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Guerra de Puertos
#61
Estimado Leonidas 69,
Pocas veces vi expresar un sentimiento en pocas palabras, Sea Ud. de aquí, o del país que representa el Escudo.
No me quiero apartar del post, pero cada vez que aparece un Leonidas, no me puedo olvidar del famoso de los "300".
Tampoco de quien en la revolución bolchevique, Capitán de Geología del Ejército del Zar (ingenieros sin armamento), viviendo en Ekaterinsburgo,
donde los bolches mataban sin preguntar, además de la familia del Zar. teniendo tres hijas casadas con oficiales, quienes se denunciaban unos a otros por salvar sus vidas de la barbarie marxista, tomó una de aquellas valijas de cartón imitación cocodrilo y sin decir palabra a su esposa (mi queridísima mamushka Kata), la "agarró" de un brazo sin decir palabra (como buen ruso) y dejó a sus hijas sin aviso, huyendo hacia Sudamérica, primero a Rio de Janeiro donde se enfermó de los pulmones y luego vino a Uruguay con su esposa e hijo (mi suegro) de 11 años y aquí murió, por lo menos en un país libre sin ideologías contaminantes.
El marxismo de la NKVD, en aquella época NUNCA permitió que ninguna de las cartas durante 40 años tuvieran respuesta de ambos lados. Doña Kata murió 60 años después sin saber de su familia. ESO ES MARXISMO LENINISMO  ESTALINISMO!!
Soy padre orgulloso de dos hijas, nietas de rusos blancos, conservamos nuestras tradiciones escocesas, rusas, vascas y criollas, pero somos hijos de nuestra GEA, la Madre Tierra. Y soy cristiano, Gracias a Dios.
Aquellos quienes se hayan sentidos tocados por mis comentarios, este es un Foro LIBRE, especialmente de ideologías foráneas. Y al que no le guste, que lea aunque sea, un librito muy pequeño llamado "Breviario Artiguista" que va a ser mucho más breve y elocuente que "Das Kapital".
Como siempre, perdón por la verborragia, y siempre abierto al diálogo de buena fe, como lo indican la reglas del apreciado Foro.
Saludos.
 
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#62
Creo que más tarde o más temprano se va a tener un puerto de aguas profundas en Rocha.
Las razones son obvias; la evolución del comercio marítimo mundial.
Para 2050, sino antes, va a ser una realidad.
Me surgen varias interrogantes.
¿Va a ser el "fin de Montevideo" como puerto?
Supongo que no. Si va a ir disminuyendo y limitándose con el paso de los años.
¿Quiénes pueden hacer ese puerto?
El Estado uruguayo en principio no. Salvo que hubiese un gran acuerdo político nacional para contratar la construcción del puerto y su administración.
¿Quiénes otros pueden hacer ese puerto?. Se me ocurren dos:
Una gran multinacional al estilo de Katoen Nattie (no se si está escrito bien) o el Estado chino con una de sus empresas.
Creo que ahí debe estar el gran acuerdo nacional. A quien se le da toda o parte de la concesión de ese gran puerto.
Lo veo difícil pero no imposible, ese gran acuerdo.
 
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#63
Pienso que el puerto lo podría hacer el MTOP, con un préstamo mediante. No hay que dragar casi nada es todo infraestructura.

Supongo que el Puerto de Montevideo no se va a terminar, si va a quedar con mucho menos tránsito y potencias otra zona del país.
 
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#64
Adjunto una foto que le saque a un afiche de varios que andan dando vueltas esta semana por Bs As


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#65
¡¡¡Que desfachatez!!!
¿Y que me cuentan con el gravamen extra que le imponen en los puentes a los camioneros  no  argentinos?
¿Eso es el Mercosur??
Manotones de ahogado de un país que se hunde inexorablemente.
Bueno... por lo menos podremos nacionalizar Punta del Este. Je, je.
Saludos-
 
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#66
Si!!! La verdad es que cada día entiendo menos el porqué seguimos atados a esta locura.
En Argentina se debaten cosas que sinceramente atrasan décadas y sólo dejan en evidencia lo volátil de su clase política y por ende su sociedad
 
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#67
Nacionaliza la hidrovia para echarla a perder!
 
