor, indios y gauchos a los gritos, sonando los cuernos y las trompetas a lo loco. ¡Sí, aquello era una verdadera locura! Luego les metimos carabina, y entramos a los sablazos cuerpo a cuerpo. ¡Aquello era un baño de sangre!  ¡Y “pa pior” facones y sables desafilados…. oxidados! Suerte que tenemos experiencia en la “carniada” que si no ¡largábamos el cuajo! Recuerdo mis tiempos de curtidor, allá en lo de Fernández Blanco y estoy ducho en el manejo del facón,….”refalábamos” por la sangre desparramada en la cubierta. Los paraguayos eran bravos pero finalmente los reducimos y nos quedamos con las armas y el resto del botín.” “¡Venga compadre!”, dijo al gobernador Méndez, ¡vamos a beber por la prosperidad y larga vida a don Pepe (Supuestamente José Gervasio Artigas) y por su tocayo mi gauchito el ahijado! Y le pidió al gobernador que debía decir: Hip, Hip, Hurra y como debía repetirlo tres veces, a la inglesa.


Batalla de Cepeda (Cañada de Cepeda, Santa Fe, Argentina.) ¡El pabellón uruguayo que se ve es de 1830, la batalla 1820!

En enero de 1819, la escuadra de la Liga Federal acecha al general Juan Ramón Balcarce que escapa a toda marcha con su infantería y artillería.  El 7 de enero de ese año, en horas de la mañana y de la tarde, se produce un choque en el río Paraná entre las fuerzas navales de Campbell y las del nombrado Balcarce. Campbell logró apresar dos lanchones de la escuadrilla porteña, y el jefe de ésta se retiró desconcertado al puerto de San Nicolás de los Arroyos, con autorización de Balcarce, que ya estaba en Rosario, donde había licenciado la caballería y enviado su renuncia como jefe del Ejército Expedicionario de Santa Fe. Tras abandonar Rosario, Balcarce manda incendiarla. Pronto tuvo el ejército de Buenos Aires que continuar su repliegue; se encontró en San Nicolás de los Arroyos el 5 de febrero de 1819, donde resistió un nuevo y feroz ataque de la escuadra comandada por el irlandés Campbell. Finalmente, las fuerzas porteñas retroceden hasta Buenos Aires.

El 26 de diciembre de 1819, volverán a enfrentarse el comandante de marina Pedro Campbell y el capitán Ángel Hubac. (El mismo a quien sirvió en 1811) .El primero contaba con una escuadra pequeña de 5 naves, que fue con las que hizo frente a la flota porteña mandada por el segundo. Frente a San Nicolás de los Arroyos, Campbell intenta sorprenderlo pero antes de llegar al abordaje el tiro certero del enemigo le hunde la nave “Oriental” y le avería gravemente el “Artigas”. Pero a pesar de estas dos bajas, las tropas de asalto del irlandés, compuestas por gauchos e indios, logran pisar la borda de las embarcaciones enemigas y ponen en fuga a Hubac, en dirección a San Pedro, provincia de Buenos Aires.

Dice Bartolomé  Mitre (Arg.) sobre Pedro Campbell 
Campbell era el inventor de una nueva táctica de combate que consistía en que la infantería montada y armada de fusil con bayoneta, cargaba un gran galope como caballería, se dispersaba en guerrillas del mismo modo, echaba un pie tierra por parejas o grupos, cuidando uno de los caballos y rompía el fuego dentro del tiro de fusil. En caso de avance, se cargaba y reconcentraba a caballo o a pie, según obrase como infantería o caballería, y en caso de retirada, saltaba rápidamente sobre sus caballos Y se ponía Fuera del Alcance de su enemigo. Esta operación era protegida por escuadrones de verdadera caballería que servían de reserva”. Táctica similar, a esta que le había dado tan buenos resultados para los combates en tierra, empleo en los combates navales, abordando por sorpresa a las naves enemigas en medio de la gritería de los indios y gauchos que tomaban por sorpresa a Hubac, quien no sabía cómo actuar rápidamente para contrarrestar.
El 13 de febrero de 1820, se produce el tercer choque entre Campbell y Ángel Hubac en las bocas del río Colastiné (Santa Fe), en un intento del irlandés por quedarse con la flota unitaria. En la refriega, y a pesar de que fueron destrozadas las naves de Pedro Campbell, Hubac pierde la vida en la defensa de su buque el 30 de julio de 1820. Ese día, una batalla naval pone fin a la escuadra de la Liga Federal de los Pueblos Libres, al resultar hundidas las embarcaciones “Carmen”, “Correntina” y “Victoria”. Meses más tarde, al ser precariamente reparados los navíos federales, el infatigable Campbell lucha contra las fuerzas del marino Manuel Monteverde, el apoyo naval del sublevado Francisco “Pancho” Ramírez.
El 8 de agosto de 1820 los correntinos se pronuncian contra Artigas, y el Cabildo de Corrientes delega en la figura de J. José Fernández Blanco (hermano de Ángel, patrón de Pedro Campbell en 1809) el mando militar de la provincia. Tras varios procedimientos, Fernández Blanco logró la detención de Pedro Campbell, aunque meses más tarde fue liberado. Entonces, busca un exilio tranquilo en el Paraguay de Gaspar Rodríguez de Francia pero, ni bien atraviesa la frontera, es detenido y confinado en la Villa del Pilar, a orillas del río Paraguay (300 km al  SO. de donde fue  estaba confinado Artigas), donde pasó sus últimos días curtiendo cueros. Murió en el año 1832, a la edad de 50 años, fiel a una causa, abandonado y lejos de su terruño irlandés. Sus restos fueron repatriados (1961) a Uruguay  y yacen en una urna frente al panteón de la Armada Nacional.
Ubicación Villa del Pilar 26°52’0.99″S 58°17’6.17″W

Los dos hermanos Juan José F. Blanco (retrato) Ángel F Blanco (Foto)
Coincidencias históricas
Pedro Campbell (Hijo) tuvo un hijo en Soriano Uruguay  el 23 de enero de 1835, estaba casado con María Shan
 
El 28 de noviembre de 1840 reaparece el ex teniente coronel  Denis Pack Patrick Island (el que vino con Campbell), sobrino del General Bersford (compañero de Pedro Campbell durante las invasiones inglesas) en la batalla de Quebracho Herrado (Córdoba Arg.) Su nombre se había modificado, ahora era Pedro Islas. Herido en una pierna, el Comandante Isla, continuaba disparando los cañones, por más que la suerte ya estaba echada. Y ocurrió algo insólito; frente a la diezmada formación de artilleros, casi derrotada, un federal asomó entre la humareda con un trapo blanco en la mano. Cargaba a un chico de unos cinco años que depositó junto a las carretas de los emigrados que estaban estacionadas a un costado del camino. Los dos bandos se paralizaron. El jinete Federal se acercó al unitario Isla y le solicitó: La bendición Padrino”. Isla lo reconoció, era el hijo de Peter Campbell e Isla había sido su padrino de bautismo.
El general Pacheco, que comandaba la vanguardia Federal, se acercó; y Campbell, luego de cuadrarse le dijo: “Yo, Pedro Campbell, comandante del ejército Federal, que he levantado bandera blanca para traerle a la madre este corderito que encontré en el campo, y que soy hijo del Comandante Federal Pedro Campbell, vencedor en Cepeda, pido al Señor General Pacheco por la vida de mi padrino, el Comandante Isla y la de los valientes que forman ese cuadro; y por la vida y la libertad de las mujeres y niños que están en esas carretas, y por haber levantado bandera blanca en lugar de bandera colorada, y por pedir cosas que no debo, pido también ser fusilado”.
Pacheco, que había sido guerrero de la independencia, y sabía diferenciar una empresa libertadora de una contienda civil, dio a entender que no había visto nada y se retiró.
Además, se perdió Juanita, la hija de Tola y Patricio Islas; fue hallada la niña por un soldado federal, quién la llevó a la carpa del General Oribe; este la llevó a su casa a Córdoba, donde fue educada. Isla, tal vez con la ayuda de su ahijado Campbell, logró huir; rumbo al Norte hasta Catamarca y se refugió en el Convento de San Francisco. Allí lo encontró una patria Federal, y lo ejecutó en la esquina de la Iglesia, el 6.4.1841 Cuando Campbell (hijo)  llegó a Catamarca, ordenó fusilar a los cuatro tiradores de su propio bando que habían terminado con la vida de su padrino, al veterano soldado irlandés y acriollado sobrino de Beresford. Tola, la viuda de Isla, pasó años buscando a su hija Juanita, y finalmente la recuperó.]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=279 Tue, 05 Jan 2016 13:28:57 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=279 Graf Spee, ¿dónde fueron sus tripulantes?



La Batalla del Río de la Plata tiene una magia especial, nunca aburre.
Alberto Moroy nos trae una de las facetas muy poco divulgadas pero no menos interesante.
Del Graf Spee parecería que esta todo dicho, aunque basta que les muestre uno de sus ocho motores (abajo) para que vea que no es así. Muchos  uruguayos conocemos la historia del acorazado de bolsillo alemán Graf  Spee, hundido en aguas uruguayas, en la posición 34°58’20.17″ 56°18’5.92″ W a 6 Km. hacia el N.Oeste de la escollera Sarandi (Montevideo).  Lo que no supimos es el destino de los 1.055 tripulantes que fueron embarcados hacia Buenos Aires a espaldas del gobierno uruguayo ¿o no?
En este viaje al pasado, conocerán  lo que fue de la vida de algunos de ellos y de otros que volvieron a la guerra, sus datos y fotos están en muchísimos sitios web relacionados con este acontecimiento. Este raconto, no demasiado exhaustivo y con el rigor histórico que permiten las fuentes de internet, es solo una  breve muestra. Podrán consultar abajo en algunas referencias, si quieren ampliar la informacion Les aconsejo ver el video de época “La Batalla del Rio de la Plata”, ¡es imperdible!.
Video
La batalla del Rio de la Plata ¡Muy buena! y de época


Motor Zweitakt-Dieselmotor MAN M9Z 42/58 für das Panzerschiff

Diciembre 14, 1939: Admiral Graf Spee en Montevideo
Diciembre  17, 1939: Admiral Graf Spee
Videos del Graf Spee, botadura y hundimiento

http://www.youtube.com/watch?v=9qUOUX-GcOo&feature=related
Buenas fotos
http://www.capitanesnautilus.cl/GRAF%20SPEE.html
La fuga de aguas jurisdiccionales uruguayas
El 21 de diciembre de 1939 el Inspector General de  la Marina uruguaya Contra Almirante Gustavo A. Schröeder (1938-1945) detalla las conclusiones a que se arribó tras lo actuado por el Juez Sumariante que tuvo a cargo la investigación referente a la embarcación Tacoma: “Que el vapor alemán “Tacoma” salió de este puerto en la tarde del 17 del mes en curso, sin los despachos correspondientes y sin Práctico a bordo. El buque mercante de origen alemán, construido en 1930 se encontraba en las aguas de la capital uruguaya por razones propias de la guerra cuando el acorazado de su  nacionalidad irrumpió en aguas uruguayas  “En el momento en que el GrafSpee se puso en movimiento, levó anclas el petrolero alemán Tacoma.  A las seis cuarenta tomó rumbo Oeste, hacia el pontón de Recalada. Le seguían seis de sus lanchas.  A las seis cuarenta y cinco, comenzaba el Tacoma a salir del puerto llevando trescientos marinos del «Graf Spee» que en el último momento se habían embarcado” (Ricardo Álvarez, corresponsal de UP en Uruguay,18 de diciembre de 1939).
Sus servicios sirvieron para llevar desde el puerto de Montevideo, hasta un punto señalado del Río de la Plata a la totalidad de la tripulación del Graf Spee,  donde los aguardaban dos remolcadores “Coloso” y “Gigante” y la barcaza arenera  de nombre “Chiringuna”. Los tres navios eran propiedad de Antonio DELFINO Hnos. y Cia. agentes marítimos de la firma alemana Hamburg  American.  El lunes 18 de diciembre de 1939 sobre el medio día. “El Gigante” al mando del Cap. Höp Fener, 2º. oficial de mar del “Almiral Graf Spee” remolcaba la chata arenera, mientras que el comandante Langsdorff se hallaba a bordo del “Coloso”.
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Una vez desembarcado, el personal fue dividido por categorías: marineros y suboficiales, fueron destinados al Hotel de Inmigrantes en Buenos Aires , los oficiales se alojaron en dependencia del ex Arsenal de Marina, en la zona de Retiro.
Relato de la fuga de Montevideo
Ref. http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=24&t=5552&start=120
Mientras el Graf Spee estaba tapado de humo y llamas cerca de la noche del 17 de Diciembre de 1939, y aunque había una estricta vigilancia por parte de los británicos, esos más de 1000 hombres (específicamente 1055, 39 del personal superior, 47 aspirantes a oficiales, 950 marinos entre las 10 Divisiones y 19 de personal civil entre ellos ciudadanos chinos encargados de la lavandería,  ya habían logrado subir al buque Tacoma. ¿Como? Mediante una treta que comenzaron el domingo a la mañana. Consistía en que pequeños grupos abordaran el Tacoma bajo la excusa de buscar provisiones y abastecimientos y que a la vez comenzaron a apilarse en las bodegas, camarotes y recovecos del Tacoma.
Mediante una supuesta operación secreta, tres embarcaciones argentinas se unieron al Tacoma (ellos fueron el Coloso, el Gigante y la Chiriguano). Sonó entonces la orden de embarcar en los remolcadores, cosa que hicieron con gran rapidez utilizando las escaleras a los costados del Tacoma (estribor y babor para el que no sepa) más conocidas bajo el nombre de “escalera real”. Para frustrar el escape se unieron un grupo de embarcaciones uruguayas encabezadas por el Enriqueta, desde donde se les ordenó a las embarcaciones argentinas suspender inmediatamente las tareas que realizaban y regresar a puerto.
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Comienza entonces un tire y afloje entre remolcadores argentinos que querían “rescatar” a los marinos alemanes y los remolcadores uruguayos que querían interrumpir la tarea, asemejándose a una película de piratas que querían de todas maneras abordar para abortar la “misión” esto contado por el propio Rasenak.
Uno de los oficiales de navegación del Graf  Spee (Robert Hopfner) iba al mando del remolcador Gigante y ordenó entonces apagar las luces de las embarcaciones escapando con los motores a máxima potencia. No pudo escapar el Coloso que fué interceptado por los remolcadores uruguayos luego de varias embestidas, a bordo del mismo iba el capitán Rudolph Hepe, mientras que Langsorff iba en una de las lanchas transportadoras de la dotación de voladura ordenó a su timonel que se aproximara al Enriqueta donde embarcó acompañado de Ascher para hablar con Alberto Jack (comandante del Enriqueta). Se acerca entonces la corbeta uruguaya Zapicán al mando del capitán de fragata Alberto Sghirla, para investigar lo que ocurría, entablándose una cordial conversación entre Langsdorff y Sghirla.
El capitán Langsdorff expuso que el gobierno uruguayo le había ordenado al Graf Spee abandonar el puerto de Montevideo, que  lo había hecho y estaba intentando evacuar a su tripulación hacia Buenos Aires, Langsdorff invocó su legítimo derecho de actuar a lo que Sghirla no pudo objetar y autorizó la maniobra. Como lo indica el estudio del Museo Naval de Montevideo plasmado en su trabajo “A rescate del Graf Spee” fué el propio Rasenak que narró los acontecimientos en su diario, coincidiendo con los testimonios de Hepe que los plasmó en el diario “La Nación” de Argentina.  El único error cometido por Hepe en sus declaraciones fue que el crucero Uruguay había intervenido en las maniobras cuando realmente el Uruguay solamente vigilaba. En el libro “Un episodio de la Segunda Guerra Mundial”, el General Alfredo R. Campos, niega que haya existido interferencia alguna a los tripulantes del GS que iban en los remolcadores y la chata, a no ser por las inspecciones de rigor por parte de la Zapicán que como comenté estaba al mando de Sghirla.
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El martirio comienza entonces para el Tacoma que regresa a puerto de Montevideo, un buque de guerra auxiliar, 93 tripulantes alemanes quedaron detenidos (entre los del Tacoma y los del G.S que estaban en dos de las lanchas de voladura.
La llegada a  Buenos Aires
Según la agencia de noticias Associated Press y los diarios de la época, el día lunes 18 de diciembre de 1939, a las 11:15 desde la Dársena Norte se vieron aparecer dos remolcadores que navegaban en dirección al puerto de Buenos Aires. Uno, el “Coloso”, abría la marcha y el primero en entrar a la Dársena trayendo a los tripulantes alemanes.

Remolcador Gigante / Remolcador Coloso / Tacoma
La llegada de estos ex tripulantes (Oficiales 39, Aspirantes a Oficiales 47), además con los Suboficiales, marineros y algunos civiles alcanzaba a la cifra total de 1.055 (habían fallecido treinta y seis al 13 de diciembre de 1939 (según consta en la placa del cementerio). La noche del  miércoles 19 de diciembre de 1939  el Capitán del “Panzerschiff Admiral Graf Spee” Hans Wilhelm Langsdorff después de haber tomado  la decisión de hundir su barco y ya desembarcado en Buenos Aires, luego de reunirse por la tarde con su tripulación, regresa a su cuarto, en el Arsenal Naval en Buenos Aires, donde se hospedaban los oficiales.
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Encendió un cigarro,  escribió unas cartas  a su esposa, padres  y al Embajador alemán en Argentina y  se disparó un tiro en la cabeza, según dicen  con un arma prestada por este.  Es encontrado la mañana del 20 envuelto con la bandera de batalla alemana vestido con su uniforme de gala. Fue enterrado en el Cementerio del Norte en Buenos Aires, en donde todavía hoy descansan sus restos.

Desembarco de los caídos (Montevideo) / Cementerio 36 cruces
Internacion (Decreto 58556 fechado el 19 de diciembre de 1939)
Bajo presión de los británicos, se acordó trasladar a los oficiales y suboficiales a una base naval en la isla de Martín García (300 oficiales y suboficiales)  y dispersar (el resto de la tripulación, en grupos de 100 cada una, a las ciudades  provinciales ( Arg.) de Florencio Varela, Rosario, San Juan ( 50) , Córdoba(250), Mendoza ( 100) y Santa Fe( 200) Sierra de la Ventana  (año 1944) , 350 marinos provenientes de Martin Garcia .
Cuando se anunció este plan, se desataron una oleada de quejas.  Entre 30 y 40 tripulantes habían sido liberados de la internacion en libertad condicional y había desaparecido en una operación ideada por el capitán Dietrich Niebuhr  (Agregado Naval). En  tres años a partir de enero de 1940, unos 200 hombres hicieron su camino de regreso a Alemania, la mayoría de ellos funcionarios o técnicos con conocimientos de gran demanda en la Kriegsmarine. Gerhard Lange, (cabo telegrafista) relata el estado de nerviosismo reinante “Siempre nos habíamos movido con mucha libertad dentro de los campamentos, respetando a nuestros superiores. En los últimos meses antes del final de la guerra eso cambió. Había guardias permanentes de soldados argentinos, para que nadie pudiera escapar”,  “Fue en ese momento que supimos que aquellos alemanes que se hubieran casado en la Argentina no serían obligados a volver”.
Los que se quedaron en Uruguay (11)
Fritz Adolf; Kurt Gabriel; Helmuth Gronow; Rudolf Haag; Heinz Heerlein; Hans Jahn; Fred Link; Paul Lubeck; Herbert Pach; Bruno Skibbe; Gunter Trettin
Algunos de ellos

Juergen Wattenberg / Kurt Diggins / Submarino U-162  / El túnel de escape en Arizona
Juergen Wattenberg
En septiembre de 1942 el capitan Juergen Wattenberg (Submarino U-162 Tipo IXC) fue hundido en septiembre de 1942 en las cercanías de Trinidad por los destructores HMS Pathfinder mas tarde fue trasladado a un campo de prisioneros de guerra en Phoenix, Arizona. Al ser interrogado por oficiales de EE.UU. (Oficina de Inteligencia Naval, Wattenberg), reveló que se había escapado de Buenos Aires en abril de 1940 y había conseguido llegar a pie a Santiago con varios otros, y luego a casa por las compañías aéreas civiles a través de Bolivia, Pernambuco, África, España, e Italia antes de ser asignado a la Segunda U-Boat. Durante sus tres patrullas de Francia, se había hundido un total de 14 barcos Figura en la lista  de oficiales (Buenos Aires)  con el No 10  como cap. de corbeta, casado, nacido el 28/12/1900.
Su increíble fuga
El capitán de submarinos Jürgen Wattenberg, entonces de 43 años, tomó su deber muy en serio. El prisionero de guerra en Papago estaba tan aislado en el desierto que los guardias estadounidenses consideran casi imposible que escapara. Además, estaban seguros de que el suelo rocoso era demasiado obstáculo para cualquier intento de escapar por un túnel, pero eso era justo lo que hicieron los alemanes.  Esa fue la increíble fuga de Juergen Wattenberg en Phoenix, Arizona
Info. Fuga de Wattenberg en EE.UU.
http://lasclavesdelmisterio.blogspot.com/2010/08/la-gran-evasion-flight-from-phoenix.html
El 5 de enero de 1985, el parque Papago, Campo de Prisioneros de Guerra se celebró una conmemoración. Las festividades fueron atendidas por los alcaldes de Phoenix, Scottsdale y Tempe. Uno de los invitados de honor fue Jurgen Wattenberg de 85 años de edad, comandante del U-Boat .
Kurt Diggins
Lo mismo ocurrió con Kurt Diggins del U-458, un nuevo submarino Tipo VII, que sobrevivió a ser atrapado en la superficie por un avión Hudson de Canadá frente a Halifax después de que había atacado a un buque británico, el Arletta, a finales de julio de 1942. Diggins había sido edecán del capitán Langsdorf y había llegado a Uruguay con cinco oficiales Graf Spee.  Diggins estaba obligado a informar a la policía de Montevideo una vez por semana, aunque se fue de polizón a Buenos Aires con documentos falsos y regresó a Alemania.  Como el teniente  Diggins habia otros oficiales en Montevideo  como el jefe medico del buque Dr. Fran Ketzendorf, los 5 oficiales de las patrullas de caza y a su vez personal de líneas marítimas y distintos suboficiales del cuerpo de sanidad.
Otros de los fugados de Buenos Aires
Willi Dietrich y Dietrich Bludau de quienes se sabe viajaron al sur de Argentina y cruzaron la cordillera con ayuda de colonos alemanes.Tal vez lograron escapar por el paso Puelo al sur de Bariloche ya que existe un archivo de la policía de esta ciudad citado por Laurence  en su obra  que contiene la siguiente información: “En la investigación de la policía de Bariloche en el expediente `ex Tripulantes del Graf Spee` violación cláusula decreto PEN Nº58556, se ha llegado a establecer en forma cierta que en los primeros días de agosto 4 súbdito alemanes oficiales del acorazado mencionado, guiados por un vecino de El Bolsón (cerca de Bariloche) , consiguieron burlar  la vigilancia policial, internarse en Chile por el paso Púelo (Chubut).
Fue condecorado con la Cruz de Hierro de 1º y 2º clase luego de retornar a Alemania. Alcanzó el rango de Oberleutnant zur See y comandó el U-286 desde junio de 1943. Realizó 4 patrullas de guerra y pasó 119 días en el mar. Su mayor éxito como comandante de U-bootes fue el hundimiento destructor “HMS Goodhall  A finales de abril de 1945 cuando se encontraba en el Mar de Barents en busca de mercantes que aprovisionaran a la URSS, el U-286 fue atacado por las fragatas “HMS Loch Insh”, “HMS Aguila” y “HMS Cotton”. Lo atacaron con cargas de profundidad y hundieron sin registrarse sobrevivientes. Faltaban solo 8 días para el final de la guerra y Alemania estaba vencida desde hacía meses

Willi Dietrich   / Friedrich-Wilhelm Rasenack Bludau
Se convirtió en comandante de S-boots. Se trata de las Schnellbootes o lanchas torpederas rápidas alemanas. No solo fue comandante de la S-117 sino que fue comandante de la 10º flotilla de S-boots. Es importante destacar que los aliados las llamaban E-boats. Fue condecorado en junio de 1944 con la Cruz de oro y plata alemana por valor en combate ante el enemigo, sobrevivió a la guerra. Alcanzó el rango de Kapitanleutnant.
Ademas  de Dietrich y Bludau otros oficiales del Spee también sirvieron como comandantes en unidades de la marina de guerra alemana luego de fugarse de Argentina, estos fueron: Wolfgang Riekeberg, Heinz  Kummer,  Hans Joachim Schwebke,  Friederich Mumm, Jorg Ratsch, Hermann Kottmann, Jurgen Wattenberg, Gunther Schiebusch y Johann Reckhoff.
Continua….
http://u-boatargentina.blogspot.com/p/trabajo-historico-sobre-tripulantes-del.html
Friedrich-Wilhelm Rasenack
Friedrich-Wilhelm Rasenack, (oficial técnico de artillería) se escapó de marzo 1940 con una docena de personas entre los que se encontraba el. teniente Ratsch con  documentación checa a través de los Andes con destino a Chile. Allí recibió de un jefe de policía documentos búlgaros. En Valparaíso se embarca con rumbo a Génova, pero el barco fue internado por los americanos en el puerto de Balboa. La policía secreta Norte-americana no pone trabas a los dos “búlgaros”, quienes ascienden un vapor japonés. A través del Pacífico llegan al Japón, donde reciben pasaportes que los certifican como empresarios alemanes; esto les permite viajar a través de China con rumbo a Rusia, atravesando estepas y bosques siberianos uniendo Moscú con Prusia oriental por tren, adonde llegan el 1° de septiembre de 1940 Escribió el libro “La Batalla Del Río De La Plata “(1957). Durante muchos años presidió, como oficial de mayor rango, el Círculo de Camaradas Graf Spee, que anualmente organiza el acto conmemorativo para el comandante Hans Langsdorff. En muchos libros y artículos en distintos diarios y revistas retuvo sus vivencias. Falleció en Buenos Aires  el 23 de marzo de 2008.
Rasenack fue uno  de los que dinamitó el Graf Spee
http://edant.clarin.com/diario/1997/03/30/e-04103d.htm
El jugador de fútbol Heinrich Theelen
Heinrich Theelen, cabo de señales formaba parte de la V División, había jugado fútbol en el Borussia Mönchengladbach. El 31 de marzo,  (Enrique para los de Santa Fe)  debutó  en un amistoso ante River, disputado en el 15 de Abril. Ese día, salio a la cancha con Lezcano; Zárate y Martini; Arteaga, Solari y Bonacci; Tobke, Gervé, Theelen, Carelli y Ulrich. Por su parte, los de Núñez formaron con Besuzzo; Vaghi y Blanco; Cilauren, Minilla y Ramos; Peucelle, Moreno, Alcalde, Aballay y Pedernera. (Carlos Peucelle, señalado como “el padre” de La Máquina, y el Charro Moreno y el Maestro Pedernera, integrantes de aquella inolvidable delantera del conjunto Millonario).  Luego de su paso por el campamento de Santa Fe, Theelen fue trasladado a Rosario junto a otros cien alemanes, por las dificultades que había en nuestra ciudad para alojarlos.  Se casó en Santa Fe el 2 de junio de 1945  y tuvo un hijo.

Kurt Diggins (con prismáticos, a la derecha)
Hans Eubel  Una vez arribado a Buenos Aires fue internado en la Isla Martín García y después de 1943, en Sierra de la Ventana, hasta su repatriación a Alemania en 1946. Al ser liberado por las Fuerzas Aliadas completó sus estudios de ingeniería y regresó a Argentina en 1949.Trabajó en importantes obras de ingeniería Hidráulica en Capital Federal, provincia de Buenos Aires y Santa Fe (Argentina). Se retiró de la vida laboral en 1981 y actualmente es miembro activo de los Círculos de Camaradas, tanto de Alemania como de Argentina. Durante las acciones en el Atlántico Sur estuvo a cargo de los lanzamientos del avión Arado y también de la dirección de tiros de torpedos.  Según informó la revista Galería, del semanario Búsqueda de Montevideo, Hans Eubel, de 93 años de edad, es el último tripulante vivo del Graf Spee y ¿vive? en Punta del Este, Uruguay.
Kurt Wecker  Sirvió con el grado de Matrosenobergefreiter hasta la autodestrucción del barco. Durante su internación en Buenos Aires trabajó en una empresa alemana metalúrgica. Contrajo nupcias en el año 1943. Fue repatriado en 1946 a bordo del buque inglés Highland Monarch. Regresó más tarde a su segunda patria, Argentina, en el año 1949.A los pocos años de su vuelta, fundó su propio establecimiento metalúrgico y se retiró de la vida activa en 1982.
Paul Kus (Suboficial maquinista) Una vez en Buenos Aires fue internado en la ciudad de Córdoba, de donde escapó en 1940 para intentar regresar a Alemania. Después de cruzar Bolivia, llegó hasta Perú, donde fue descubierto y capturado. Regresó a Buenos Aires y tuvo como nuevo lugar de internación la Isla Martín garcía. Fue repatriado a Alemania el 15 de Abril de 1946. Formó parte de los voluntarios del Comando de Voladura, encargado de autodestruir el Graf Spee en el río de la Plata. Decidió volver a Argentina en 1949. Allí se desenvolvió como metalúrgico en una prestigiosa firma argentina encabezada por alemanes, jubilándose en el año 1980.
Internados en las provincias  argentinas (Santa Fe, Mendoza, Córdoba, San Juan)

Rosario Santa Fe (Arg.) / Mendoza

Provincia de San Juan (Arg.) / Capilla Vieja Córdoba / Uruguay llegada
http://www.dailymotion.com/video/x9ymjx_documental-graf-spee-1939_travel

Hotel Sierra de la ventana (video)

Sierra de la Ventana
En el año 1943 un grupo de 350 hombres integrantes de la tripulación del acorazado Graf Spee fueron enviados por la Marina al Club Hotel para su internación bajo la vigilancia del Reg. V de Infantería. Los tripulantes del otrora Graf Spee dieron vida nuevamente al  Ex Club Hotel de Sierra de la Ventana, durante los 2 años que duró la estadía en él; tras la partida volvieron al lugar el abandono y el olvido.
Ref.
http://www.juanjoseflores.com.ar/2004/12...-spee.html
http://www.gabitogrupos.com/RADIOHORNERO...1285357310
http://gagomilitaria.blogspot.com/2011/0...parte.html
http://www.google.com.ar/imgres?q=graf+spee+Hotel+de+Inmigrantes+en+Buenos+Aires&um=1&hl=es&biw=1066&bih=500&tbm=isch&tbnid=n2Ysec97JU9YKM:&imgrefurl=http://filealien-46.blogspot.com/2010/04/acorazado-graf-spee-alemania-2-guerra.html&docid=_LGMJ5Y3zUcq5M&w=720&h=520&ei=KZFBTpzwMITq0gG86rTPCQ&zoom=1&iact=hc&vpx=414&vpy=199&dur=1279&hovh=191&hovw=264&tx=154&ty=146&page=2&tbnh=152&tbnw=210&start=18&ndsp=8&ved=1t:429,r:1,s:18
http://u-boatargentina.blogspot.com/2010_11_01_archive.html
http://www.1y2gm.com/t1645p210-efemeride...a-como-hoy
http://admiral-graf-spee.blogspot.com/



 ]]> Graf Spee, ¿dónde fueron sus tripulantes?



La Batalla del Río de la Plata tiene una magia especial, nunca aburre.
Alberto Moroy nos trae una de las facetas muy poco divulgadas pero no menos interesante.
Del Graf Spee parecería que esta todo dicho, aunque basta que les muestre uno de sus ocho motores (abajo) para que vea que no es así. Muchos  uruguayos conocemos la historia del acorazado de bolsillo alemán Graf  Spee, hundido en aguas uruguayas, en la posición 34°58’20.17″ 56°18’5.92″ W a 6 Km. hacia el N.Oeste de la escollera Sarandi (Montevideo).  Lo que no supimos es el destino de los 1.055 tripulantes que fueron embarcados hacia Buenos Aires a espaldas del gobierno uruguayo ¿o no?
En este viaje al pasado, conocerán  lo que fue de la vida de algunos de ellos y de otros que volvieron a la guerra, sus datos y fotos están en muchísimos sitios web relacionados con este acontecimiento. Este raconto, no demasiado exhaustivo y con el rigor histórico que permiten las fuentes de internet, es solo una  breve muestra. Podrán consultar abajo en algunas referencias, si quieren ampliar la informacion Les aconsejo ver el video de época “La Batalla del Rio de la Plata”, ¡es imperdible!.
Video
La batalla del Rio de la Plata ¡Muy buena! y de época


Motor Zweitakt-Dieselmotor MAN M9Z 42/58 für das Panzerschiff

Diciembre 14, 1939: Admiral Graf Spee en Montevideo
Diciembre  17, 1939: Admiral Graf Spee
Videos del Graf Spee, botadura y hundimiento

http://www.youtube.com/watch?v=9qUOUX-GcOo&feature=related
Buenas fotos
http://www.capitanesnautilus.cl/GRAF%20SPEE.html
La fuga de aguas jurisdiccionales uruguayas
El 21 de diciembre de 1939 el Inspector General de  la Marina uruguaya Contra Almirante Gustavo A. Schröeder (1938-1945) detalla las conclusiones a que se arribó tras lo actuado por el Juez Sumariante que tuvo a cargo la investigación referente a la embarcación Tacoma: “Que el vapor alemán “Tacoma” salió de este puerto en la tarde del 17 del mes en curso, sin los despachos correspondientes y sin Práctico a bordo. El buque mercante de origen alemán, construido en 1930 se encontraba en las aguas de la capital uruguaya por razones propias de la guerra cuando el acorazado de su  nacionalidad irrumpió en aguas uruguayas  “En el momento en que el GrafSpee se puso en movimiento, levó anclas el petrolero alemán Tacoma.  A las seis cuarenta tomó rumbo Oeste, hacia el pontón de Recalada. Le seguían seis de sus lanchas.  A las seis cuarenta y cinco, comenzaba el Tacoma a salir del puerto llevando trescientos marinos del «Graf Spee» que en el último momento se habían embarcado” (Ricardo Álvarez, corresponsal de UP en Uruguay,18 de diciembre de 1939).
Sus servicios sirvieron para llevar desde el puerto de Montevideo, hasta un punto señalado del Río de la Plata a la totalidad de la tripulación del Graf Spee,  donde los aguardaban dos remolcadores “Coloso” y “Gigante” y la barcaza arenera  de nombre “Chiringuna”. Los tres navios eran propiedad de Antonio DELFINO Hnos. y Cia. agentes marítimos de la firma alemana Hamburg  American.  El lunes 18 de diciembre de 1939 sobre el medio día. “El Gigante” al mando del Cap. Höp Fener, 2º. oficial de mar del “Almiral Graf Spee” remolcaba la chata arenera, mientras que el comandante Langsdorff se hallaba a bordo del “Coloso”.
.
Una vez desembarcado, el personal fue dividido por categorías: marineros y suboficiales, fueron destinados al Hotel de Inmigrantes en Buenos Aires , los oficiales se alojaron en dependencia del ex Arsenal de Marina, en la zona de Retiro.
Relato de la fuga de Montevideo
Ref. http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=24&t=5552&start=120
Mientras el Graf Spee estaba tapado de humo y llamas cerca de la noche del 17 de Diciembre de 1939, y aunque había una estricta vigilancia por parte de los británicos, esos más de 1000 hombres (específicamente 1055, 39 del personal superior, 47 aspirantes a oficiales, 950 marinos entre las 10 Divisiones y 19 de personal civil entre ellos ciudadanos chinos encargados de la lavandería,  ya habían logrado subir al buque Tacoma. ¿Como? Mediante una treta que comenzaron el domingo a la mañana. Consistía en que pequeños grupos abordaran el Tacoma bajo la excusa de buscar provisiones y abastecimientos y que a la vez comenzaron a apilarse en las bodegas, camarotes y recovecos del Tacoma.
Mediante una supuesta operación secreta, tres embarcaciones argentinas se unieron al Tacoma (ellos fueron el Coloso, el Gigante y la Chiriguano). Sonó entonces la orden de embarcar en los remolcadores, cosa que hicieron con gran rapidez utilizando las escaleras a los costados del Tacoma (estribor y babor para el que no sepa) más conocidas bajo el nombre de “escalera real”. Para frustrar el escape se unieron un grupo de embarcaciones uruguayas encabezadas por el Enriqueta, desde donde se les ordenó a las embarcaciones argentinas suspender inmediatamente las tareas que realizaban y regresar a puerto.
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Comienza entonces un tire y afloje entre remolcadores argentinos que querían “rescatar” a los marinos alemanes y los remolcadores uruguayos que querían interrumpir la tarea, asemejándose a una película de piratas que querían de todas maneras abordar para abortar la “misión” esto contado por el propio Rasenak.
Uno de los oficiales de navegación del Graf  Spee (Robert Hopfner) iba al mando del remolcador Gigante y ordenó entonces apagar las luces de las embarcaciones escapando con los motores a máxima potencia. No pudo escapar el Coloso que fué interceptado por los remolcadores uruguayos luego de varias embestidas, a bordo del mismo iba el capitán Rudolph Hepe, mientras que Langsorff iba en una de las lanchas transportadoras de la dotación de voladura ordenó a su timonel que se aproximara al Enriqueta donde embarcó acompañado de Ascher para hablar con Alberto Jack (comandante del Enriqueta). Se acerca entonces la corbeta uruguaya Zapicán al mando del capitán de fragata Alberto Sghirla, para investigar lo que ocurría, entablándose una cordial conversación entre Langsdorff y Sghirla.
El capitán Langsdorff expuso que el gobierno uruguayo le había ordenado al Graf Spee abandonar el puerto de Montevideo, que  lo había hecho y estaba intentando evacuar a su tripulación hacia Buenos Aires, Langsdorff invocó su legítimo derecho de actuar a lo que Sghirla no pudo objetar y autorizó la maniobra. Como lo indica el estudio del Museo Naval de Montevideo plasmado en su trabajo “A rescate del Graf Spee” fué el propio Rasenak que narró los acontecimientos en su diario, coincidiendo con los testimonios de Hepe que los plasmó en el diario “La Nación” de Argentina.  El único error cometido por Hepe en sus declaraciones fue que el crucero Uruguay había intervenido en las maniobras cuando realmente el Uruguay solamente vigilaba. En el libro “Un episodio de la Segunda Guerra Mundial”, el General Alfredo R. Campos, niega que haya existido interferencia alguna a los tripulantes del GS que iban en los remolcadores y la chata, a no ser por las inspecciones de rigor por parte de la Zapicán que como comenté estaba al mando de Sghirla.
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El martirio comienza entonces para el Tacoma que regresa a puerto de Montevideo, un buque de guerra auxiliar, 93 tripulantes alemanes quedaron detenidos (entre los del Tacoma y los del G.S que estaban en dos de las lanchas de voladura.
La llegada a  Buenos Aires
Según la agencia de noticias Associated Press y los diarios de la época, el día lunes 18 de diciembre de 1939, a las 11:15 desde la Dársena Norte se vieron aparecer dos remolcadores que navegaban en dirección al puerto de Buenos Aires. Uno, el “Coloso”, abría la marcha y el primero en entrar a la Dársena trayendo a los tripulantes alemanes.

Remolcador Gigante / Remolcador Coloso / Tacoma
La llegada de estos ex tripulantes (Oficiales 39, Aspirantes a Oficiales 47), además con los Suboficiales, marineros y algunos civiles alcanzaba a la cifra total de 1.055 (habían fallecido treinta y seis al 13 de diciembre de 1939 (según consta en la placa del cementerio). La noche del  miércoles 19 de diciembre de 1939  el Capitán del “Panzerschiff Admiral Graf Spee” Hans Wilhelm Langsdorff después de haber tomado  la decisión de hundir su barco y ya desembarcado en Buenos Aires, luego de reunirse por la tarde con su tripulación, regresa a su cuarto, en el Arsenal Naval en Buenos Aires, donde se hospedaban los oficiales.
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Encendió un cigarro,  escribió unas cartas  a su esposa, padres  y al Embajador alemán en Argentina y  se disparó un tiro en la cabeza, según dicen  con un arma prestada por este.  Es encontrado la mañana del 20 envuelto con la bandera de batalla alemana vestido con su uniforme de gala. Fue enterrado en el Cementerio del Norte en Buenos Aires, en donde todavía hoy descansan sus restos.

Desembarco de los caídos (Montevideo) / Cementerio 36 cruces
Internacion (Decreto 58556 fechado el 19 de diciembre de 1939)
Bajo presión de los británicos, se acordó trasladar a los oficiales y suboficiales a una base naval en la isla de Martín García (300 oficiales y suboficiales)  y dispersar (el resto de la tripulación, en grupos de 100 cada una, a las ciudades  provinciales ( Arg.) de Florencio Varela, Rosario, San Juan ( 50) , Córdoba(250), Mendoza ( 100) y Santa Fe( 200) Sierra de la Ventana  (año 1944) , 350 marinos provenientes de Martin Garcia .
Cuando se anunció este plan, se desataron una oleada de quejas.  Entre 30 y 40 tripulantes habían sido liberados de la internacion en libertad condicional y había desaparecido en una operación ideada por el capitán Dietrich Niebuhr  (Agregado Naval). En  tres años a partir de enero de 1940, unos 200 hombres hicieron su camino de regreso a Alemania, la mayoría de ellos funcionarios o técnicos con conocimientos de gran demanda en la Kriegsmarine. Gerhard Lange, (cabo telegrafista) relata el estado de nerviosismo reinante “Siempre nos habíamos movido con mucha libertad dentro de los campamentos, respetando a nuestros superiores. En los últimos meses antes del final de la guerra eso cambió. Había guardias permanentes de soldados argentinos, para que nadie pudiera escapar”,  “Fue en ese momento que supimos que aquellos alemanes que se hubieran casado en la Argentina no serían obligados a volver”.
Los que se quedaron en Uruguay (11)
Fritz Adolf; Kurt Gabriel; Helmuth Gronow; Rudolf Haag; Heinz Heerlein; Hans Jahn; Fred Link; Paul Lubeck; Herbert Pach; Bruno Skibbe; Gunter Trettin
Algunos de ellos

Juergen Wattenberg / Kurt Diggins / Submarino U-162  / El túnel de escape en Arizona
Juergen Wattenberg
En septiembre de 1942 el capitan Juergen Wattenberg (Submarino U-162 Tipo IXC) fue hundido en septiembre de 1942 en las cercanías de Trinidad por los destructores HMS Pathfinder mas tarde fue trasladado a un campo de prisioneros de guerra en Phoenix, Arizona. Al ser interrogado por oficiales de EE.UU. (Oficina de Inteligencia Naval, Wattenberg), reveló que se había escapado de Buenos Aires en abril de 1940 y había conseguido llegar a pie a Santiago con varios otros, y luego a casa por las compañías aéreas civiles a través de Bolivia, Pernambuco, África, España, e Italia antes de ser asignado a la Segunda U-Boat. Durante sus tres patrullas de Francia, se había hundido un total de 14 barcos Figura en la lista  de oficiales (Buenos Aires)  con el No 10  como cap. de corbeta, casado, nacido el 28/12/1900.
Su increíble fuga
El capitán de submarinos Jürgen Wattenberg, entonces de 43 años, tomó su deber muy en serio. El prisionero de guerra en Papago estaba tan aislado en el desierto que los guardias estadounidenses consideran casi imposible que escapara. Además, estaban seguros de que el suelo rocoso era demasiado obstáculo para cualquier intento de escapar por un túnel, pero eso era justo lo que hicieron los alemanes.  Esa fue la increíble fuga de Juergen Wattenberg en Phoenix, Arizona
Info. Fuga de Wattenberg en EE.UU.
http://lasclavesdelmisterio.blogspot.com/2010/08/la-gran-evasion-flight-from-phoenix.html
El 5 de enero de 1985, el parque Papago, Campo de Prisioneros de Guerra se celebró una conmemoración. Las festividades fueron atendidas por los alcaldes de Phoenix, Scottsdale y Tempe. Uno de los invitados de honor fue Jurgen Wattenberg de 85 años de edad, comandante del U-Boat .
Kurt Diggins
Lo mismo ocurrió con Kurt Diggins del U-458, un nuevo submarino Tipo VII, que sobrevivió a ser atrapado en la superficie por un avión Hudson de Canadá frente a Halifax después de que había atacado a un buque británico, el Arletta, a finales de julio de 1942. Diggins había sido edecán del capitán Langsdorf y había llegado a Uruguay con cinco oficiales Graf Spee.  Diggins estaba obligado a informar a la policía de Montevideo una vez por semana, aunque se fue de polizón a Buenos Aires con documentos falsos y regresó a Alemania.  Como el teniente  Diggins habia otros oficiales en Montevideo  como el jefe medico del buque Dr. Fran Ketzendorf, los 5 oficiales de las patrullas de caza y a su vez personal de líneas marítimas y distintos suboficiales del cuerpo de sanidad.
Otros de los fugados de Buenos Aires
Willi Dietrich y Dietrich Bludau de quienes se sabe viajaron al sur de Argentina y cruzaron la cordillera con ayuda de colonos alemanes.Tal vez lograron escapar por el paso Puelo al sur de Bariloche ya que existe un archivo de la policía de esta ciudad citado por Laurence  en su obra  que contiene la siguiente información: “En la investigación de la policía de Bariloche en el expediente `ex Tripulantes del Graf Spee` violación cláusula decreto PEN Nº58556, se ha llegado a establecer en forma cierta que en los primeros días de agosto 4 súbdito alemanes oficiales del acorazado mencionado, guiados por un vecino de El Bolsón (cerca de Bariloche) , consiguieron burlar  la vigilancia policial, internarse en Chile por el paso Púelo (Chubut).
Fue condecorado con la Cruz de Hierro de 1º y 2º clase luego de retornar a Alemania. Alcanzó el rango de Oberleutnant zur See y comandó el U-286 desde junio de 1943. Realizó 4 patrullas de guerra y pasó 119 días en el mar. Su mayor éxito como comandante de U-bootes fue el hundimiento destructor “HMS Goodhall  A finales de abril de 1945 cuando se encontraba en el Mar de Barents en busca de mercantes que aprovisionaran a la URSS, el U-286 fue atacado por las fragatas “HMS Loch Insh”, “HMS Aguila” y “HMS Cotton”. Lo atacaron con cargas de profundidad y hundieron sin registrarse sobrevivientes. Faltaban solo 8 días para el final de la guerra y Alemania estaba vencida desde hacía meses

Willi Dietrich   / Friedrich-Wilhelm Rasenack Bludau
Se convirtió en comandante de S-boots. Se trata de las Schnellbootes o lanchas torpederas rápidas alemanas. No solo fue comandante de la S-117 sino que fue comandante de la 10º flotilla de S-boots. Es importante destacar que los aliados las llamaban E-boats. Fue condecorado en junio de 1944 con la Cruz de oro y plata alemana por valor en combate ante el enemigo, sobrevivió a la guerra. Alcanzó el rango de Kapitanleutnant.
Ademas  de Dietrich y Bludau otros oficiales del Spee también sirvieron como comandantes en unidades de la marina de guerra alemana luego de fugarse de Argentina, estos fueron: Wolfgang Riekeberg, Heinz  Kummer,  Hans Joachim Schwebke,  Friederich Mumm, Jorg Ratsch, Hermann Kottmann, Jurgen Wattenberg, Gunther Schiebusch y Johann Reckhoff.
Continua….
http://u-boatargentina.blogspot.com/p/trabajo-historico-sobre-tripulantes-del.html
Friedrich-Wilhelm Rasenack
Friedrich-Wilhelm Rasenack, (oficial técnico de artillería) se escapó de marzo 1940 con una docena de personas entre los que se encontraba el. teniente Ratsch con  documentación checa a través de los Andes con destino a Chile. Allí recibió de un jefe de policía documentos búlgaros. En Valparaíso se embarca con rumbo a Génova, pero el barco fue internado por los americanos en el puerto de Balboa. La policía secreta Norte-americana no pone trabas a los dos “búlgaros”, quienes ascienden un vapor japonés. A través del Pacífico llegan al Japón, donde reciben pasaportes que los certifican como empresarios alemanes; esto les permite viajar a través de China con rumbo a Rusia, atravesando estepas y bosques siberianos uniendo Moscú con Prusia oriental por tren, adonde llegan el 1° de septiembre de 1940 Escribió el libro “La Batalla Del Río De La Plata “(1957). Durante muchos años presidió, como oficial de mayor rango, el Círculo de Camaradas Graf Spee, que anualmente organiza el acto conmemorativo para el comandante Hans Langsdorff. En muchos libros y artículos en distintos diarios y revistas retuvo sus vivencias. Falleció en Buenos Aires  el 23 de marzo de 2008.
Rasenack fue uno  de los que dinamitó el Graf Spee
http://edant.clarin.com/diario/1997/03/30/e-04103d.htm
El jugador de fútbol Heinrich Theelen
Heinrich Theelen, cabo de señales formaba parte de la V División, había jugado fútbol en el Borussia Mönchengladbach. El 31 de marzo,  (Enrique para los de Santa Fe)  debutó  en un amistoso ante River, disputado en el 15 de Abril. Ese día, salio a la cancha con Lezcano; Zárate y Martini; Arteaga, Solari y Bonacci; Tobke, Gervé, Theelen, Carelli y Ulrich. Por su parte, los de Núñez formaron con Besuzzo; Vaghi y Blanco; Cilauren, Minilla y Ramos; Peucelle, Moreno, Alcalde, Aballay y Pedernera. (Carlos Peucelle, señalado como “el padre” de La Máquina, y el Charro Moreno y el Maestro Pedernera, integrantes de aquella inolvidable delantera del conjunto Millonario).  Luego de su paso por el campamento de Santa Fe, Theelen fue trasladado a Rosario junto a otros cien alemanes, por las dificultades que había en nuestra ciudad para alojarlos.  Se casó en Santa Fe el 2 de junio de 1945  y tuvo un hijo.

Kurt Diggins (con prismáticos, a la derecha)
Hans Eubel  Una vez arribado a Buenos Aires fue internado en la Isla Martín García y después de 1943, en Sierra de la Ventana, hasta su repatriación a Alemania en 1946. Al ser liberado por las Fuerzas Aliadas completó sus estudios de ingeniería y regresó a Argentina en 1949.Trabajó en importantes obras de ingeniería Hidráulica en Capital Federal, provincia de Buenos Aires y Santa Fe (Argentina). Se retiró de la vida laboral en 1981 y actualmente es miembro activo de los Círculos de Camaradas, tanto de Alemania como de Argentina. Durante las acciones en el Atlántico Sur estuvo a cargo de los lanzamientos del avión Arado y también de la dirección de tiros de torpedos.  Según informó la revista Galería, del semanario Búsqueda de Montevideo, Hans Eubel, de 93 años de edad, es el último tripulante vivo del Graf Spee y ¿vive? en Punta del Este, Uruguay.
Kurt Wecker  Sirvió con el grado de Matrosenobergefreiter hasta la autodestrucción del barco. Durante su internación en Buenos Aires trabajó en una empresa alemana metalúrgica. Contrajo nupcias en el año 1943. Fue repatriado en 1946 a bordo del buque inglés Highland Monarch. Regresó más tarde a su segunda patria, Argentina, en el año 1949.A los pocos años de su vuelta, fundó su propio establecimiento metalúrgico y se retiró de la vida activa en 1982.
Paul Kus (Suboficial maquinista) Una vez en Buenos Aires fue internado en la ciudad de Córdoba, de donde escapó en 1940 para intentar regresar a Alemania. Después de cruzar Bolivia, llegó hasta Perú, donde fue descubierto y capturado. Regresó a Buenos Aires y tuvo como nuevo lugar de internación la Isla Martín garcía. Fue repatriado a Alemania el 15 de Abril de 1946. Formó parte de los voluntarios del Comando de Voladura, encargado de autodestruir el Graf Spee en el río de la Plata. Decidió volver a Argentina en 1949. Allí se desenvolvió como metalúrgico en una prestigiosa firma argentina encabezada por alemanes, jubilándose en el año 1980.
Internados en las provincias  argentinas (Santa Fe, Mendoza, Córdoba, San Juan)

Rosario Santa Fe (Arg.) / Mendoza

Provincia de San Juan (Arg.) / Capilla Vieja Córdoba / Uruguay llegada
http://www.dailymotion.com/video/x9ymjx_documental-graf-spee-1939_travel

Hotel Sierra de la ventana (video)

Sierra de la Ventana
En el año 1943 un grupo de 350 hombres integrantes de la tripulación del acorazado Graf Spee fueron enviados por la Marina al Club Hotel para su internación bajo la vigilancia del Reg. V de Infantería. Los tripulantes del otrora Graf Spee dieron vida nuevamente al  Ex Club Hotel de Sierra de la Ventana, durante los 2 años que duró la estadía en él; tras la partida volvieron al lugar el abandono y el olvido.
Ref.
http://www.juanjoseflores.com.ar/2004/12...-spee.html
http://www.gabitogrupos.com/RADIOHORNERO...1285357310
http://gagomilitaria.blogspot.com/2011/0...parte.html
http://www.google.com.ar/imgres?q=graf+spee+Hotel+de+Inmigrantes+en+Buenos+Aires&um=1&hl=es&biw=1066&bih=500&tbm=isch&tbnid=n2Ysec97JU9YKM:&imgrefurl=http://filealien-46.blogspot.com/2010/04/acorazado-graf-spee-alemania-2-guerra.html&docid=_LGMJ5Y3zUcq5M&w=720&h=520&ei=KZFBTpzwMITq0gG86rTPCQ&zoom=1&iact=hc&vpx=414&vpy=199&dur=1279&hovh=191&hovw=264&tx=154&ty=146&page=2&tbnh=152&tbnw=210&start=18&ndsp=8&ved=1t:429,r:1,s:18
http://u-boatargentina.blogspot.com/2010_11_01_archive.html
http://www.1y2gm.com/t1645p210-efemeride...a-como-hoy
http://admiral-graf-spee.blogspot.com/



 ]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=270 Thu, 10 Dec 2015 17:51:39 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=270 ¿Cuántos barcos uruguayos hundieron en la Primera Guerra?



La historia más difundida nos asigna solo tres… pero Alberto Moroy encontró registros de seis naves que fueron víctimas de los submarinos alemanes… a pesar de que éramos neutrales.

 
Por Alberto Moroy
En la portada un excelente dibujo de Willy Stöwer de 1917, ilustrador alemán fallecido en 1931. El titulo es “Hundimiento de un transporte de tropas hostiles por un submarino alemán en el mar Mediterráneo”. Hace 98 años (1917), en un periodo de 6 meses, los submarinos alemanes U.boat mandaron a pique a 6 embarcaciones con bandera uruguaya y 9701 toneladas GT. No obstante la historia conocida dice que fueron tres y 6668 GT.
Dicen que en octubre de 1917 Uruguay protestó por el anuncio alemán de guerra submarina irrestricta en el mar y poco después el mercante ROSARIO (velero) fue torpedeado. El 24 de noviembre de 1918 Uruguay tomo venganza de estos hechos, tomando ocho vapores alemanes para uso del gobierno. Pero salvo por eso, durante toda la guerra se mantuvo neutral, lo que no impidió que tuviéramos bajas.
U Boot, es abreviatura del alemán Unterseeboot, «nave submarina», en plural U-Boot, es la denominación dada a los sumergibles y submarinos alemanes desde la Primera Guerra Mundial.
Brasil perdió 23.851 GT en 8 navios (Acary, Guahyba, Lapa, Macao, Maceio, Paraná, Rio Branco, Tijuca)
Argentina perdió 3.049 CT en 3 navios (Ministro Iriondeo, Monte Protegido, Oriana)
Para seguir mirando
http://uboat.net/wwi/ships_hit/3431.html

Las Armadas Sud Americanas durante la Primera Guerra Mundial
http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica.../Otras.htm
http://uboat.net/wwi/ships_hit/search.php
Inconsistencias históricas
El velero Rosario fue hundido el 3 de junio de 1917 como lo podrán ver abajo, no obstante un recorte de un diario español lo anunciaba el 17 de junio y la historia contada por esta parte del mundo dice que un poco antes de protestar hundieron el velero Rosario. Dicen que Uruguay protesto en octubre por los hundimientos ¿Si esto fue asi, esperó a que le hundieran 6 barcos? ¿El velero Rosario fue hundido un poco antes? ¿Un poco o cuatro meses antes? Otra de las incongruencias históricas es que el vapor Toro, los argentinos lo dan como propio.
Vapor Toro
En 1917, la firma Dodero Hermanos adquiere el vapor de carga Toro por un precio de 65.000 libras a Sud Atlántica de Buenos Aires. El 14 de mayo de ese mismo año fue enviado a Europa con una carga de 1.000 toneladas de carne congelada, cueros, lana, grasas, tanino, etc. Pero el 22 de junio es hundido por un submarino alemán a 84 millas al sud oeste del cabo Espartel, antes de llegar a Gibraltar, es decir, fuera de la zona bloqueada.
El vapor Toro había sido detenido, atacado por 4 cañonazos, no obstante izar bandera argentina, su tripulación es conminada a no usar el telégrafo y abandonar en 10 minutos el barco en un bote luego de serle revisada la documentación y su carga echada a pique. El gobierno de Yrigoyen (ARG.) se vio obligado a asumir una posición enérgica, debido a que el hundimiento del vapor Toro le daba un nuevo argumento a aquellos lobbies que ejercían fuertes presiones tanto internas como externas favorables a la ruptura de relaciones con las autoridades germanas.

Diario español de epoca / Zona de Guerra establecida por Alemania el 4 Febrero de 1915
German battleships WW1 – Seekrieg 1914-1918

¿Vapor Toro era argentino o uruguayo?
En todos los sitios web se refieren al vapor Toro como argentino ¿Entonces? Es así porque este sitio de los U-bots lo da como con bandera uruguaya y ademas aclara que fue vendido a Uruguay poco antes de que fuera hundido. Por otro lado da como operador a Dodero hermanos de Montevideo ¿Sabría esto el gobierno argentino o izaron la bandera uruguaya para despistar?
Name Toro (Ex Cruz de Malta)
Type Steamer
GRT 1,141 tons
Country Uruguayan
Built 1905
Builder Grangemouth & Greenock Dockyard Co., Grangemouth
Operator Dodero Hermanos, Montevideo
History Sold by Argentinean interests shortly before she was sunk.
U-boat attacks on Steamer Toro
Vendido por intereses argentinos poco antes de que fuera hundido.
Date U-boat Loss type Position Location Route Cargo
1 22 Jun 1917 U 39 ( Cap Walter Forstmann) Sunk off the coast of Morocco
35° 38’N, 7° 26’W Ruta Buenos Aires – Genova
Carga lana
¿Quiénes eran los Dodero?
El Capitán Nicolás Dodero, nativo de Génova (Italia), hijo y nieto de armadores italianos, fue el fundador de esta familia en el Río de la Plata cuando se radicó en Montevideo en 1882. Acá nacieron dos de sus hijos Enrique Luis Agustín Dodero Chichizola (1884) Quinto Luis Dodero Chichizola (1889). En Uruguay se desempeñó primero como apoderado general de la Agencia Marítima Benjamín Maumus del Capitán Benjamín Maumus y luego se asoció con el propio Maumus para fundar en 1883 la Agencia Marítima Maumus & Dodero.
En 1910 la familia Dodero asumió el control de la Agencia Marítima Maumus & Dodero que continuaba dedicándose a la representación de empresas de navegación y al negocio de fletes y venta de pasajes y en 1912 cambió su nombre por Dodero Hermanos bajo la dirección de Alberto A. Dodero. Para 1917 la compañía Dodero ya era fuerte en Montevideo. Al ocurrir la primera guerra mundial y ante la falta acuciante de bodegas, la empresa francesa Boillart de Boisguilbert la compró en 74.000 libras. La empresa Oriental Navigation Corp. de Nueva York, formada por Dodero para fletar buques, contratar fletes neutrales y compra y venta de buques funciono hasta 1924.
Operadores
Velero Rosario
Operator I. & B. Debernardia & Dodero Hnos., Montevideo
Vapor Toro
Operator Dodero Hermanos, Montevideo
Vapor Gorzia
1917. Transferido a Oriental Navigation Co. (A. Dodero), Montevideo. Rebautizado GORIZIA. (Uruguay
Vapor Parahyba
Operator A. Lanfranco, Montevideo
Velero La Epoca
Oriental Navigation Corp., Montevideo
Grua Montevideo 488

Reanudación de la guerra submarina sin restricciones (1917)
Los hechos
El 22 de diciembre de 1916 el almirante Reinhard Scheer propuso sitiar y bloquear de nuevo a Gran Bretaña con el hundimiento mensual de 600 000 toneladas en barcos hundidos por mes; esta propuesta se sostenía sobre la base de un estudio de febrero de 1916 elaborado por Richard Fuss que había postulado que si la marina británica se hundía a un ritmo tal que Gran Bretaña no pudiera reemplazar los barcos hundidos, esta se rendiría en seis meses, mucho antes de que los estadounidenses pudieran entrar en la guerra de manera activa. Scheer estaba tan seguro de esta nueva estrategia que lo aseguró al Kaiser: El Kaiser Guillermo II firmó la autorización para reanudar el 1 de febrero de 1917 la guerra submarina sin restricciones contra Gran Bretaña.
Alemania tenía 105 submarinos listos para entrar en acción el 1 de febrero de 1917; 46 pertenecían a la Flota de Alta Mar, 23 estaban en Flandes, 23 en el Mediterráneo, 10 en el Mar Báltico y 3 en Constantinopla. Además, la industria alemana tenía aún capacidad de suministrar otros 120 submarinos para reemplazar a los hundidos.
La campaña en sus principios fue un éxito rotundo: entre febrero y marzo se hundieron al mes cerca de 500 000 toneladas, 860 000 en abril, mes en el hubo tantas pérdidas de barcos que las reservas de trigo de Gran Bretaña se redujeron a una duración máxima de 6 semanas. En mayo las perdidas fueron de 600 000 toneladas y en junio de 700 000; en todos estos meses Alemania sólo había perdido 9 submarinos.

Interior submarino
U-boot 1917

Velero Rosario

Velero Rosario / Zona del hundimiento
Name Rosario
Type Sailing vessel
GRT 1,565 tons
Country Uruguayan
Built 1879
Builder A. McMillan & Son, Dumbarton
Operator I. & B. Debernardia & Dodero Hnos., Montevideo
History Iron-hulled bark. Built as MacMillian
U-boat attacks on Sailing vessel Rosario
Date U-boat Loss type Position Location Route Cargo
1 3 Jun 1917 UC 72 (Cap Ernst Voigt) Sunk Stopped and scuttled 80 miles off the Gironde New York – ?

Cap. Ernest Voigt / Submarino similar al que lo hundió
Todos ref. submarino UC72
https://en.wikipedia.org/wiki/SM_UC-72
.
Velero La Epoca, duro de hundir
Para 1917 la compañía Dodero ya era fuerte en Montevideo. Al ocurrir la primera guerra mundial y ante la falta acuciante de bodegas, la empresa francesa Boillart de Boisguilbert la compro en 74.000 libras. La empresa Oriental Navigation Corp. de Nueva York, formada por Dodero para fletar buques, contratar fletes neutrales y compra y venta de buques (Cia. que funciono hasta 1924) se hizo cargo del equipamiento y lo rebautizó “La Época”, con bandera uruguaya, fletándolo a Europa.
Pero el 29 de octubre de 1917, navegando de Nueva York a Burdeos con 1.400 tons de tabaco, acero, clavos, aceite lubricante y 1.200 rollos de papel para diarios, fue interceptado por el submarino alemán U-93, cerca de Gironda, Francia. Le disparo once cañonazos sin hundirlo, finalmente lo abordó, le retiraron elementos valiosos y le colocaron explosivos, que lo hundieron finalmente. Los tripulantes fueron rescatados esa misma noche por dos balleneras.
El velero uruguayo hundido por submarino alemán
http://viajes.elpais.com.uy/2015/11/10/e...no-aleman/
.

Cap Walter Forstmann / U38, similar U39 / Donde fue hundido el vapor Toro
http://uboat.net/wwi/ships_hit/6061.html
Gorzia

Imagen: Detroit Historical Society (Histarmar) / Recorte de epoca (marinamercanteuruguaya.blogspot)
1907. 03 de Abril. Botado para la Montreal Transportation Co., Montreal. Bautizado GLENMOUNT. (Canadá)
1907. mayo. Alistado.
1916. Vendido a la Oriental Navigation Corp. (A. Dodero), Nueva York. – GLENMOUNT. (U. S. A.)
1917. Transferido a Oriental Navigation Co. (A. Dodero), Montevideo. Rebautizado GORIZIA. (Uruguay)
1917. 30 de abril. Hundido en el Canal de la Mancha por fuego de artillería del submarino alemán UC-61. (Histarmar)

UC-61 Wissant, France, in the Pas-de-Calais
Parahyba

Lugar donde fue hundido el Parahyba/ Submarino similar
.
Date U-boat Commander Name of ship Tons Nat.
19 Jan 1917 UC 18 Cap. Wilhelm Kiel Parahyba 2,606
1 ship sunk (2,606 tons
Barcos que hundio Wilhelm Kiel
http://uboat.net/wwi/boats/successes/uc18.html
Montevideo 488. Grua de Rótterdam a Montevideo


Submarino ub17, similar al ub18 que la hundió]]> ¿Cuántos barcos uruguayos hundieron en la Primera Guerra?



La historia más difundida nos asigna solo tres… pero Alberto Moroy encontró registros de seis naves que fueron víctimas de los submarinos alemanes… a pesar de que éramos neutrales.

 
Por Alberto Moroy
En la portada un excelente dibujo de Willy Stöwer de 1917, ilustrador alemán fallecido en 1931. El titulo es “Hundimiento de un transporte de tropas hostiles por un submarino alemán en el mar Mediterráneo”. Hace 98 años (1917), en un periodo de 6 meses, los submarinos alemanes U.boat mandaron a pique a 6 embarcaciones con bandera uruguaya y 9701 toneladas GT. No obstante la historia conocida dice que fueron tres y 6668 GT.
Dicen que en octubre de 1917 Uruguay protestó por el anuncio alemán de guerra submarina irrestricta en el mar y poco después el mercante ROSARIO (velero) fue torpedeado. El 24 de noviembre de 1918 Uruguay tomo venganza de estos hechos, tomando ocho vapores alemanes para uso del gobierno. Pero salvo por eso, durante toda la guerra se mantuvo neutral, lo que no impidió que tuviéramos bajas.
U Boot, es abreviatura del alemán Unterseeboot, «nave submarina», en plural U-Boot, es la denominación dada a los sumergibles y submarinos alemanes desde la Primera Guerra Mundial.
Brasil perdió 23.851 GT en 8 navios (Acary, Guahyba, Lapa, Macao, Maceio, Paraná, Rio Branco, Tijuca)
Argentina perdió 3.049 CT en 3 navios (Ministro Iriondeo, Monte Protegido, Oriana)
Para seguir mirando
http://uboat.net/wwi/ships_hit/3431.html

Las Armadas Sud Americanas durante la Primera Guerra Mundial
http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica.../Otras.htm
http://uboat.net/wwi/ships_hit/search.php
Inconsistencias históricas
El velero Rosario fue hundido el 3 de junio de 1917 como lo podrán ver abajo, no obstante un recorte de un diario español lo anunciaba el 17 de junio y la historia contada por esta parte del mundo dice que un poco antes de protestar hundieron el velero Rosario. Dicen que Uruguay protesto en octubre por los hundimientos ¿Si esto fue asi, esperó a que le hundieran 6 barcos? ¿El velero Rosario fue hundido un poco antes? ¿Un poco o cuatro meses antes? Otra de las incongruencias históricas es que el vapor Toro, los argentinos lo dan como propio.
Vapor Toro
En 1917, la firma Dodero Hermanos adquiere el vapor de carga Toro por un precio de 65.000 libras a Sud Atlántica de Buenos Aires. El 14 de mayo de ese mismo año fue enviado a Europa con una carga de 1.000 toneladas de carne congelada, cueros, lana, grasas, tanino, etc. Pero el 22 de junio es hundido por un submarino alemán a 84 millas al sud oeste del cabo Espartel, antes de llegar a Gibraltar, es decir, fuera de la zona bloqueada.
El vapor Toro había sido detenido, atacado por 4 cañonazos, no obstante izar bandera argentina, su tripulación es conminada a no usar el telégrafo y abandonar en 10 minutos el barco en un bote luego de serle revisada la documentación y su carga echada a pique. El gobierno de Yrigoyen (ARG.) se vio obligado a asumir una posición enérgica, debido a que el hundimiento del vapor Toro le daba un nuevo argumento a aquellos lobbies que ejercían fuertes presiones tanto internas como externas favorables a la ruptura de relaciones con las autoridades germanas.

Diario español de epoca / Zona de Guerra establecida por Alemania el 4 Febrero de 1915
German battleships WW1 – Seekrieg 1914-1918

¿Vapor Toro era argentino o uruguayo?
En todos los sitios web se refieren al vapor Toro como argentino ¿Entonces? Es así porque este sitio de los U-bots lo da como con bandera uruguaya y ademas aclara que fue vendido a Uruguay poco antes de que fuera hundido. Por otro lado da como operador a Dodero hermanos de Montevideo ¿Sabría esto el gobierno argentino o izaron la bandera uruguaya para despistar?
Name Toro (Ex Cruz de Malta)
Type Steamer
GRT 1,141 tons
Country Uruguayan
Built 1905
Builder Grangemouth & Greenock Dockyard Co., Grangemouth
Operator Dodero Hermanos, Montevideo
History Sold by Argentinean interests shortly before she was sunk.
U-boat attacks on Steamer Toro
Vendido por intereses argentinos poco antes de que fuera hundido.
Date U-boat Loss type Position Location Route Cargo
1 22 Jun 1917 U 39 ( Cap Walter Forstmann) Sunk off the coast of Morocco
35° 38’N, 7° 26’W Ruta Buenos Aires – Genova
Carga lana
¿Quiénes eran los Dodero?
El Capitán Nicolás Dodero, nativo de Génova (Italia), hijo y nieto de armadores italianos, fue el fundador de esta familia en el Río de la Plata cuando se radicó en Montevideo en 1882. Acá nacieron dos de sus hijos Enrique Luis Agustín Dodero Chichizola (1884) Quinto Luis Dodero Chichizola (1889). En Uruguay se desempeñó primero como apoderado general de la Agencia Marítima Benjamín Maumus del Capitán Benjamín Maumus y luego se asoció con el propio Maumus para fundar en 1883 la Agencia Marítima Maumus & Dodero.
En 1910 la familia Dodero asumió el control de la Agencia Marítima Maumus & Dodero que continuaba dedicándose a la representación de empresas de navegación y al negocio de fletes y venta de pasajes y en 1912 cambió su nombre por Dodero Hermanos bajo la dirección de Alberto A. Dodero. Para 1917 la compañía Dodero ya era fuerte en Montevideo. Al ocurrir la primera guerra mundial y ante la falta acuciante de bodegas, la empresa francesa Boillart de Boisguilbert la compró en 74.000 libras. La empresa Oriental Navigation Corp. de Nueva York, formada por Dodero para fletar buques, contratar fletes neutrales y compra y venta de buques funciono hasta 1924.
Operadores
Velero Rosario
Operator I. & B. Debernardia & Dodero Hnos., Montevideo
Vapor Toro
Operator Dodero Hermanos, Montevideo
Vapor Gorzia
1917. Transferido a Oriental Navigation Co. (A. Dodero), Montevideo. Rebautizado GORIZIA. (Uruguay
Vapor Parahyba
Operator A. Lanfranco, Montevideo
Velero La Epoca
Oriental Navigation Corp., Montevideo
Grua Montevideo 488

Reanudación de la guerra submarina sin restricciones (1917)
Los hechos
El 22 de diciembre de 1916 el almirante Reinhard Scheer propuso sitiar y bloquear de nuevo a Gran Bretaña con el hundimiento mensual de 600 000 toneladas en barcos hundidos por mes; esta propuesta se sostenía sobre la base de un estudio de febrero de 1916 elaborado por Richard Fuss que había postulado que si la marina británica se hundía a un ritmo tal que Gran Bretaña no pudiera reemplazar los barcos hundidos, esta se rendiría en seis meses, mucho antes de que los estadounidenses pudieran entrar en la guerra de manera activa. Scheer estaba tan seguro de esta nueva estrategia que lo aseguró al Kaiser: El Kaiser Guillermo II firmó la autorización para reanudar el 1 de febrero de 1917 la guerra submarina sin restricciones contra Gran Bretaña.
Alemania tenía 105 submarinos listos para entrar en acción el 1 de febrero de 1917; 46 pertenecían a la Flota de Alta Mar, 23 estaban en Flandes, 23 en el Mediterráneo, 10 en el Mar Báltico y 3 en Constantinopla. Además, la industria alemana tenía aún capacidad de suministrar otros 120 submarinos para reemplazar a los hundidos.
La campaña en sus principios fue un éxito rotundo: entre febrero y marzo se hundieron al mes cerca de 500 000 toneladas, 860 000 en abril, mes en el hubo tantas pérdidas de barcos que las reservas de trigo de Gran Bretaña se redujeron a una duración máxima de 6 semanas. En mayo las perdidas fueron de 600 000 toneladas y en junio de 700 000; en todos estos meses Alemania sólo había perdido 9 submarinos.

Interior submarino
U-boot 1917

Velero Rosario

Velero Rosario / Zona del hundimiento
Name Rosario
Type Sailing vessel
GRT 1,565 tons
Country Uruguayan
Built 1879
Builder A. McMillan & Son, Dumbarton
Operator I. & B. Debernardia & Dodero Hnos., Montevideo
History Iron-hulled bark. Built as MacMillian
U-boat attacks on Sailing vessel Rosario
Date U-boat Loss type Position Location Route Cargo
1 3 Jun 1917 UC 72 (Cap Ernst Voigt) Sunk Stopped and scuttled 80 miles off the Gironde New York – ?

Cap. Ernest Voigt / Submarino similar al que lo hundió
Todos ref. submarino UC72
https://en.wikipedia.org/wiki/SM_UC-72
.
Velero La Epoca, duro de hundir
Para 1917 la compañía Dodero ya era fuerte en Montevideo. Al ocurrir la primera guerra mundial y ante la falta acuciante de bodegas, la empresa francesa Boillart de Boisguilbert la compro en 74.000 libras. La empresa Oriental Navigation Corp. de Nueva York, formada por Dodero para fletar buques, contratar fletes neutrales y compra y venta de buques (Cia. que funciono hasta 1924) se hizo cargo del equipamiento y lo rebautizó “La Época”, con bandera uruguaya, fletándolo a Europa.
Pero el 29 de octubre de 1917, navegando de Nueva York a Burdeos con 1.400 tons de tabaco, acero, clavos, aceite lubricante y 1.200 rollos de papel para diarios, fue interceptado por el submarino alemán U-93, cerca de Gironda, Francia. Le disparo once cañonazos sin hundirlo, finalmente lo abordó, le retiraron elementos valiosos y le colocaron explosivos, que lo hundieron finalmente. Los tripulantes fueron rescatados esa misma noche por dos balleneras.
El velero uruguayo hundido por submarino alemán
http://viajes.elpais.com.uy/2015/11/10/e...no-aleman/
.

Cap Walter Forstmann / U38, similar U39 / Donde fue hundido el vapor Toro
http://uboat.net/wwi/ships_hit/6061.html
Gorzia

Imagen: Detroit Historical Society (Histarmar) / Recorte de epoca (marinamercanteuruguaya.blogspot)
1907. 03 de Abril. Botado para la Montreal Transportation Co., Montreal. Bautizado GLENMOUNT. (Canadá)
1907. mayo. Alistado.
1916. Vendido a la Oriental Navigation Corp. (A. Dodero), Nueva York. – GLENMOUNT. (U. S. A.)
1917. Transferido a Oriental Navigation Co. (A. Dodero), Montevideo. Rebautizado GORIZIA. (Uruguay)
1917. 30 de abril. Hundido en el Canal de la Mancha por fuego de artillería del submarino alemán UC-61. (Histarmar)

UC-61 Wissant, France, in the Pas-de-Calais
Parahyba

Lugar donde fue hundido el Parahyba/ Submarino similar
.
Date U-boat Commander Name of ship Tons Nat.
19 Jan 1917 UC 18 Cap. Wilhelm Kiel Parahyba 2,606
1 ship sunk (2,606 tons
Barcos que hundio Wilhelm Kiel
http://uboat.net/wwi/boats/successes/uc18.html
Montevideo 488. Grua de Rótterdam a Montevideo


Submarino ub17, similar al ub18 que la hundió]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=267 Fri, 04 Dec 2015 00:53:28 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=267
Ya antes de su elección, el Dr. Williman expresaba en un discurso ante la Asamblea General Legislativa:"la Marina Nacional tendrá que formarse,aunque sea en condiciones modestas, porque lo exigen imperiosamente nuestra soberanía y nuestro decoro".
Así se dio inicio a una larga serie de leyes que procuraron el fomento de la Marina de Guerra y de los elementos estructurales básicos de una organización naval militar con sus derivaciones al terreno marítimo

El Crucero Montevideo

Construido para Grecia, como "Salamis" en 1885 por el Astillero Armstrong de Inglaterra, con diseño de Sir William White, pero termino siendo para la Armada Italiana con el nombre de "Dogali", aunque en un principio se llamaria Angelo Emo. Fue el primero de la armada italiana en tener maquinas de triple expansion. Botado en 1885. Era una copia del crucero britanico Elswick, pero mas ligero. Combinaba la alta velocidad, buena proteccion y un poderoso armamento. Como Dogali, recorrio unas 4.500 millas del rio Amazonas.

Cuando se finalizo su construccion tenia aparejo de velas auricas, pero se dejaron de usar en 1890. Los cañones de 152 mm estaban situados a proa y a popa. Su compra desperto fuerte oposicion en el Congreso, entre jefes de la marina y la opinion publica por ser un buque de 21 años de antigüedad. Un senador expreso que era "un barco cuyas condiciones, de publica notoriedad, son inservibles, que hasta se dice que ha sido ofrecido a un precio mínimo en otros países de Sud America".  Otro senador expresaba que "era considerado como un barco viejo y poco eficiente".

En julio de 1909 embarcan los primeros Alumnos de la Escuela Naval, que en esa época funcionaba anexa a la "Academia de la Escuela Militar".

El Crucero "Montevideo" fue un verdadero centro de formación para los Oficiales de la Armada, siendo para los alumnos de la Escuela Naval el primer Buque Escuela donde consolidar su vocación.

En 1918 el y viejo crucero se destaca por su viaje a Estados Unidos llevando al Canciller de la República, Dr. Baltasar Brum, que habia aceptado una invitacion de aquel gobierno. Ese viaje significo la primera circunnavegacion de America del Sur por una unidad de la armada Uruguaya.

El 25 de mayo de 1931 fue radiado luego de 23 años de servicio.

Desplazamiento  2.088 toneladas, dimensiones 76,2 x 12,8 x 4,9 metros. (difieren los datos)

Maquinaria: dos helices, triple expansion, cuatro calderas con un total de 5012 CV(7.200HP). Autonomia 4.000 millas a 10 nudos.

Armamento: 4 cañones de 152 mm; 9 de 57 mm y 2 de 37 mm. 4 tubos lanzatorpedos de 356 mm.

Blindaje: la cubierta tenia 52 mm y algunas pantallas protectoras 115 mm.

Velocidad 19.7 nudos.

Tripulacion 224 hombres



http://www.histarmar.com.ar/ArmadasExtra...eo1908.htm

http://www.armada.mil.uy/general/historia/cruceros.html]]>
Ya antes de su elección, el Dr. Williman expresaba en un discurso ante la Asamblea General Legislativa:"la Marina Nacional tendrá que formarse,aunque sea en condiciones modestas, porque lo exigen imperiosamente nuestra soberanía y nuestro decoro".
Así se dio inicio a una larga serie de leyes que procuraron el fomento de la Marina de Guerra y de los elementos estructurales básicos de una organización naval militar con sus derivaciones al terreno marítimo

El Crucero Montevideo

Construido para Grecia, como "Salamis" en 1885 por el Astillero Armstrong de Inglaterra, con diseño de Sir William White, pero termino siendo para la Armada Italiana con el nombre de "Dogali", aunque en un principio se llamaria Angelo Emo. Fue el primero de la armada italiana en tener maquinas de triple expansion. Botado en 1885. Era una copia del crucero britanico Elswick, pero mas ligero. Combinaba la alta velocidad, buena proteccion y un poderoso armamento. Como Dogali, recorrio unas 4.500 millas del rio Amazonas.

Cuando se finalizo su construccion tenia aparejo de velas auricas, pero se dejaron de usar en 1890. Los cañones de 152 mm estaban situados a proa y a popa. Su compra desperto fuerte oposicion en el Congreso, entre jefes de la marina y la opinion publica por ser un buque de 21 años de antigüedad. Un senador expreso que era "un barco cuyas condiciones, de publica notoriedad, son inservibles, que hasta se dice que ha sido ofrecido a un precio mínimo en otros países de Sud America".  Otro senador expresaba que "era considerado como un barco viejo y poco eficiente".

En julio de 1909 embarcan los primeros Alumnos de la Escuela Naval, que en esa época funcionaba anexa a la "Academia de la Escuela Militar".

El Crucero "Montevideo" fue un verdadero centro de formación para los Oficiales de la Armada, siendo para los alumnos de la Escuela Naval el primer Buque Escuela donde consolidar su vocación.

En 1918 el y viejo crucero se destaca por su viaje a Estados Unidos llevando al Canciller de la República, Dr. Baltasar Brum, que habia aceptado una invitacion de aquel gobierno. Ese viaje significo la primera circunnavegacion de America del Sur por una unidad de la armada Uruguaya.

El 25 de mayo de 1931 fue radiado luego de 23 años de servicio.

Desplazamiento  2.088 toneladas, dimensiones 76,2 x 12,8 x 4,9 metros. (difieren los datos)

Maquinaria: dos helices, triple expansion, cuatro calderas con un total de 5012 CV(7.200HP). Autonomia 4.000 millas a 10 nudos.

Armamento: 4 cañones de 152 mm; 9 de 57 mm y 2 de 37 mm. 4 tubos lanzatorpedos de 356 mm.

Blindaje: la cubierta tenia 52 mm y algunas pantallas protectoras 115 mm.

Velocidad 19.7 nudos.

Tripulacion 224 hombres



http://www.histarmar.com.ar/ArmadasExtra...eo1908.htm

http://www.armada.mil.uy/general/historia/cruceros.html]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=250 Thu, 29 Oct 2015 22:21:45 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=250 Las lanchas PS

DANIEL PACHECO RIVERA
Publicado en Ciclo de Conferencias año 2006

http://www.histarmar.com.ar/AcademiaUrug...chasPS.htm

RESUMEN

Poco tiempo atrás se conmemoró el quincuagésimo aniversario de la botadura de las tres lanchas de patrulla y salvamento de la Prefectura Nacional Naval, un hecho histórico para nuestra País.  Pero para poder dimensionarlo correctamente debemos hablar previamente, aunque más no sea de manera breve, sobre su misión y antecedentes de  construcción.

ANTECEDENTES DE LA MISIÓN DE SALVAMENTO

La misión es el legado que hemos recibido desde que se crea en Montevideo el 3 de agosto de 1783 por Real Cédula, la Capitanía del Puerto de Montevideo, designándose como primer Capitán de Puerto a Miguel García, enfatizando en su nombramiento la seguridad portuaria, mencionando dicho documento “…la necesidad de su establecimiento para el mejor servicio del Rey y seguridad de las embarcaciones que allí fondeen...”. 

Capitanía del Puerto de Montevideo, 1783

 

Desde entonces hace 223 años que la seguridad marítima fue la primera y principal tarea a cubrir, siendo la misma hasta el presente, desde ese periodo colonial hispánico, continuando durante  la Provincia Oriental independiente, lapso de 24 meses en dónde por primera vez un Oriental ocupa el cargo de Capitán de Puerto, el periodo de ocupación luso brasileña, y recuperando dicha misión a manos orientales, desde el lapso pre-constitucional de 1828 hasta nuestros días.

 MARCO LEGAL DE LA MISIÓN DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Debemos entonces analizar someramente esta tarea para comprender la importancia que desde hace 50 años cumplen las Lanchas PS en la misma.

El puerto de Montevideo, en su competencia comercial con el de Buenos Aires, es considerado en esa época colonial “…de buena salida y mala entrada…”, pero como único oceánico en esta zona y técnicamente más importante porque el navegante puede elegir el tiempo de salida y no el de entrada, la referencia a su entrada se fundamentaba básicamente en los graves accidentes marítimos que habían sucedido por la carencia de cartas de navegación fiables y  la deficiente señalización de los peligros a la navegación, fundamentalmente el del “Bajo de los Castellanos “ o como lo conocemos actualmente “El Banco Ingles”.

Este bajo de 10 millas de largo por 4 millas de ancho con un perímetro de 79km es un obstáculo que a costado entre 1862 y 1965, 104 siniestros, una buena cantidad de estos  no han deparado la pérdida total, porque algunos fueron rescatados por medios de sus propias empresas, empresas particulares de salvamento o buques del estado supervisados por la Capitanía de Puerto.

No podemos mencionar por razones de tiempo otros accidentes en otras zonas pero si analizar brevemente el concepto de Asistencia y Salvamento que, en nuestro Derecho Marítimo, es la recuperación de barcos y sus tripulaciones que se han hundido o se encuentran encallados.

 En nuestro Código de Comercio  se establece todo lo relativo a los Naufragios, haciendo  referencia al Reglamento de la Capitanía que establecía desde 1894 la dirección de las operaciones de salvamento , siendo este texto legal el que sin alteraciones hasta la fecha , se a sumado a la ley Nº 5.152 del 18 de agosto de 1914  que adhiere a la Convención sobre Asistencia y Salvamento Marítimos y la reciente ley Nº 17.121 que establece la Coordinación y Control por parte de la Autoridad Marítima de la actividad de asistencia y salvamento de embarcaciones en peligro o siniestradas, regulando así dicha actividad esencial para nuestro País. 

ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

ANTECEDENTE QUE HACE NECESARIA LA CONSTRUCCIÓN DE LANCHAS PARA ASISTENCIA Y SALVAMENTO

            Me referiré al accidente ocurrido en el Banco Inglés por el pesquero Isla de Flores, ubicándonos en el año 1954, más precisamente el 6 de agosto, cuando aproximadamente al medio día se  recibe en la radio del entonces SOYP la solicitud de auxilio del pesquero Isla de Flores informando que se encontraba varado en el veril Noroeste del Banco Ingles.

A efectos de expresar en forma precisa  este hecho luctuoso y antecedente que como veremos disparó, un sinceramiento y critica constructiva de la realidad de esa época en este sensible tema, voy a transcribir  lo escrito sobre el mismo por el Sr. Capitán de Navío(CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. En Agosto de 1954 ,se produjo la tragedia del Banco Inglés .Tripulantes del pesquero del SOYP “Isla de Flores”, que varó en el Banco  y personal del Destructor “Uruguay”, que fue en su ayuda ,quedaron aislados a bordo del pesquero, en medio de un fuerte temporal , con temperaturas muy bajas. La lancha del destructor, que había ido a asistirlos, por efecto del mal tiempo se destrozó contra el pesquero y todos fueron una especie de prisioneros de un destino trágico.   

Matrícula del Pesquero “Isla de Flores”  (ex “Unna”)

Eslora 19,2; Manga 5,3; Puntal 2,8, Casco de Madera, Motor 120 HP  

Eran siete tripulantes del pesquero, nueve el personal del destructor que iba en la lancha.  Fue una situación de gran dramatismo.

El pesquero, por efecto del temporal y el muy fuerte oleaje, se iba hundiendo lentamente hasta que se asentó en el fondo. Los náufragos se iban subiendo a las jarcias del palo.   A su vez la mayoría iban desapareciendo a medida que sus fuerzas los abandonaban por cansancio e hipotermia. Todo a la vista del Destructor, que por su calado no se podía acercar más, de la distancia que estaba. Incluso llegó a varar en algún momento, en su esfuerzo desesperado, por salvar a los tripulantes todavía con vida. No había en el área, una embarcación con poco calado, como para acercarse al pesquero y el violento temporal, imponía, que no podía ser cualquier embarcación. Aviones, tiraron balsas salvavidas, pero las fuertes corrientes impidieron, que llegaran a destino.  

“ISLA DE FLORES” EN EL VERIL NE DEL BANCO INGLES 

Cuando, fue calmando, la lancha “Tala, salió de Montevideo y en arriesgada acción, quedaba mucho “mar de fondo”, rescató a los sobrevivientes. Estos fueron solamente 2 del pesquero y 1 del Destructor.

La tragedia hizo un gran impacto en la opinión pública. Lo que comenzó como una varada más, en el Banco Ingles, de bien ganada fama como lugar peligroso para la navegación. Por una serie de decisiones no acertadas y falta de medios adecuados para salvataje de personas en el mar, se convirtió en un tremendo drama humano. Las fotos, de los pocos sobrevivientes aferrados a las jarcias, fueron documentos, que impactaron a la sociedad uruguaya ….” 

CONSECUENCIAS POLÍTICAS DEL ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

Este accidente conmocionó al país de una manera muy particular llamándose al Parlamento al Ministro de Defensa Nacional, Sr. Ledo Arroyo Torres, para dar las explicaciones del caso.  Del análisis de las mismas se puede extraer las siguientes expresiones textuales respecto a los medios con que contaba la entonces Prefectura General Marítima:

”.… La Prefectura General Marítima no tiene nada, prácticamente tiene 0 más 0.  Posee una pequeña lancha que no está adaptada para el caso.

Cuando llegué al Ministerio de Defensa Nacional me encontré con la realidad que continúa: desde las puntas del Uruguay hasta el Santa Lucía, la Prefectura para hacer la vigilancia, se sirve de caballos, ya que no tiene otro medio para cumplirla.

La Prefectura, cuando se planteó el estudio del Presupuesto General de Gastos, hoy vigente, envió un rubro de $360.0000, 00 partida por una sola vez: $ 240.000,00 para la adquisición de tres lanchas, y $120.000,00 para reparaciones de unas lanchas que tiene fuera de uso: Decía la Prefectura General Marítima, en las planillas presupuestales:

Prefectura General Marítima.-Partidas por una sola vez.-Adquisición de lanchas.En la actualidad las embarcaciones con que cuenta la Prefectura General Marítima no bastan para cumplir las complejas funciones que tienen que ver con la legislación Nacional, internacional y con los trabajos de salvataje.Frecuentemente,en casos de accidentes,las malas condiciones de su material flotante impiden que puedan concurrir sus elementos de auxilio a salvamentos maritimos.La adquisición de 3 lanchas de mar que aunque no llenan totalmente las necesidades de esa repartición vendrían en cambio a permitir la prestación de auxilios más inmediatos, lo que actualmente no puede hacerse por falta de estos elementos ….”

Más adelante expresa el señor Ministro:  ”…. No hago cargos contra nadie, sino contra mi mismo, pero tengo que decir la pura verdad, la dura verdad, que la Prefectura General de Puertos no tiene embarcaciones no sólo para la vigilancia del Río Uruguay, del Río de la Plata y de las costas del Este, sino para prestar la más elemental tarea de salvataje ….”.

Estas explicaciones terminaron con la votación de una comisión investigadora y tramitándose las pensiones graciables a los familiares de los 13 fallecidos en el accidente marítimo las que se promulgaron mediante la ley Nº 12398. 

De izquierda a derecha: PS 2, PS 3 y PS 1 en el Puerto de Montevideo

 

SE DISPONE CONSTRUCCIÓN DE LAS TRES LANCHAS PS

            Un año después, el 29 de julio de 1955 por resolución Nº 16306 del Ministerio de Defensa Nacional conjuntamente con el Ministerio de Hacienda, se autorizaba la adquisición de tres lanchas de salvataje destinadas a la Prefectura General Marítima con carácter de urgencia, adjudicándose a la firma nacional Regusci y Voulminot Ingenieros fundamentando dicha resolución en estas principales razones:

1) la parte técnica se ajusta al pliego de condiciones.

2) las tres lanchas de mar estarán prontas en nueve meses y medio.

3) el precio es considerablemente más bajo que las otras ofertas habiéndose cotizado por la construcción de las tres lanchas  $ 410.982(U$S 270540), más  U$S 97976 para importar de Estados Unidos de América todos los materiales necesarios para la construcción incluyendo los motores.En total el costo  de  las tres lanchas ascendió a U$S 368.536,89 siendo el costo de cada una U$U 122.845,63 . Esto permitió una disponibilidad adicional de $50.000(U$S32.916) para que la Prefectura mejorara y reparara los equipamientos existentes. El 4 de junio de 1956 el Sr. Prefecto General Marítimo informaba al Ministro de Defensa que la comisión técnica designada para controlar la construcción había realizado las pruebas de la primera lancha botada en forma satisfactoria, habiéndola recibido en forma provisoria. Cabe agregar que la propuesta de Regusci y Vulminot  se efectuaba sobre un diseño de la empresa de Ingenieros y Arquitectos Navales A.M. Deering & Son, de la ciudad de Chicago, Illinois, que según trasmitió verbalmente el Ingeniero Regusci al Capitán de Navío (CG) ® Ulises Walter Pérez, era un diseño naval para navegar en los grandes lagos en Estados Unidos de América. 

PUESTA EN SERVICIO DE LANCHA “PS 1”

El Contralmirante Santiago Turcio, Prefecto General Marítimo, designó Comandante de la denominada a partir de entonces “PS 1”  al entonces Teniente de Navío (CG) Ulises Walter Pérez y Jefe de Máquinas al Teniente de Navío (CIME) Jorge Rodríguez Veiga.

Recurriendo a los relatos del primer comandante sobre tal evento histórico, la recepción de la “PS 1” fue desde el costado del entonces dique Regusci:

”…. Estaba pronta para navegar, al costado del dique Regusci (actual dique  flotante Tsakos).  En ese espacio reducido, lucía enorme, al menos para mi. Tenian buenas dimensiones: 22,63 mts de eslora, 5,24 de manga y dos hélices y una pala de timón central.  Era mi primer mando independiente, me sentía orgulloso, feliz, mientras cruzaba la Bahía, manejando rumbo a la rinconada frente al comando, en la Dársena Fluvial.  Despertamos el interés y la curiosidad del medio marítimo.  La prensa se hizo eco del acontecimiento. 

PERFIL DE DISEÑO DE LA LANCHA CLASE “PS” 

Mi primer directiva fue simple y sintética, a una tripulación, cuidadosamente elegida: ”…Somos como una ambulancia, que tiene que estar lista para salir a cualquier hora, con cualquier tipo, las 24 horas del día, los 365 días del año…”. Como consecuencia, debíamos entrenarnos seriamente, para lograr la mayor eficiencia posible, por lo que se imponía hacerlo en las peores condiciones meteorológicas ….”

La primera prueba operativa de entrenamiento se efectuó con vientos de 100 kmh, donde se pudo comprobar su comportamiento marinero analizando las virtudes y defectos a ser corregidos. Siendo a partir de esa salida de adiestramiento una embarcación que trasmitía confianza en los que la tripulaban, él primer patrón seleccionado fue el Sub Oficial de Prefectura L. Gilardoni.

            Sus características técnicas incluían cinco mamparos estancos de 4,7 mm de espesor, las tracas de aparadura 9,5 mm de espesor y el resto del casco 7,9 mm, la casilleria 4,7mm todo en acero, el calado de 1,68 mts, casco del fondo en “V”.  Propulsada por dos hélices accionadas por dos motores diesel General Motors modelo  110 de 289 HP, velocidad máxima 12,4 nudos, velocidad económica 10 nudos, con dos tanques de 5.000 litros de capacidad, que le aportaban una autonomía de 45 horas de navegación  a máxima velocidad.  La dotación estaba compuesta por un oficial comandante, un patrón, un maquinista y cuatro tripulantes, teniendo capacidad suficiente para alojar los náufragos a ser asistidos. 

PRIMER SALVATAJE: EL PESQUERO “SAN JOSÉ”

            El primer salvataje fue el del pesquero San José. Dicha nave tenia base en el puerto de Punta del Este, estaba demorado en su arribo y la única información que se poseía era de una aeronave de la Aviación Naval que lo había ubicado situándolo aproximadamente a unas 15 millas del Cabo Santa María, habiendo incertidumbre pues vuelos posteriores no lograron ubicarlo. La “PS 1”  zarpó para iniciar su primera operación de asistencia y salvamento real, conjuntamente con el Destructor “Artigas”.   Transcribimos los hechos relatados por su primer comandante C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. Pasamos el través escolleras, en horas de la tarde. El temporal nos sacudió fuerte, hasta llegar al primer par del canal, con fuertes bandazos. Pero luego cambiamos el rumbo para Punta Brava (Punta Carretas) y después a Isla de Flores. Todo mejoró al tomar el viento casi de popa. Hacíamos el viaje directo. Seria la primera travesía larga de la lancha. A medida que avanzábamos hacia el Este, el temporal iba calmando. Tenia la oportunidad de calcular la velocidad promedio a determinadas revoluciones. Los motores andaban muy bien a una velocidad de 12.4 nudos. Pasamos Isla de Flores y luego de varias horas y de noche, dejamos atrás Punta Negra (Piriápolis). Al llegar a Punta del Este, transitamos el canal de Lobos, buscando la primera meta, que era el Cabo Santa María (La Paloma).

Debido a que no tenía la embarcación ningún sistema de situación, me impedía ir directamente al punto posible.La navegación era a estima y a “ojo”. De modo que resolví, acercarme al faro, teniendo, cuidado con la línea de la costa, que de noche no veríamos. Luego viraríamos al sureste, tratando de que el faro al salir a ese rumbo, quedara, alineado con la popa de la lancha y luego navegar por poco más de una hora ….”.

Este relato de lo vivido en su primera navegación de salvamento finalizó al detectar en esa posición la débil luz de la linterna del pesquero que se encontraba hacia seis días esperando el rescate.  En esta oportunidad se decidió por su comandante remolcar el pesquero debido a que las favorables condiciones meteorológicas lo permitían, efectuando también el salvamento de dicho buque. 

PUESTA EN SERVICIO DE LAS TRES LANCHAS PS

            El resto de las lanchas PS fueron botadas y se asignó sus tripulaciones emitiendo el Prefecto General Marítimo de entonces, Capitán de Navío (CG) ® Mariano Perona, la orden Nº 57 del 27 de agosto del año 1957, disponiendo que las tres lanchas dependerían en lo sucesivo del Cuerpo de Policía Marítima en lo que se refiere a control de tripulaciones abastecimiento y reparaciones.  Las órdenes de salida, destino y misión a cumplirse se darán a través de la Jefatura del Cuerpo de Policía Marítima. 

RESCATE DE TRIPULACIÓN DEL “PIETRINA”

El 10 de mayo de 1957, siendo las 16:00 horas, se recibió en la Estación Radio Faro Punta Carretas la solicitud de auxilio del buque de bandera uruguaya “Pietrina”, de 1.214 toneladas, que transportaba yerba del puerto de Paranaguá, teniendo veintitrés tripulantes abordo, informando que se encontraba varado al Sureste del Banco Inglés con fuerte viento y marejada, comenzando a escorar sobre la banda de babor.

De inmediato el Prefecto de Puerto Montevideo dispuso la  zarpada de puerto de la lancha de salvataje “PS 2”  conjuntamente con el remolcador de la ANP “Powerfull” .  Este regresó a puerto a las 0040 luego de haber llegado próximo al Banco Inglés, sin poder localizar el Pietrina.

El Guardiamarina (CG) Carlos Olivera era el Comandante, el Sargento (PM) Santos Olivera el Patrón.  A a las 21:35 la PS 2 comunicó haber llegado a la zona y haber establecido comunicación con el buque de bandera argentina Corrientes, que colaboró en el salvamento con su radar de ayuda a la navegación, aparato que no poseía aun la lancha PS 2. Se estableció la distancia al Pietrina de siete millas. 

PS 2 SE APROXIMA AL PIETRINA 

A las 23:05 se recibió la comunicación que la lancha PS 2 estaba a media milla del Corrientes.  A las 24:00 toma rumbo al Pietrina que se encuentra a siete millas. A las 0140 la lancha comunica que toca fondo debiendo volver para intentar entrar por popa y estribor del Pietrina.  A las 03:40 se encuentra a 30 metros pero es imposible intentar atracar por los rompientes.

Mientras esto sucedía había zarpado en apoyo la PS 3  de Punta del Este debiendo regresar al averiarse un motor, la noche transcurre con vientos de 120 kmh y olas de 4 metros.

A las 0640 el Pietrina comunica por radio que la situación es insostenible, que el buque podrá durar una hora más así, escorando cada vez más.  La lancha PS 2 intentará atracar por última vez.  Con esa hora vuelve a despachar del puerto de Montevideo el remolcador Powerfull, habiendo reparado su cabrestante y embarcado un receptor de radio cedido por la entonces Inspección General de Marina, embarcando el Ayudante de 2ª de la Prefectura Luis García.

A las 07:15 se procede a arrimar junto al Pietrina desde donde  comienza a efectuarse la evacuación del mismo, completándolo exitosamente todos sus veintitrés tripulantes, entrando a puerto a las 11:45 horas.  Fueron dieciocho horas de esfuerzo contra el viento huracanado en el peor escollo marítimo de nuestro mar territorial, que fue vencido por el valor y el empleo exitoso de esta Lancha que conjuntamente con la PS 1 y PS 3  darían a lo largo del paso del tiempo la tranquilidad de contar con unidades de salvamento y asistencias confiables y marineras. 

 

 

ACTUALIDAD DE LAS LANCHAS PS “ROU 70”,”ROU 71”, ROU 72”

La Prefectura General Marítima se transformó con el devenir del tiempo en la actual Prefectura Nacional Naval pero las tres lanchas de mar PS cambiaron su denominación a ROU 70 la PS 1, a ROU 71 la PS 2 y a ROU 72 la PS 3  Fueron asignadas a las Prefecturas de Montevideo, Maldonado y Colonia, en donde prestan a la fecha múltiples servicios habiéndose reacondicionado sus cascos sin variar sus características, mejorando sus ayudas a la navegación al dotarlas de  radar, ecosonda, posicionador satelital, suplantando el chinchorro original con botes neumáticos propulsados con potentes motores fuera de borda, sumando año a año mas salvamentos en sus zonas de responsabilidad y dando al navegante a pesar de los años transcurridos la seguridad de su eficiencia legendaria.

Nuestras lanchas de salvamento han participado desde el año 1970 a la fecha, en 101 incidentes declarados de Búsqueda y Rescate navegando 860 millas náuticas. siendo el ultimo accidente en que asistieron el ocurrido el 24 de marzo del 2006, cuando se hundió próximo al puerto de Colonia, como consecuencia de las condiciones climáticas adversas, el buque de cabotaje bandera argentina “Tung”, siendo rescatados por la ROU 71 conjuntamente con la ADES XIV y un helicóptero de la FAU siete tripulantes con vida de dicha embarcación.  El viento en esa ocasión fue de 50 kmh, con olas de 1,5 metros de altura.   

 

Estas tres unidades navales se han transformado en un símbolo de la Prefectura Nacional Naval superando todo lo imaginable trayendo a puerto seguro siempre a sus tripulantes demostrando que el transcurrir del tiempo no ha podido superar  el espíritu que sin dudas poseen .   

REFERENCIAS

• Memorias Personales C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez
• Banco Ingles, Memorias de Náufragos del Profesor Alejandro Bertochi Moran
• Naufragios Celebres, de Antonio D. Lussich
• ADES, Medio Siglo de Salvamentos en Aguas Uruguayas, de Juan Antonio Varese
• Los Capitanes de Puerto de Montevideo del Dr. Carlos A. Bauzá Araújo
• R.O.U. Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval 1997
  

Archivo de Accidente del Buque Pietrin  ]]> Las lanchas PS

DANIEL PACHECO RIVERA
Publicado en Ciclo de Conferencias año 2006

http://www.histarmar.com.ar/AcademiaUrug...chasPS.htm

RESUMEN

Poco tiempo atrás se conmemoró el quincuagésimo aniversario de la botadura de las tres lanchas de patrulla y salvamento de la Prefectura Nacional Naval, un hecho histórico para nuestra País.  Pero para poder dimensionarlo correctamente debemos hablar previamente, aunque más no sea de manera breve, sobre su misión y antecedentes de  construcción.

ANTECEDENTES DE LA MISIÓN DE SALVAMENTO

La misión es el legado que hemos recibido desde que se crea en Montevideo el 3 de agosto de 1783 por Real Cédula, la Capitanía del Puerto de Montevideo, designándose como primer Capitán de Puerto a Miguel García, enfatizando en su nombramiento la seguridad portuaria, mencionando dicho documento “…la necesidad de su establecimiento para el mejor servicio del Rey y seguridad de las embarcaciones que allí fondeen...”. 

Capitanía del Puerto de Montevideo, 1783

 

Desde entonces hace 223 años que la seguridad marítima fue la primera y principal tarea a cubrir, siendo la misma hasta el presente, desde ese periodo colonial hispánico, continuando durante  la Provincia Oriental independiente, lapso de 24 meses en dónde por primera vez un Oriental ocupa el cargo de Capitán de Puerto, el periodo de ocupación luso brasileña, y recuperando dicha misión a manos orientales, desde el lapso pre-constitucional de 1828 hasta nuestros días.

 MARCO LEGAL DE LA MISIÓN DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Debemos entonces analizar someramente esta tarea para comprender la importancia que desde hace 50 años cumplen las Lanchas PS en la misma.

El puerto de Montevideo, en su competencia comercial con el de Buenos Aires, es considerado en esa época colonial “…de buena salida y mala entrada…”, pero como único oceánico en esta zona y técnicamente más importante porque el navegante puede elegir el tiempo de salida y no el de entrada, la referencia a su entrada se fundamentaba básicamente en los graves accidentes marítimos que habían sucedido por la carencia de cartas de navegación fiables y  la deficiente señalización de los peligros a la navegación, fundamentalmente el del “Bajo de los Castellanos “ o como lo conocemos actualmente “El Banco Ingles”.

Este bajo de 10 millas de largo por 4 millas de ancho con un perímetro de 79km es un obstáculo que a costado entre 1862 y 1965, 104 siniestros, una buena cantidad de estos  no han deparado la pérdida total, porque algunos fueron rescatados por medios de sus propias empresas, empresas particulares de salvamento o buques del estado supervisados por la Capitanía de Puerto.

No podemos mencionar por razones de tiempo otros accidentes en otras zonas pero si analizar brevemente el concepto de Asistencia y Salvamento que, en nuestro Derecho Marítimo, es la recuperación de barcos y sus tripulaciones que se han hundido o se encuentran encallados.

 En nuestro Código de Comercio  se establece todo lo relativo a los Naufragios, haciendo  referencia al Reglamento de la Capitanía que establecía desde 1894 la dirección de las operaciones de salvamento , siendo este texto legal el que sin alteraciones hasta la fecha , se a sumado a la ley Nº 5.152 del 18 de agosto de 1914  que adhiere a la Convención sobre Asistencia y Salvamento Marítimos y la reciente ley Nº 17.121 que establece la Coordinación y Control por parte de la Autoridad Marítima de la actividad de asistencia y salvamento de embarcaciones en peligro o siniestradas, regulando así dicha actividad esencial para nuestro País. 

ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

ANTECEDENTE QUE HACE NECESARIA LA CONSTRUCCIÓN DE LANCHAS PARA ASISTENCIA Y SALVAMENTO

            Me referiré al accidente ocurrido en el Banco Inglés por el pesquero Isla de Flores, ubicándonos en el año 1954, más precisamente el 6 de agosto, cuando aproximadamente al medio día se  recibe en la radio del entonces SOYP la solicitud de auxilio del pesquero Isla de Flores informando que se encontraba varado en el veril Noroeste del Banco Ingles.

A efectos de expresar en forma precisa  este hecho luctuoso y antecedente que como veremos disparó, un sinceramiento y critica constructiva de la realidad de esa época en este sensible tema, voy a transcribir  lo escrito sobre el mismo por el Sr. Capitán de Navío(CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. En Agosto de 1954 ,se produjo la tragedia del Banco Inglés .Tripulantes del pesquero del SOYP “Isla de Flores”, que varó en el Banco  y personal del Destructor “Uruguay”, que fue en su ayuda ,quedaron aislados a bordo del pesquero, en medio de un fuerte temporal , con temperaturas muy bajas. La lancha del destructor, que había ido a asistirlos, por efecto del mal tiempo se destrozó contra el pesquero y todos fueron una especie de prisioneros de un destino trágico.   

Matrícula del Pesquero “Isla de Flores”  (ex “Unna”)

Eslora 19,2; Manga 5,3; Puntal 2,8, Casco de Madera, Motor 120 HP  

Eran siete tripulantes del pesquero, nueve el personal del destructor que iba en la lancha.  Fue una situación de gran dramatismo.

El pesquero, por efecto del temporal y el muy fuerte oleaje, se iba hundiendo lentamente hasta que se asentó en el fondo. Los náufragos se iban subiendo a las jarcias del palo.   A su vez la mayoría iban desapareciendo a medida que sus fuerzas los abandonaban por cansancio e hipotermia. Todo a la vista del Destructor, que por su calado no se podía acercar más, de la distancia que estaba. Incluso llegó a varar en algún momento, en su esfuerzo desesperado, por salvar a los tripulantes todavía con vida. No había en el área, una embarcación con poco calado, como para acercarse al pesquero y el violento temporal, imponía, que no podía ser cualquier embarcación. Aviones, tiraron balsas salvavidas, pero las fuertes corrientes impidieron, que llegaran a destino.  

“ISLA DE FLORES” EN EL VERIL NE DEL BANCO INGLES 

Cuando, fue calmando, la lancha “Tala, salió de Montevideo y en arriesgada acción, quedaba mucho “mar de fondo”, rescató a los sobrevivientes. Estos fueron solamente 2 del pesquero y 1 del Destructor.

La tragedia hizo un gran impacto en la opinión pública. Lo que comenzó como una varada más, en el Banco Ingles, de bien ganada fama como lugar peligroso para la navegación. Por una serie de decisiones no acertadas y falta de medios adecuados para salvataje de personas en el mar, se convirtió en un tremendo drama humano. Las fotos, de los pocos sobrevivientes aferrados a las jarcias, fueron documentos, que impactaron a la sociedad uruguaya ….” 

CONSECUENCIAS POLÍTICAS DEL ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

Este accidente conmocionó al país de una manera muy particular llamándose al Parlamento al Ministro de Defensa Nacional, Sr. Ledo Arroyo Torres, para dar las explicaciones del caso.  Del análisis de las mismas se puede extraer las siguientes expresiones textuales respecto a los medios con que contaba la entonces Prefectura General Marítima:

”.… La Prefectura General Marítima no tiene nada, prácticamente tiene 0 más 0.  Posee una pequeña lancha que no está adaptada para el caso.

Cuando llegué al Ministerio de Defensa Nacional me encontré con la realidad que continúa: desde las puntas del Uruguay hasta el Santa Lucía, la Prefectura para hacer la vigilancia, se sirve de caballos, ya que no tiene otro medio para cumplirla.

La Prefectura, cuando se planteó el estudio del Presupuesto General de Gastos, hoy vigente, envió un rubro de $360.0000, 00 partida por una sola vez: $ 240.000,00 para la adquisición de tres lanchas, y $120.000,00 para reparaciones de unas lanchas que tiene fuera de uso: Decía la Prefectura General Marítima, en las planillas presupuestales:

Prefectura General Marítima.-Partidas por una sola vez.-Adquisición de lanchas.En la actualidad las embarcaciones con que cuenta la Prefectura General Marítima no bastan para cumplir las complejas funciones que tienen que ver con la legislación Nacional, internacional y con los trabajos de salvataje.Frecuentemente,en casos de accidentes,las malas condiciones de su material flotante impiden que puedan concurrir sus elementos de auxilio a salvamentos maritimos.La adquisición de 3 lanchas de mar que aunque no llenan totalmente las necesidades de esa repartición vendrían en cambio a permitir la prestación de auxilios más inmediatos, lo que actualmente no puede hacerse por falta de estos elementos ….”

Más adelante expresa el señor Ministro:  ”…. No hago cargos contra nadie, sino contra mi mismo, pero tengo que decir la pura verdad, la dura verdad, que la Prefectura General de Puertos no tiene embarcaciones no sólo para la vigilancia del Río Uruguay, del Río de la Plata y de las costas del Este, sino para prestar la más elemental tarea de salvataje ….”.

Estas explicaciones terminaron con la votación de una comisión investigadora y tramitándose las pensiones graciables a los familiares de los 13 fallecidos en el accidente marítimo las que se promulgaron mediante la ley Nº 12398. 

De izquierda a derecha: PS 2, PS 3 y PS 1 en el Puerto de Montevideo

 

SE DISPONE CONSTRUCCIÓN DE LAS TRES LANCHAS PS

            Un año después, el 29 de julio de 1955 por resolución Nº 16306 del Ministerio de Defensa Nacional conjuntamente con el Ministerio de Hacienda, se autorizaba la adquisición de tres lanchas de salvataje destinadas a la Prefectura General Marítima con carácter de urgencia, adjudicándose a la firma nacional Regusci y Voulminot Ingenieros fundamentando dicha resolución en estas principales razones:

1) la parte técnica se ajusta al pliego de condiciones.

2) las tres lanchas de mar estarán prontas en nueve meses y medio.

3) el precio es considerablemente más bajo que las otras ofertas habiéndose cotizado por la construcción de las tres lanchas  $ 410.982(U$S 270540), más  U$S 97976 para importar de Estados Unidos de América todos los materiales necesarios para la construcción incluyendo los motores.En total el costo  de  las tres lanchas ascendió a U$S 368.536,89 siendo el costo de cada una U$U 122.845,63 . Esto permitió una disponibilidad adicional de $50.000(U$S32.916) para que la Prefectura mejorara y reparara los equipamientos existentes. El 4 de junio de 1956 el Sr. Prefecto General Marítimo informaba al Ministro de Defensa que la comisión técnica designada para controlar la construcción había realizado las pruebas de la primera lancha botada en forma satisfactoria, habiéndola recibido en forma provisoria. Cabe agregar que la propuesta de Regusci y Vulminot  se efectuaba sobre un diseño de la empresa de Ingenieros y Arquitectos Navales A.M. Deering & Son, de la ciudad de Chicago, Illinois, que según trasmitió verbalmente el Ingeniero Regusci al Capitán de Navío (CG) ® Ulises Walter Pérez, era un diseño naval para navegar en los grandes lagos en Estados Unidos de América. 

PUESTA EN SERVICIO DE LANCHA “PS 1”

El Contralmirante Santiago Turcio, Prefecto General Marítimo, designó Comandante de la denominada a partir de entonces “PS 1”  al entonces Teniente de Navío (CG) Ulises Walter Pérez y Jefe de Máquinas al Teniente de Navío (CIME) Jorge Rodríguez Veiga.

Recurriendo a los relatos del primer comandante sobre tal evento histórico, la recepción de la “PS 1” fue desde el costado del entonces dique Regusci:

”…. Estaba pronta para navegar, al costado del dique Regusci (actual dique  flotante Tsakos).  En ese espacio reducido, lucía enorme, al menos para mi. Tenian buenas dimensiones: 22,63 mts de eslora, 5,24 de manga y dos hélices y una pala de timón central.  Era mi primer mando independiente, me sentía orgulloso, feliz, mientras cruzaba la Bahía, manejando rumbo a la rinconada frente al comando, en la Dársena Fluvial.  Despertamos el interés y la curiosidad del medio marítimo.  La prensa se hizo eco del acontecimiento. 

PERFIL DE DISEÑO DE LA LANCHA CLASE “PS” 

Mi primer directiva fue simple y sintética, a una tripulación, cuidadosamente elegida: ”…Somos como una ambulancia, que tiene que estar lista para salir a cualquier hora, con cualquier tipo, las 24 horas del día, los 365 días del año…”. Como consecuencia, debíamos entrenarnos seriamente, para lograr la mayor eficiencia posible, por lo que se imponía hacerlo en las peores condiciones meteorológicas ….”

La primera prueba operativa de entrenamiento se efectuó con vientos de 100 kmh, donde se pudo comprobar su comportamiento marinero analizando las virtudes y defectos a ser corregidos. Siendo a partir de esa salida de adiestramiento una embarcación que trasmitía confianza en los que la tripulaban, él primer patrón seleccionado fue el Sub Oficial de Prefectura L. Gilardoni.

            Sus características técnicas incluían cinco mamparos estancos de 4,7 mm de espesor, las tracas de aparadura 9,5 mm de espesor y el resto del casco 7,9 mm, la casilleria 4,7mm todo en acero, el calado de 1,68 mts, casco del fondo en “V”.  Propulsada por dos hélices accionadas por dos motores diesel General Motors modelo  110 de 289 HP, velocidad máxima 12,4 nudos, velocidad económica 10 nudos, con dos tanques de 5.000 litros de capacidad, que le aportaban una autonomía de 45 horas de navegación  a máxima velocidad.  La dotación estaba compuesta por un oficial comandante, un patrón, un maquinista y cuatro tripulantes, teniendo capacidad suficiente para alojar los náufragos a ser asistidos. 

PRIMER SALVATAJE: EL PESQUERO “SAN JOSÉ”

            El primer salvataje fue el del pesquero San José. Dicha nave tenia base en el puerto de Punta del Este, estaba demorado en su arribo y la única información que se poseía era de una aeronave de la Aviación Naval que lo había ubicado situándolo aproximadamente a unas 15 millas del Cabo Santa María, habiendo incertidumbre pues vuelos posteriores no lograron ubicarlo. La “PS 1”  zarpó para iniciar su primera operación de asistencia y salvamento real, conjuntamente con el Destructor “Artigas”.   Transcribimos los hechos relatados por su primer comandante C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. Pasamos el través escolleras, en horas de la tarde. El temporal nos sacudió fuerte, hasta llegar al primer par del canal, con fuertes bandazos. Pero luego cambiamos el rumbo para Punta Brava (Punta Carretas) y después a Isla de Flores. Todo mejoró al tomar el viento casi de popa. Hacíamos el viaje directo. Seria la primera travesía larga de la lancha. A medida que avanzábamos hacia el Este, el temporal iba calmando. Tenia la oportunidad de calcular la velocidad promedio a determinadas revoluciones. Los motores andaban muy bien a una velocidad de 12.4 nudos. Pasamos Isla de Flores y luego de varias horas y de noche, dejamos atrás Punta Negra (Piriápolis). Al llegar a Punta del Este, transitamos el canal de Lobos, buscando la primera meta, que era el Cabo Santa María (La Paloma).

Debido a que no tenía la embarcación ningún sistema de situación, me impedía ir directamente al punto posible.La navegación era a estima y a “ojo”. De modo que resolví, acercarme al faro, teniendo, cuidado con la línea de la costa, que de noche no veríamos. Luego viraríamos al sureste, tratando de que el faro al salir a ese rumbo, quedara, alineado con la popa de la lancha y luego navegar por poco más de una hora ….”.

Este relato de lo vivido en su primera navegación de salvamento finalizó al detectar en esa posición la débil luz de la linterna del pesquero que se encontraba hacia seis días esperando el rescate.  En esta oportunidad se decidió por su comandante remolcar el pesquero debido a que las favorables condiciones meteorológicas lo permitían, efectuando también el salvamento de dicho buque. 

PUESTA EN SERVICIO DE LAS TRES LANCHAS PS

            El resto de las lanchas PS fueron botadas y se asignó sus tripulaciones emitiendo el Prefecto General Marítimo de entonces, Capitán de Navío (CG) ® Mariano Perona, la orden Nº 57 del 27 de agosto del año 1957, disponiendo que las tres lanchas dependerían en lo sucesivo del Cuerpo de Policía Marítima en lo que se refiere a control de tripulaciones abastecimiento y reparaciones.  Las órdenes de salida, destino y misión a cumplirse se darán a través de la Jefatura del Cuerpo de Policía Marítima. 

RESCATE DE TRIPULACIÓN DEL “PIETRINA”

El 10 de mayo de 1957, siendo las 16:00 horas, se recibió en la Estación Radio Faro Punta Carretas la solicitud de auxilio del buque de bandera uruguaya “Pietrina”, de 1.214 toneladas, que transportaba yerba del puerto de Paranaguá, teniendo veintitrés tripulantes abordo, informando que se encontraba varado al Sureste del Banco Inglés con fuerte viento y marejada, comenzando a escorar sobre la banda de babor.

De inmediato el Prefecto de Puerto Montevideo dispuso la  zarpada de puerto de la lancha de salvataje “PS 2”  conjuntamente con el remolcador de la ANP “Powerfull” .  Este regresó a puerto a las 0040 luego de haber llegado próximo al Banco Inglés, sin poder localizar el Pietrina.

El Guardiamarina (CG) Carlos Olivera era el Comandante, el Sargento (PM) Santos Olivera el Patrón.  A a las 21:35 la PS 2 comunicó haber llegado a la zona y haber establecido comunicación con el buque de bandera argentina Corrientes, que colaboró en el salvamento con su radar de ayuda a la navegación, aparato que no poseía aun la lancha PS 2. Se estableció la distancia al Pietrina de siete millas. 

PS 2 SE APROXIMA AL PIETRINA 

A las 23:05 se recibió la comunicación que la lancha PS 2 estaba a media milla del Corrientes.  A las 24:00 toma rumbo al Pietrina que se encuentra a siete millas. A las 0140 la lancha comunica que toca fondo debiendo volver para intentar entrar por popa y estribor del Pietrina.  A las 03:40 se encuentra a 30 metros pero es imposible intentar atracar por los rompientes.

Mientras esto sucedía había zarpado en apoyo la PS 3  de Punta del Este debiendo regresar al averiarse un motor, la noche transcurre con vientos de 120 kmh y olas de 4 metros.

A las 0640 el Pietrina comunica por radio que la situación es insostenible, que el buque podrá durar una hora más así, escorando cada vez más.  La lancha PS 2 intentará atracar por última vez.  Con esa hora vuelve a despachar del puerto de Montevideo el remolcador Powerfull, habiendo reparado su cabrestante y embarcado un receptor de radio cedido por la entonces Inspección General de Marina, embarcando el Ayudante de 2ª de la Prefectura Luis García.

A las 07:15 se procede a arrimar junto al Pietrina desde donde  comienza a efectuarse la evacuación del mismo, completándolo exitosamente todos sus veintitrés tripulantes, entrando a puerto a las 11:45 horas.  Fueron dieciocho horas de esfuerzo contra el viento huracanado en el peor escollo marítimo de nuestro mar territorial, que fue vencido por el valor y el empleo exitoso de esta Lancha que conjuntamente con la PS 1 y PS 3  darían a lo largo del paso del tiempo la tranquilidad de contar con unidades de salvamento y asistencias confiables y marineras. 

 

 

ACTUALIDAD DE LAS LANCHAS PS “ROU 70”,”ROU 71”, ROU 72”

La Prefectura General Marítima se transformó con el devenir del tiempo en la actual Prefectura Nacional Naval pero las tres lanchas de mar PS cambiaron su denominación a ROU 70 la PS 1, a ROU 71 la PS 2 y a ROU 72 la PS 3  Fueron asignadas a las Prefecturas de Montevideo, Maldonado y Colonia, en donde prestan a la fecha múltiples servicios habiéndose reacondicionado sus cascos sin variar sus características, mejorando sus ayudas a la navegación al dotarlas de  radar, ecosonda, posicionador satelital, suplantando el chinchorro original con botes neumáticos propulsados con potentes motores fuera de borda, sumando año a año mas salvamentos en sus zonas de responsabilidad y dando al navegante a pesar de los años transcurridos la seguridad de su eficiencia legendaria.

Nuestras lanchas de salvamento han participado desde el año 1970 a la fecha, en 101 incidentes declarados de Búsqueda y Rescate navegando 860 millas náuticas. siendo el ultimo accidente en que asistieron el ocurrido el 24 de marzo del 2006, cuando se hundió próximo al puerto de Colonia, como consecuencia de las condiciones climáticas adversas, el buque de cabotaje bandera argentina “Tung”, siendo rescatados por la ROU 71 conjuntamente con la ADES XIV y un helicóptero de la FAU siete tripulantes con vida de dicha embarcación.  El viento en esa ocasión fue de 50 kmh, con olas de 1,5 metros de altura.   

 

Estas tres unidades navales se han transformado en un símbolo de la Prefectura Nacional Naval superando todo lo imaginable trayendo a puerto seguro siempre a sus tripulantes demostrando que el transcurrir del tiempo no ha podido superar  el espíritu que sin dudas poseen .   

REFERENCIAS

• Memorias Personales C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez
• Banco Ingles, Memorias de Náufragos del Profesor Alejandro Bertochi Moran
• Naufragios Celebres, de Antonio D. Lussich
• ADES, Medio Siglo de Salvamentos en Aguas Uruguayas, de Juan Antonio Varese
• Los Capitanes de Puerto de Montevideo del Dr. Carlos A. Bauzá Araújo
• R.O.U. Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval 1997
  

Archivo de Accidente del Buque Pietrin  ]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=249 Thu, 29 Oct 2015 22:21:33 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=249 Las lanchas PS

[b]DANIEL PACHECO RIVERA [/b]
[b]Publicado en Ciclo de Conferencias año 2006[/b]

[b]http://www.histarmar.com.ar/AcademiaUrug...chasPS.htm[/b]

RESUMEN

Poco tiempo atrás se conmemoró el quincuagésimo aniversario de la botadura de las tres lanchas de patrulla y salvamento de la Prefectura Nacional Naval, un hecho histórico para nuestra País.  Pero para poder dimensionarlo correctamente debemos hablar previamente, aunque más no sea de manera breve, sobre su misión y antecedentes de  construcción.

ANTECEDENTES DE LA MISIÓN DE SALVAMENTO

La misión es el legado que hemos recibido desde que se crea en Montevideo el 3 de agosto de 1783 por Real Cédula, la Capitanía del Puerto de Montevideo, designándose como primer Capitán de Puerto a Miguel García, enfatizando en su nombramiento la seguridad portuaria, mencionando dicho documento “…la necesidad de su establecimiento para el mejor servicio del Rey y seguridad de las embarcaciones que allí fondeen...”. 

Capitanía del Puerto de Montevideo, 1783

 

Desde entonces hace 223 años que la seguridad marítima fue la primera y principal tarea a cubrir, siendo la misma hasta el presente, desde ese periodo colonial hispánico, continuando durante  la Provincia Oriental independiente, lapso de 24 meses en dónde por primera vez un Oriental ocupa el cargo de Capitán de Puerto, el periodo de ocupación luso brasileña, y recuperando dicha misión a manos orientales, desde el lapso pre-constitucional de 1828 hasta nuestros días.

 MARCO LEGAL DE LA MISIÓN DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Debemos entonces analizar someramente esta tarea para comprender la importancia que desde hace 50 años cumplen las Lanchas PS en la misma.

El puerto de Montevideo, en su competencia comercial con el de Buenos Aires, es considerado en esa época colonial “…de buena salida y mala entrada…”, pero como único oceánico en esta zona y técnicamente más importante porque el navegante puede elegir el tiempo de salida y no el de entrada, la referencia a su entrada se fundamentaba básicamente en los graves accidentes marítimos que habían sucedido por la carencia de cartas de navegación fiables y  la deficiente señalización de los peligros a la navegación, fundamentalmente el del “Bajo de los Castellanos “ o como lo conocemos actualmente “El Banco Ingles”.

Este bajo de 10 millas de largo por 4 millas de ancho con un perímetro de 79km es un obstáculo que a costado entre 1862 y 1965, 104 siniestros, una buena cantidad de estos  no han deparado la pérdida total, porque algunos fueron rescatados por medios de sus propias empresas, empresas particulares de salvamento o buques del estado supervisados por la Capitanía de Puerto.

No podemos mencionar por razones de tiempo otros accidentes en otras zonas pero si analizar brevemente el concepto de Asistencia y Salvamento que, en nuestro Derecho Marítimo, es la recuperación de barcos y sus tripulaciones que se han hundido o se encuentran encallados.

 En nuestro Código de Comercio  se establece todo lo relativo a los Naufragios, haciendo  referencia al Reglamento de la Capitanía que establecía desde 1894 la dirección de las operaciones de salvamento , siendo este texto legal el que sin alteraciones hasta la fecha , se a sumado a la ley Nº 5.152 del 18 de agosto de 1914  que adhiere a la Convención sobre Asistencia y Salvamento Marítimos y la reciente ley Nº 17.121 que establece la Coordinación y Control por parte de la Autoridad Marítima de la actividad de asistencia y salvamento de embarcaciones en peligro o siniestradas, regulando así dicha actividad esencial para nuestro País. 

ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

ANTECEDENTE QUE HACE NECESARIA LA CONSTRUCCIÓN DE LANCHAS PARA ASISTENCIA Y SALVAMENTO

            Me referiré al accidente ocurrido en el Banco Inglés por el pesquero Isla de Flores, ubicándonos en el año 1954, más precisamente el 6 de agosto, cuando aproximadamente al medio día se  recibe en la radio del entonces SOYP la solicitud de auxilio del pesquero Isla de Flores informando que se encontraba varado en el veril Noroeste del Banco Ingles.

A efectos de expresar en forma precisa  este hecho luctuoso y antecedente que como veremos disparó, un sinceramiento y critica constructiva de la realidad de esa época en este sensible tema, voy a transcribir  lo escrito sobre el mismo por el Sr. Capitán de Navío(CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. En Agosto de 1954 ,se produjo la tragedia del Banco Inglés .Tripulantes del pesquero del SOYP “Isla de Flores”, que varó en el Banco  y personal del Destructor “Uruguay”, que fue en su ayuda ,quedaron aislados a bordo del pesquero, en medio de un fuerte temporal , con temperaturas muy bajas. La lancha del destructor, que había ido a asistirlos, por efecto del mal tiempo se destrozó contra el pesquero y todos fueron una especie de prisioneros de un destino trágico.   

Matrícula del Pesquero “Isla de Flores”  (ex “Unna”)

Eslora 19,2; Manga 5,3; Puntal 2,8, Casco de Madera, Motor 120 HP  

Eran siete tripulantes del pesquero, nueve el personal del destructor que iba en la lancha.  Fue una situación de gran dramatismo.

El pesquero, por efecto del temporal y el muy fuerte oleaje, se iba hundiendo lentamente hasta que se asentó en el fondo. Los náufragos se iban subiendo a las jarcias del palo.   A su vez la mayoría iban desapareciendo a medida que sus fuerzas los abandonaban por cansancio e hipotermia. Todo a la vista del Destructor, que por su calado no se podía acercar más, de la distancia que estaba. Incluso llegó a varar en algún momento, en su esfuerzo desesperado, por salvar a los tripulantes todavía con vida. No había en el área, una embarcación con poco calado, como para acercarse al pesquero y el violento temporal, imponía, que no podía ser cualquier embarcación. Aviones, tiraron balsas salvavidas, pero las fuertes corrientes impidieron, que llegaran a destino.  

“ISLA DE FLORES” EN EL VERIL NE DEL BANCO INGLES 

Cuando, fue calmando, la lancha “Tala, salió de Montevideo y en arriesgada acción, quedaba mucho “mar de fondo”, rescató a los sobrevivientes. Estos fueron solamente 2 del pesquero y 1 del Destructor.

La tragedia hizo un gran impacto en la opinión pública. Lo que comenzó como una varada más, en el Banco Ingles, de bien ganada fama como lugar peligroso para la navegación. Por una serie de decisiones no acertadas y falta de medios adecuados para salvataje de personas en el mar, se convirtió en un tremendo drama humano. Las fotos, de los pocos sobrevivientes aferrados a las jarcias, fueron documentos, que impactaron a la sociedad uruguaya ….” 

CONSECUENCIAS POLÍTICAS DEL ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

Este accidente conmocionó al país de una manera muy particular llamándose al Parlamento al Ministro de Defensa Nacional, Sr. Ledo Arroyo Torres, para dar las explicaciones del caso.  Del análisis de las mismas se puede extraer las siguientes expresiones textuales respecto a los medios con que contaba la entonces Prefectura General Marítima:

”.… La Prefectura General Marítima no tiene nada, prácticamente tiene 0 más 0.  Posee una pequeña lancha que no está adaptada para el caso.

Cuando llegué al Ministerio de Defensa Nacional me encontré con la realidad que continúa: desde las puntas del Uruguay hasta el Santa Lucía, la Prefectura para hacer la vigilancia, se sirve de caballos, ya que no tiene otro medio para cumplirla.

La Prefectura, cuando se planteó el estudio del Presupuesto General de Gastos, hoy vigente, envió un rubro de $360.0000, 00 partida por una sola vez: $ 240.000,00 para la adquisición de tres lanchas, y $120.000,00 para reparaciones de unas lanchas que tiene fuera de uso: Decía la Prefectura General Marítima, en las planillas presupuestales:

Prefectura General Marítima.-Partidas por una sola vez.-Adquisición de lanchas.En la actualidad las embarcaciones con que cuenta la Prefectura General Marítima no bastan para cumplir las complejas funciones que tienen que ver con la legislación Nacional, internacional y con los trabajos de salvataje.Frecuentemente,en casos de accidentes,las malas condiciones de su material flotante impiden que puedan concurrir sus elementos de auxilio a salvamentos maritimos.La adquisición de 3 lanchas de mar que aunque no llenan totalmente las necesidades de esa repartición vendrían en cambio a permitir la prestación de auxilios más inmediatos, lo que actualmente no puede hacerse por falta de estos elementos ….”

Más adelante expresa el señor Ministro:  ”…. No hago cargos contra nadie, sino contra mi mismo, pero tengo que decir la pura verdad, la dura verdad, que la Prefectura General de Puertos no tiene embarcaciones no sólo para la vigilancia del Río Uruguay, del Río de la Plata y de las costas del Este, sino para prestar la más elemental tarea de salvataje ….”.

Estas explicaciones terminaron con la votación de una comisión investigadora y tramitándose las pensiones graciables a los familiares de los 13 fallecidos en el accidente marítimo las que se promulgaron mediante la ley Nº 12398. 

De izquierda a derecha: PS 2, PS 3 y PS 1 en el Puerto de Montevideo

 

SE DISPONE CONSTRUCCIÓN DE LAS TRES LANCHAS PS

            Un año después, el 29 de julio de 1955 por resolución Nº 16306 del Ministerio de Defensa Nacional conjuntamente con el Ministerio de Hacienda, se autorizaba la adquisición de tres lanchas de salvataje destinadas a la Prefectura General Marítima con carácter de urgencia, adjudicándose a la firma nacional Regusci y Voulminot Ingenieros fundamentando dicha resolución en estas principales razones:

1) la parte técnica se ajusta al pliego de condiciones.

2) las tres lanchas de mar estarán prontas en nueve meses y medio.

3) el precio es considerablemente más bajo que las otras ofertas habiéndose cotizado por la construcción de las tres lanchas  $ 410.982(U$S 270540), más  U$S 97976 para importar de Estados Unidos de América todos los materiales necesarios para la construcción incluyendo los motores.En total el costo  de  las tres lanchas ascendió a U$S 368.536,89 siendo el costo de cada una U$U 122.845,63 . Esto permitió una disponibilidad adicional de $50.000(U$S32.916) para que la Prefectura mejorara y reparara los equipamientos existentes. El 4 de junio de 1956 el Sr. Prefecto General Marítimo informaba al Ministro de Defensa que la comisión técnica designada para controlar la construcción había realizado las pruebas de la primera lancha botada en forma satisfactoria, habiéndola recibido en forma provisoria. Cabe agregar que la propuesta de Regusci y Vulminot  se efectuaba sobre un diseño de la empresa de Ingenieros y Arquitectos Navales A.M. Deering & Son, de la ciudad de Chicago, Illinois, que según trasmitió verbalmente el Ingeniero Regusci al Capitán de Navío (CG) ® Ulises Walter Pérez, era un diseño naval para navegar en los grandes lagos en Estados Unidos de América. 

PUESTA EN SERVICIO DE LANCHA “PS 1”

El Contralmirante Santiago Turcio, Prefecto General Marítimo, designó Comandante de la denominada a partir de entonces “PS 1”  al entonces Teniente de Navío (CG) Ulises Walter Pérez y Jefe de Máquinas al Teniente de Navío (CIME) Jorge Rodríguez Veiga.

Recurriendo a los relatos del primer comandante sobre tal evento histórico, la recepción de la “PS 1” fue desde el costado del entonces dique Regusci:

”…. Estaba pronta para navegar, al costado del dique Regusci (actual dique  flotante Tsakos).  En ese espacio reducido, lucía enorme, al menos para mi. Tenian buenas dimensiones: 22,63 mts de eslora, 5,24 de manga y dos hélices y una pala de timón central.  Era mi primer mando independiente, me sentía orgulloso, feliz, mientras cruzaba la Bahía, manejando rumbo a la rinconada frente al comando, en la Dársena Fluvial.  Despertamos el interés y la curiosidad del medio marítimo.  La prensa se hizo eco del acontecimiento. 

PERFIL DE DISEÑO DE LA LANCHA CLASE “PS” 

Mi primer directiva fue simple y sintética, a una tripulación, cuidadosamente elegida: ”…Somos como una ambulancia, que tiene que estar lista para salir a cualquier hora, con cualquier tipo, las 24 horas del día, los 365 días del año…”. Como consecuencia, debíamos entrenarnos seriamente, para lograr la mayor eficiencia posible, por lo que se imponía hacerlo en las peores condiciones meteorológicas ….”

La primera prueba operativa de entrenamiento se efectuó con vientos de 100 kmh, donde se pudo comprobar su comportamiento marinero analizando las virtudes y defectos a ser corregidos. Siendo a partir de esa salida de adiestramiento una embarcación que trasmitía confianza en los que la tripulaban, él primer patrón seleccionado fue el Sub Oficial de Prefectura L. Gilardoni.

            Sus características técnicas incluían cinco mamparos estancos de 4,7 mm de espesor, las tracas de aparadura 9,5 mm de espesor y el resto del casco 7,9 mm, la casilleria 4,7mm todo en acero, el calado de 1,68 mts, casco del fondo en “V”.  Propulsada por dos hélices accionadas por dos motores diesel General Motors modelo  110 de 289 HP, velocidad máxima 12,4 nudos, velocidad económica 10 nudos, con dos tanques de 5.000 litros de capacidad, que le aportaban una autonomía de 45 horas de navegación  a máxima velocidad.  La dotación estaba compuesta por un oficial comandante, un patrón, un maquinista y cuatro tripulantes, teniendo capacidad suficiente para alojar los náufragos a ser asistidos. 

PRIMER SALVATAJE: EL PESQUERO “SAN JOSÉ”

            El primer salvataje fue el del pesquero San José. Dicha nave tenia base en el puerto de Punta del Este, estaba demorado en su arribo y la única información que se poseía era de una aeronave de la Aviación Naval que lo había ubicado situándolo aproximadamente a unas 15 millas del Cabo Santa María, habiendo incertidumbre pues vuelos posteriores no lograron ubicarlo. La “PS 1”  zarpó para iniciar su primera operación de asistencia y salvamento real, conjuntamente con el Destructor “Artigas”.   Transcribimos los hechos relatados por su primer comandante C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. Pasamos el través escolleras, en horas de la tarde. El temporal nos sacudió fuerte, hasta llegar al primer par del canal, con fuertes bandazos. Pero luego cambiamos el rumbo para Punta Brava (Punta Carretas) y después a Isla de Flores. Todo mejoró al tomar el viento casi de popa. Hacíamos el viaje directo. Seria la primera travesía larga de la lancha. A medida que avanzábamos hacia el Este, el temporal iba calmando. Tenia la oportunidad de calcular la velocidad promedio a determinadas revoluciones. Los motores andaban muy bien a una velocidad de 12.4 nudos. Pasamos Isla de Flores y luego de varias horas y de noche, dejamos atrás Punta Negra (Piriápolis). Al llegar a Punta del Este, transitamos el canal de Lobos, buscando la primera meta, que era el Cabo Santa María (La Paloma).

Debido a que no tenía la embarcación ningún sistema de situación, me impedía ir directamente al punto posible.La navegación era a estima y a “ojo”. De modo que resolví, acercarme al faro, teniendo, cuidado con la línea de la costa, que de noche no veríamos. Luego viraríamos al sureste, tratando de que el faro al salir a ese rumbo, quedara, alineado con la popa de la lancha y luego navegar por poco más de una hora ….”.

Este relato de lo vivido en su primera navegación de salvamento finalizó al detectar en esa posición la débil luz de la linterna del pesquero que se encontraba hacia seis días esperando el rescate.  En esta oportunidad se decidió por su comandante remolcar el pesquero debido a que las favorables condiciones meteorológicas lo permitían, efectuando también el salvamento de dicho buque. 

PUESTA EN SERVICIO DE LAS TRES LANCHAS PS

            El resto de las lanchas PS fueron botadas y se asignó sus tripulaciones emitiendo el Prefecto General Marítimo de entonces, Capitán de Navío (CG) ® Mariano Perona, la orden Nº 57 del 27 de agosto del año 1957, disponiendo que las tres lanchas dependerían en lo sucesivo del Cuerpo de Policía Marítima en lo que se refiere a control de tripulaciones abastecimiento y reparaciones.  Las órdenes de salida, destino y misión a cumplirse se darán a través de la Jefatura del Cuerpo de Policía Marítima. 

RESCATE DE TRIPULACIÓN DEL “PIETRINA”

El 10 de mayo de 1957, siendo las 16:00 horas, se recibió en la Estación Radio Faro Punta Carretas la solicitud de auxilio del buque de bandera uruguaya “Pietrina”, de 1.214 toneladas, que transportaba yerba del puerto de Paranaguá, teniendo veintitrés tripulantes abordo, informando que se encontraba varado al Sureste del Banco Inglés con fuerte viento y marejada, comenzando a escorar sobre la banda de babor.

De inmediato el Prefecto de Puerto Montevideo dispuso la  zarpada de puerto de la lancha de salvataje “PS 2”  conjuntamente con el remolcador de la ANP “Powerfull” .  Este regresó a puerto a las 0040 luego de haber llegado próximo al Banco Inglés, sin poder localizar el Pietrina.

El Guardiamarina (CG) Carlos Olivera era el Comandante, el Sargento (PM) Santos Olivera el Patrón.  A a las 21:35 la PS 2 comunicó haber llegado a la zona y haber establecido comunicación con el buque de bandera argentina Corrientes, que colaboró en el salvamento con su radar de ayuda a la navegación, aparato que no poseía aun la lancha PS 2. Se estableció la distancia al Pietrina de siete millas. 

PS 2 SE APROXIMA AL PIETRINA 

A las 23:05 se recibió la comunicación que la lancha PS 2 estaba a media milla del Corrientes.  A las 24:00 toma rumbo al Pietrina que se encuentra a siete millas. A las 0140 la lancha comunica que toca fondo debiendo volver para intentar entrar por popa y estribor del Pietrina.  A las 03:40 se encuentra a 30 metros pero es imposible intentar atracar por los rompientes.

Mientras esto sucedía había zarpado en apoyo la PS 3  de Punta del Este debiendo regresar al averiarse un motor, la noche transcurre con vientos de 120 kmh y olas de 4 metros.

A las 0640 el Pietrina comunica por radio que la situación es insostenible, que el buque podrá durar una hora más así, escorando cada vez más.  La lancha PS 2 intentará atracar por última vez.  Con esa hora vuelve a despachar del puerto de Montevideo el remolcador Powerfull, habiendo reparado su cabrestante y embarcado un receptor de radio cedido por la entonces Inspección General de Marina, embarcando el Ayudante de 2ª de la Prefectura Luis García.

A las 07:15 se procede a arrimar junto al Pietrina desde donde  comienza a efectuarse la evacuación del mismo, completándolo exitosamente todos sus veintitrés tripulantes, entrando a puerto a las 11:45 horas.  Fueron dieciocho horas de esfuerzo contra el viento huracanado en el peor escollo marítimo de nuestro mar territorial, que fue vencido por el valor y el empleo exitoso de esta Lancha que conjuntamente con la PS 1 y PS 3  darían a lo largo del paso del tiempo la tranquilidad de contar con unidades de salvamento y asistencias confiables y marineras. 

 

 

ACTUALIDAD DE LAS LANCHAS PS “ROU 70”,”ROU 71”, ROU 72”

La Prefectura General Marítima se transformó con el devenir del tiempo en la actual Prefectura Nacional Naval pero las tres lanchas de mar PS cambiaron su denominación a ROU 70 la PS 1, a ROU 71 la PS 2 y a ROU 72 la PS 3  Fueron asignadas a las Prefecturas de Montevideo, Maldonado y Colonia, en donde prestan a la fecha múltiples servicios habiéndose reacondicionado sus cascos sin variar sus características, mejorando sus ayudas a la navegación al dotarlas de  radar, ecosonda, posicionador satelital, suplantando el chinchorro original con botes neumáticos propulsados con potentes motores fuera de borda, sumando año a año mas salvamentos en sus zonas de responsabilidad y dando al navegante a pesar de los años transcurridos la seguridad de su eficiencia legendaria.

Nuestras lanchas de salvamento han participado desde el año 1970 a la fecha, en 101 incidentes declarados de Búsqueda y Rescate navegando 860 millas náuticas. siendo el ultimo accidente en que asistieron el ocurrido el 24 de marzo del 2006, cuando se hundió próximo al puerto de Colonia, como consecuencia de las condiciones climáticas adversas, el buque de cabotaje bandera argentina “Tung”, siendo rescatados por la ROU 71 conjuntamente con la ADES XIV y un helicóptero de la FAU siete tripulantes con vida de dicha embarcación.  El viento en esa ocasión fue de 50 kmh, con olas de 1,5 metros de altura.   

 

Estas tres unidades navales se han transformado en un símbolo de la Prefectura Nacional Naval superando todo lo imaginable trayendo a puerto seguro siempre a sus tripulantes demostrando que el transcurrir del tiempo no ha podido superar  el espíritu que sin dudas poseen .   

REFERENCIAS

• Memorias Personales C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez
• Banco Ingles, Memorias de Náufragos del Profesor Alejandro Bertochi Moran
• Naufragios Celebres, de Antonio D. Lussich
• ADES, Medio Siglo de Salvamentos en Aguas Uruguayas, de Juan Antonio Varese
• Los Capitanes de Puerto de Montevideo del Dr. Carlos A. Bauzá Araújo
• R.O.U. Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval 1997
  

Archivo de Accidente del Buque Pietrin  ]]> Las lanchas PS

[b]DANIEL PACHECO RIVERA [/b]
[b]Publicado en Ciclo de Conferencias año 2006[/b]

[b]http://www.histarmar.com.ar/AcademiaUrug...chasPS.htm[/b]

RESUMEN

Poco tiempo atrás se conmemoró el quincuagésimo aniversario de la botadura de las tres lanchas de patrulla y salvamento de la Prefectura Nacional Naval, un hecho histórico para nuestra País.  Pero para poder dimensionarlo correctamente debemos hablar previamente, aunque más no sea de manera breve, sobre su misión y antecedentes de  construcción.

ANTECEDENTES DE LA MISIÓN DE SALVAMENTO

La misión es el legado que hemos recibido desde que se crea en Montevideo el 3 de agosto de 1783 por Real Cédula, la Capitanía del Puerto de Montevideo, designándose como primer Capitán de Puerto a Miguel García, enfatizando en su nombramiento la seguridad portuaria, mencionando dicho documento “…la necesidad de su establecimiento para el mejor servicio del Rey y seguridad de las embarcaciones que allí fondeen...”. 

Capitanía del Puerto de Montevideo, 1783

 

Desde entonces hace 223 años que la seguridad marítima fue la primera y principal tarea a cubrir, siendo la misma hasta el presente, desde ese periodo colonial hispánico, continuando durante  la Provincia Oriental independiente, lapso de 24 meses en dónde por primera vez un Oriental ocupa el cargo de Capitán de Puerto, el periodo de ocupación luso brasileña, y recuperando dicha misión a manos orientales, desde el lapso pre-constitucional de 1828 hasta nuestros días.

 MARCO LEGAL DE LA MISIÓN DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Debemos entonces analizar someramente esta tarea para comprender la importancia que desde hace 50 años cumplen las Lanchas PS en la misma.

El puerto de Montevideo, en su competencia comercial con el de Buenos Aires, es considerado en esa época colonial “…de buena salida y mala entrada…”, pero como único oceánico en esta zona y técnicamente más importante porque el navegante puede elegir el tiempo de salida y no el de entrada, la referencia a su entrada se fundamentaba básicamente en los graves accidentes marítimos que habían sucedido por la carencia de cartas de navegación fiables y  la deficiente señalización de los peligros a la navegación, fundamentalmente el del “Bajo de los Castellanos “ o como lo conocemos actualmente “El Banco Ingles”.

Este bajo de 10 millas de largo por 4 millas de ancho con un perímetro de 79km es un obstáculo que a costado entre 1862 y 1965, 104 siniestros, una buena cantidad de estos  no han deparado la pérdida total, porque algunos fueron rescatados por medios de sus propias empresas, empresas particulares de salvamento o buques del estado supervisados por la Capitanía de Puerto.

No podemos mencionar por razones de tiempo otros accidentes en otras zonas pero si analizar brevemente el concepto de Asistencia y Salvamento que, en nuestro Derecho Marítimo, es la recuperación de barcos y sus tripulaciones que se han hundido o se encuentran encallados.

 En nuestro Código de Comercio  se establece todo lo relativo a los Naufragios, haciendo  referencia al Reglamento de la Capitanía que establecía desde 1894 la dirección de las operaciones de salvamento , siendo este texto legal el que sin alteraciones hasta la fecha , se a sumado a la ley Nº 5.152 del 18 de agosto de 1914  que adhiere a la Convención sobre Asistencia y Salvamento Marítimos y la reciente ley Nº 17.121 que establece la Coordinación y Control por parte de la Autoridad Marítima de la actividad de asistencia y salvamento de embarcaciones en peligro o siniestradas, regulando así dicha actividad esencial para nuestro País. 

ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

ANTECEDENTE QUE HACE NECESARIA LA CONSTRUCCIÓN DE LANCHAS PARA ASISTENCIA Y SALVAMENTO

            Me referiré al accidente ocurrido en el Banco Inglés por el pesquero Isla de Flores, ubicándonos en el año 1954, más precisamente el 6 de agosto, cuando aproximadamente al medio día se  recibe en la radio del entonces SOYP la solicitud de auxilio del pesquero Isla de Flores informando que se encontraba varado en el veril Noroeste del Banco Ingles.

A efectos de expresar en forma precisa  este hecho luctuoso y antecedente que como veremos disparó, un sinceramiento y critica constructiva de la realidad de esa época en este sensible tema, voy a transcribir  lo escrito sobre el mismo por el Sr. Capitán de Navío(CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. En Agosto de 1954 ,se produjo la tragedia del Banco Inglés .Tripulantes del pesquero del SOYP “Isla de Flores”, que varó en el Banco  y personal del Destructor “Uruguay”, que fue en su ayuda ,quedaron aislados a bordo del pesquero, en medio de un fuerte temporal , con temperaturas muy bajas. La lancha del destructor, que había ido a asistirlos, por efecto del mal tiempo se destrozó contra el pesquero y todos fueron una especie de prisioneros de un destino trágico.   

Matrícula del Pesquero “Isla de Flores”  (ex “Unna”)

Eslora 19,2; Manga 5,3; Puntal 2,8, Casco de Madera, Motor 120 HP  

Eran siete tripulantes del pesquero, nueve el personal del destructor que iba en la lancha.  Fue una situación de gran dramatismo.

El pesquero, por efecto del temporal y el muy fuerte oleaje, se iba hundiendo lentamente hasta que se asentó en el fondo. Los náufragos se iban subiendo a las jarcias del palo.   A su vez la mayoría iban desapareciendo a medida que sus fuerzas los abandonaban por cansancio e hipotermia. Todo a la vista del Destructor, que por su calado no se podía acercar más, de la distancia que estaba. Incluso llegó a varar en algún momento, en su esfuerzo desesperado, por salvar a los tripulantes todavía con vida. No había en el área, una embarcación con poco calado, como para acercarse al pesquero y el violento temporal, imponía, que no podía ser cualquier embarcación. Aviones, tiraron balsas salvavidas, pero las fuertes corrientes impidieron, que llegaran a destino.  

“ISLA DE FLORES” EN EL VERIL NE DEL BANCO INGLES 

Cuando, fue calmando, la lancha “Tala, salió de Montevideo y en arriesgada acción, quedaba mucho “mar de fondo”, rescató a los sobrevivientes. Estos fueron solamente 2 del pesquero y 1 del Destructor.

La tragedia hizo un gran impacto en la opinión pública. Lo que comenzó como una varada más, en el Banco Ingles, de bien ganada fama como lugar peligroso para la navegación. Por una serie de decisiones no acertadas y falta de medios adecuados para salvataje de personas en el mar, se convirtió en un tremendo drama humano. Las fotos, de los pocos sobrevivientes aferrados a las jarcias, fueron documentos, que impactaron a la sociedad uruguaya ….” 

CONSECUENCIAS POLÍTICAS DEL ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

Este accidente conmocionó al país de una manera muy particular llamándose al Parlamento al Ministro de Defensa Nacional, Sr. Ledo Arroyo Torres, para dar las explicaciones del caso.  Del análisis de las mismas se puede extraer las siguientes expresiones textuales respecto a los medios con que contaba la entonces Prefectura General Marítima:

”.… La Prefectura General Marítima no tiene nada, prácticamente tiene 0 más 0.  Posee una pequeña lancha que no está adaptada para el caso.

Cuando llegué al Ministerio de Defensa Nacional me encontré con la realidad que continúa: desde las puntas del Uruguay hasta el Santa Lucía, la Prefectura para hacer la vigilancia, se sirve de caballos, ya que no tiene otro medio para cumplirla.

La Prefectura, cuando se planteó el estudio del Presupuesto General de Gastos, hoy vigente, envió un rubro de $360.0000, 00 partida por una sola vez: $ 240.000,00 para la adquisición de tres lanchas, y $120.000,00 para reparaciones de unas lanchas que tiene fuera de uso: Decía la Prefectura General Marítima, en las planillas presupuestales:

Prefectura General Marítima.-Partidas por una sola vez.-Adquisición de lanchas.En la actualidad las embarcaciones con que cuenta la Prefectura General Marítima no bastan para cumplir las complejas funciones que tienen que ver con la legislación Nacional, internacional y con los trabajos de salvataje.Frecuentemente,en casos de accidentes,las malas condiciones de su material flotante impiden que puedan concurrir sus elementos de auxilio a salvamentos maritimos.La adquisición de 3 lanchas de mar que aunque no llenan totalmente las necesidades de esa repartición vendrían en cambio a permitir la prestación de auxilios más inmediatos, lo que actualmente no puede hacerse por falta de estos elementos ….”

Más adelante expresa el señor Ministro:  ”…. No hago cargos contra nadie, sino contra mi mismo, pero tengo que decir la pura verdad, la dura verdad, que la Prefectura General de Puertos no tiene embarcaciones no sólo para la vigilancia del Río Uruguay, del Río de la Plata y de las costas del Este, sino para prestar la más elemental tarea de salvataje ….”.

Estas explicaciones terminaron con la votación de una comisión investigadora y tramitándose las pensiones graciables a los familiares de los 13 fallecidos en el accidente marítimo las que se promulgaron mediante la ley Nº 12398. 

De izquierda a derecha: PS 2, PS 3 y PS 1 en el Puerto de Montevideo

 

SE DISPONE CONSTRUCCIÓN DE LAS TRES LANCHAS PS

            Un año después, el 29 de julio de 1955 por resolución Nº 16306 del Ministerio de Defensa Nacional conjuntamente con el Ministerio de Hacienda, se autorizaba la adquisición de tres lanchas de salvataje destinadas a la Prefectura General Marítima con carácter de urgencia, adjudicándose a la firma nacional Regusci y Voulminot Ingenieros fundamentando dicha resolución en estas principales razones:

1) la parte técnica se ajusta al pliego de condiciones.

2) las tres lanchas de mar estarán prontas en nueve meses y medio.

3) el precio es considerablemente más bajo que las otras ofertas habiéndose cotizado por la construcción de las tres lanchas  $ 410.982(U$S 270540), más  U$S 97976 para importar de Estados Unidos de América todos los materiales necesarios para la construcción incluyendo los motores.En total el costo  de  las tres lanchas ascendió a U$S 368.536,89 siendo el costo de cada una U$U 122.845,63 . Esto permitió una disponibilidad adicional de $50.000(U$S32.916) para que la Prefectura mejorara y reparara los equipamientos existentes. El 4 de junio de 1956 el Sr. Prefecto General Marítimo informaba al Ministro de Defensa que la comisión técnica designada para controlar la construcción había realizado las pruebas de la primera lancha botada en forma satisfactoria, habiéndola recibido en forma provisoria. Cabe agregar que la propuesta de Regusci y Vulminot  se efectuaba sobre un diseño de la empresa de Ingenieros y Arquitectos Navales A.M. Deering & Son, de la ciudad de Chicago, Illinois, que según trasmitió verbalmente el Ingeniero Regusci al Capitán de Navío (CG) ® Ulises Walter Pérez, era un diseño naval para navegar en los grandes lagos en Estados Unidos de América. 

PUESTA EN SERVICIO DE LANCHA “PS 1”

El Contralmirante Santiago Turcio, Prefecto General Marítimo, designó Comandante de la denominada a partir de entonces “PS 1”  al entonces Teniente de Navío (CG) Ulises Walter Pérez y Jefe de Máquinas al Teniente de Navío (CIME) Jorge Rodríguez Veiga.

Recurriendo a los relatos del primer comandante sobre tal evento histórico, la recepción de la “PS 1” fue desde el costado del entonces dique Regusci:

”…. Estaba pronta para navegar, al costado del dique Regusci (actual dique  flotante Tsakos).  En ese espacio reducido, lucía enorme, al menos para mi. Tenian buenas dimensiones: 22,63 mts de eslora, 5,24 de manga y dos hélices y una pala de timón central.  Era mi primer mando independiente, me sentía orgulloso, feliz, mientras cruzaba la Bahía, manejando rumbo a la rinconada frente al comando, en la Dársena Fluvial.  Despertamos el interés y la curiosidad del medio marítimo.  La prensa se hizo eco del acontecimiento. 

PERFIL DE DISEÑO DE LA LANCHA CLASE “PS” 

Mi primer directiva fue simple y sintética, a una tripulación, cuidadosamente elegida: ”…Somos como una ambulancia, que tiene que estar lista para salir a cualquier hora, con cualquier tipo, las 24 horas del día, los 365 días del año…”. Como consecuencia, debíamos entrenarnos seriamente, para lograr la mayor eficiencia posible, por lo que se imponía hacerlo en las peores condiciones meteorológicas ….”

La primera prueba operativa de entrenamiento se efectuó con vientos de 100 kmh, donde se pudo comprobar su comportamiento marinero analizando las virtudes y defectos a ser corregidos. Siendo a partir de esa salida de adiestramiento una embarcación que trasmitía confianza en los que la tripulaban, él primer patrón seleccionado fue el Sub Oficial de Prefectura L. Gilardoni.

            Sus características técnicas incluían cinco mamparos estancos de 4,7 mm de espesor, las tracas de aparadura 9,5 mm de espesor y el resto del casco 7,9 mm, la casilleria 4,7mm todo en acero, el calado de 1,68 mts, casco del fondo en “V”.  Propulsada por dos hélices accionadas por dos motores diesel General Motors modelo  110 de 289 HP, velocidad máxima 12,4 nudos, velocidad económica 10 nudos, con dos tanques de 5.000 litros de capacidad, que le aportaban una autonomía de 45 horas de navegación  a máxima velocidad.  La dotación estaba compuesta por un oficial comandante, un patrón, un maquinista y cuatro tripulantes, teniendo capacidad suficiente para alojar los náufragos a ser asistidos. 

PRIMER SALVATAJE: EL PESQUERO “SAN JOSÉ”

            El primer salvataje fue el del pesquero San José. Dicha nave tenia base en el puerto de Punta del Este, estaba demorado en su arribo y la única información que se poseía era de una aeronave de la Aviación Naval que lo había ubicado situándolo aproximadamente a unas 15 millas del Cabo Santa María, habiendo incertidumbre pues vuelos posteriores no lograron ubicarlo. La “PS 1”  zarpó para iniciar su primera operación de asistencia y salvamento real, conjuntamente con el Destructor “Artigas”.   Transcribimos los hechos relatados por su primer comandante C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. Pasamos el través escolleras, en horas de la tarde. El temporal nos sacudió fuerte, hasta llegar al primer par del canal, con fuertes bandazos. Pero luego cambiamos el rumbo para Punta Brava (Punta Carretas) y después a Isla de Flores. Todo mejoró al tomar el viento casi de popa. Hacíamos el viaje directo. Seria la primera travesía larga de la lancha. A medida que avanzábamos hacia el Este, el temporal iba calmando. Tenia la oportunidad de calcular la velocidad promedio a determinadas revoluciones. Los motores andaban muy bien a una velocidad de 12.4 nudos. Pasamos Isla de Flores y luego de varias horas y de noche, dejamos atrás Punta Negra (Piriápolis). Al llegar a Punta del Este, transitamos el canal de Lobos, buscando la primera meta, que era el Cabo Santa María (La Paloma).

Debido a que no tenía la embarcación ningún sistema de situación, me impedía ir directamente al punto posible.La navegación era a estima y a “ojo”. De modo que resolví, acercarme al faro, teniendo, cuidado con la línea de la costa, que de noche no veríamos. Luego viraríamos al sureste, tratando de que el faro al salir a ese rumbo, quedara, alineado con la popa de la lancha y luego navegar por poco más de una hora ….”.

Este relato de lo vivido en su primera navegación de salvamento finalizó al detectar en esa posición la débil luz de la linterna del pesquero que se encontraba hacia seis días esperando el rescate.  En esta oportunidad se decidió por su comandante remolcar el pesquero debido a que las favorables condiciones meteorológicas lo permitían, efectuando también el salvamento de dicho buque. 

PUESTA EN SERVICIO DE LAS TRES LANCHAS PS

            El resto de las lanchas PS fueron botadas y se asignó sus tripulaciones emitiendo el Prefecto General Marítimo de entonces, Capitán de Navío (CG) ® Mariano Perona, la orden Nº 57 del 27 de agosto del año 1957, disponiendo que las tres lanchas dependerían en lo sucesivo del Cuerpo de Policía Marítima en lo que se refiere a control de tripulaciones abastecimiento y reparaciones.  Las órdenes de salida, destino y misión a cumplirse se darán a través de la Jefatura del Cuerpo de Policía Marítima. 

RESCATE DE TRIPULACIÓN DEL “PIETRINA”

El 10 de mayo de 1957, siendo las 16:00 horas, se recibió en la Estación Radio Faro Punta Carretas la solicitud de auxilio del buque de bandera uruguaya “Pietrina”, de 1.214 toneladas, que transportaba yerba del puerto de Paranaguá, teniendo veintitrés tripulantes abordo, informando que se encontraba varado al Sureste del Banco Inglés con fuerte viento y marejada, comenzando a escorar sobre la banda de babor.

De inmediato el Prefecto de Puerto Montevideo dispuso la  zarpada de puerto de la lancha de salvataje “PS 2”  conjuntamente con el remolcador de la ANP “Powerfull” .  Este regresó a puerto a las 0040 luego de haber llegado próximo al Banco Inglés, sin poder localizar el Pietrina.

El Guardiamarina (CG) Carlos Olivera era el Comandante, el Sargento (PM) Santos Olivera el Patrón.  A a las 21:35 la PS 2 comunicó haber llegado a la zona y haber establecido comunicación con el buque de bandera argentina Corrientes, que colaboró en el salvamento con su radar de ayuda a la navegación, aparato que no poseía aun la lancha PS 2. Se estableció la distancia al Pietrina de siete millas. 

PS 2 SE APROXIMA AL PIETRINA 

A las 23:05 se recibió la comunicación que la lancha PS 2 estaba a media milla del Corrientes.  A las 24:00 toma rumbo al Pietrina que se encuentra a siete millas. A las 0140 la lancha comunica que toca fondo debiendo volver para intentar entrar por popa y estribor del Pietrina.  A las 03:40 se encuentra a 30 metros pero es imposible intentar atracar por los rompientes.

Mientras esto sucedía había zarpado en apoyo la PS 3  de Punta del Este debiendo regresar al averiarse un motor, la noche transcurre con vientos de 120 kmh y olas de 4 metros.

A las 0640 el Pietrina comunica por radio que la situación es insostenible, que el buque podrá durar una hora más así, escorando cada vez más.  La lancha PS 2 intentará atracar por última vez.  Con esa hora vuelve a despachar del puerto de Montevideo el remolcador Powerfull, habiendo reparado su cabrestante y embarcado un receptor de radio cedido por la entonces Inspección General de Marina, embarcando el Ayudante de 2ª de la Prefectura Luis García.

A las 07:15 se procede a arrimar junto al Pietrina desde donde  comienza a efectuarse la evacuación del mismo, completándolo exitosamente todos sus veintitrés tripulantes, entrando a puerto a las 11:45 horas.  Fueron dieciocho horas de esfuerzo contra el viento huracanado en el peor escollo marítimo de nuestro mar territorial, que fue vencido por el valor y el empleo exitoso de esta Lancha que conjuntamente con la PS 1 y PS 3  darían a lo largo del paso del tiempo la tranquilidad de contar con unidades de salvamento y asistencias confiables y marineras. 

 

 

ACTUALIDAD DE LAS LANCHAS PS “ROU 70”,”ROU 71”, ROU 72”

La Prefectura General Marítima se transformó con el devenir del tiempo en la actual Prefectura Nacional Naval pero las tres lanchas de mar PS cambiaron su denominación a ROU 70 la PS 1, a ROU 71 la PS 2 y a ROU 72 la PS 3  Fueron asignadas a las Prefecturas de Montevideo, Maldonado y Colonia, en donde prestan a la fecha múltiples servicios habiéndose reacondicionado sus cascos sin variar sus características, mejorando sus ayudas a la navegación al dotarlas de  radar, ecosonda, posicionador satelital, suplantando el chinchorro original con botes neumáticos propulsados con potentes motores fuera de borda, sumando año a año mas salvamentos en sus zonas de responsabilidad y dando al navegante a pesar de los años transcurridos la seguridad de su eficiencia legendaria.

Nuestras lanchas de salvamento han participado desde el año 1970 a la fecha, en 101 incidentes declarados de Búsqueda y Rescate navegando 860 millas náuticas. siendo el ultimo accidente en que asistieron el ocurrido el 24 de marzo del 2006, cuando se hundió próximo al puerto de Colonia, como consecuencia de las condiciones climáticas adversas, el buque de cabotaje bandera argentina “Tung”, siendo rescatados por la ROU 71 conjuntamente con la ADES XIV y un helicóptero de la FAU siete tripulantes con vida de dicha embarcación.  El viento en esa ocasión fue de 50 kmh, con olas de 1,5 metros de altura.   

 

Estas tres unidades navales se han transformado en un símbolo de la Prefectura Nacional Naval superando todo lo imaginable trayendo a puerto seguro siempre a sus tripulantes demostrando que el transcurrir del tiempo no ha podido superar  el espíritu que sin dudas poseen .   

REFERENCIAS

• Memorias Personales C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez
• Banco Ingles, Memorias de Náufragos del Profesor Alejandro Bertochi Moran
• Naufragios Celebres, de Antonio D. Lussich
• ADES, Medio Siglo de Salvamentos en Aguas Uruguayas, de Juan Antonio Varese
• Los Capitanes de Puerto de Montevideo del Dr. Carlos A. Bauzá Araújo
• R.O.U. Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval 1997
  

Archivo de Accidente del Buque Pietrin  ]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=247 Thu, 29 Oct 2015 00:23:00 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=247
http://www.comprasestatales.gub.uy/Resol...461098.pdf]]>
http://www.comprasestatales.gub.uy/Resol...461098.pdf]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=186 Sat, 03 Oct 2015 04:15:44 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=186 Cañonera General Artigas

Las cañoneras fueron los primeros buques de nuestra Armada específicamente construidos para servicios militares.: Fueron tres y se denominaron "General Artigas", "General Rivera" y "General Suárez" respectivamente.
Las tres naves, si bien con pequeñas diferencias en sus características, satisfacían requerimientos específicos nacionales, siendo aptas tanto para la navegación en el Plata como en el Río Uruguay, avalando el cambio en la política gubernamental en el tema naval. Durante 20 años las Cañoneras llevaron a cabo diferentes misiones de Guerra y de Paz

La primera cañonera adquirida por nuestra Armada fue construida en un astillero de Trieste que perteneciera en la época al Imperio Austro-Húngaro, incorporándose al servicio activo en diciembre de 1884 y se la denomino Gra. Artigas.
El 2 octubre de 1884 zarpa del puerto de Trieste con destino a Montevideo llegando el 9 de diciembre del mismo año.
La mision mas reconocida que cumplio la Gral Artigas fue el viaje a Paraguay trasladando la delegacion que iba a devolver los trofeos de guerra que nuestra nacion habia capturado a los paraguayos en la guerra de la Triple Alianza.]]> Cañonera General Artigas

Las cañoneras fueron los primeros buques de nuestra Armada específicamente construidos para servicios militares.: Fueron tres y se denominaron "General Artigas", "General Rivera" y "General Suárez" respectivamente.
Las tres naves, si bien con pequeñas diferencias en sus características, satisfacían requerimientos específicos nacionales, siendo aptas tanto para la navegación en el Plata como en el Río Uruguay, avalando el cambio en la política gubernamental en el tema naval. Durante 20 años las Cañoneras llevaron a cabo diferentes misiones de Guerra y de Paz

La primera cañonera adquirida por nuestra Armada fue construida en un astillero de Trieste que perteneciera en la época al Imperio Austro-Húngaro, incorporándose al servicio activo en diciembre de 1884 y se la denomino Gra. Artigas.
El 2 octubre de 1884 zarpa del puerto de Trieste con destino a Montevideo llegando el 9 de diciembre del mismo año.
La mision mas reconocida que cumplio la Gral Artigas fue el viaje a Paraguay trasladando la delegacion que iba a devolver los trofeos de guerra que nuestra nacion habia capturado a los paraguayos en la guerra de la Triple Alianza.]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=171 Tue, 22 Sep 2015 00:18:01 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=171 El Dique Nacional

 Los ciudadanos Jaime Cibils y Juan Jackson presentan en 1869 una solicitud de construcción de un dique a las autoridades nacionales, el mismo seria construido en "Punta Lobo" en la zona del cerro de Montevideo.



El 15 de julio de 1874  se inician las obras de construccion dirigidas por el ingeniero Cook, el mismo que dirigiria posteriormente las obras del Dique Maua.
Con la obra aun inconclusa, el 15 de octubre de 1879 entra en el dique para su reparacion el buque de bandera italiana, “Seconda Vita”.
Las obras fueron terminadas el 20 de octubre de 1884, siendo el Dique Seco más importante de la Costa Atlántica Americana.
En 1910 es adquirido por el Estado, pasando a denominarse “DIQUE NACIONAL” pasando a ser administrado por la Armada Nacional.

El 17 de julio de 1916, por Ley N° 5477 de esa fecha se crea el Arsenal General de Marina bajo la supervisión del Ministerio de Guerra y Marina. Este pasa en 1917 bajo la superintendencia de la Dirección de la Armada.

En 1943, con la creación de la Inspección General de Marina el Dique de la Armada o Dique Cerro pasa a operar bajo su órbita con la hasta hoy vigente denominación de S.C.R.A. como Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento.




















.]]> El Dique Nacional

 Los ciudadanos Jaime Cibils y Juan Jackson presentan en 1869 una solicitud de construcción de un dique a las autoridades nacionales, el mismo seria construido en "Punta Lobo" en la zona del cerro de Montevideo.



El 15 de julio de 1874  se inician las obras de construccion dirigidas por el ingeniero Cook, el mismo que dirigiria posteriormente las obras del Dique Maua.
Con la obra aun inconclusa, el 15 de octubre de 1879 entra en el dique para su reparacion el buque de bandera italiana, “Seconda Vita”.
Las obras fueron terminadas el 20 de octubre de 1884, siendo el Dique Seco más importante de la Costa Atlántica Americana.
En 1910 es adquirido por el Estado, pasando a denominarse “DIQUE NACIONAL” pasando a ser administrado por la Armada Nacional.

El 17 de julio de 1916, por Ley N° 5477 de esa fecha se crea el Arsenal General de Marina bajo la supervisión del Ministerio de Guerra y Marina. Este pasa en 1917 bajo la superintendencia de la Dirección de la Armada.

En 1943, con la creación de la Inspección General de Marina el Dique de la Armada o Dique Cerro pasa a operar bajo su órbita con la hasta hoy vigente denominación de S.C.R.A. como Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento.




















.]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=20 Sun, 30 Aug 2015 15:25:43 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=20
  WP_20150830_005 saul.jpg (Tamaño: 364.62 KB / Descargas: 21) ]]>
  WP_20150830_005 saul.jpg (Tamaño: 364.62 KB / Descargas: 21) ]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=7 Sat, 29 Aug 2015 23:36:30 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=7
Estas fotos me las presto un C/N® y las había subido al foro anterior. 

Aquí les dejo nuevamente estas fotos, que por si mismas, cuentan algo de la historia de la Aviación Naval Uruguaya.

http://s1276.photobucket.com/user/midshi...icas/story

Saludos

Midshipman_Uy]]>
Estas fotos me las presto un C/N® y las había subido al foro anterior. 

Aquí les dejo nuevamente estas fotos, que por si mismas, cuentan algo de la historia de la Aviación Naval Uruguaya.

http://s1276.photobucket.com/user/midshi...icas/story

Saludos

Midshipman_Uy]]> http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=6 Sat, 29 Aug 2015 23:24:19 +0000 http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/showthread.php?tid=6
para recomponer apenas la gran perdida que sufrió el foro, subo este link a un álbum con fotos del BAEN-2 que tuve oportunidad de visitar en Diciembre 2013.

Haciendo click en el link los lleva al slideshow en Photobucket: 

http://s1276.photobucket.com/user/midshi...2013/story

Saludos

Midshipman_Uy]]>
para recomponer apenas la gran perdida que sufrió el foro, subo este link a un álbum con fotos del BAEN-2 que tuve oportunidad de visitar en Diciembre 2013.

Haciendo click en el link los lleva al slideshow en Photobucket: 

http://s1276.photobucket.com/user/midshi...2013/story

Saludos

Midshipman_Uy]]>