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#68
Photo 
Hidrovía: el kirchnerismo presiona para estatizar un negocio estratégico y multimillonario

La concesión vence el viernes y la muerte de Meoni puso en duda la prórroga de la administración privada hasta una nueva licitación; salen por allí el 80% de las exportaciones
27 de abril de 202106:30
[Imagen: 2543801.png]
Gustavo Ybarra
LA NACION

[Imagen: 7QN2CFRG7NGTBLLLINIO4IZNYY.jpg]Por la hidrovía circula gran parte del comercio exterior de la argentinaMarcelo Manera - LA NACION



368
Aescasos días de que venza la concesión, el kirchnerismo busca que el Estado vuelva a tomar el control de la Hidrovía, un millonario negocio que se encarga del dragado, balizamiento, mantenimiento y cobro de peaje de las vías navegables de los ríos de la Plata y Paraná, una de las principales vías de comercio interior y exterior del país y de salida de productos provenientes de Paraguay.
Demorada la nueva licitación por la pandemia de coronavirus, el Gobierno tenía decidido prorrogar la actual, en manos de la empresa luxemburguesa Jan de Nul, cuyo contrato vence el viernes próximo.




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Sin embargo, la muerte del ministro de Transporte Mario Meoni, uno de los principales impulsores de mantener la Hidrovía en manos privadas, puso en suspenso esa decisión y avivó las llamas del gen estatista del kirchnerismo.
Así, fuentes del Frente de Todos confiaron a LA NACION que el jefe de los senadores oficialistas, José Mayans (Formosa), se reunió la semana pasada con el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, para pedirle que deje sin efecto los planes de Meoni de prorrogar la concesión mientras se lleve adelante el proceso para el llamado a una nueva licitación.
[Imagen: 46FIWJI4KBE4JDYM6U5PEVYQTI.jpg]José MayansHernán Zenteno / archivo - LA NACION

“El Estado debe controlarla, y recaudar y usar esos fondos para mejorar la Hidrovía. Meoni tenía la concepción de la concesión con control del Estado, pero ése no es el espíritu que impera en el Senado”, habría sido el mensaje que Mayans le transmitió a Massa la semana pasada, confiaron fuentes con acceso al primer piso de la Cámara baja.
La misma idea se encargó de trasladarle el líder de los senadores oficialistas a su par de la Cámara de Diputados, Máximo Kirchner (Buenos Aires). El hijo de la vicepresidenta dijo que iba a estudiar la propuesta y quedó en contestar cuanto antes, teniendo en cuenta que los plazos apremian.
Pero la historia sumó un costado trágico en la noche del viernes, cuando el ministro de Transporte murió en un accidente de tránsito, abriendo un severo interrogante, entre otros temas, sobre el futuro de la Hidrovía.
De hecho, el ministro había firmado el pasado 8 de abril un acuerdo para que la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) lleve adelante la gobernanza de la próxima licitación como forma de garantizar la transparencia del proceso. Ahora, todo esto podría volver a foja cero.
Por el Sistema de Navegación Troncal, nombre técnico de la hidrovía, circulan millones de toneladas de mercaderías del interior del país que usan la ruta fluvial que forman los ríos del Plata y Paraná en su camino al mar y, de ahí, al resto del mundo.
Recaudación millonaria
Para tomar una idea de la dimensión del negocio, circulan unos 6000 barcos transportando mercaderías, cada uno de ellos pagando un peaje que ronda los 3 dólares por cada tonelada de carga, con lo que los ingresos anuales para quien maneje la hidrovía se estiman en torno a los US$700 millones. Las magnitudes son elocuentes: por esta vía salen del país el 80% de los granos y sus derivados y la totalidad de los autos que se producen en el país: una ruta que concentra unos US$70.000 millones por año.
La tentación por estatizar la hidrovía no es nueva, pero empezó a cobrar fuerza en la última semana, con la presión de los sectores más radicalizados del kirchnerismo y el inminente final de la concesión a la empresa Jan de Nul.
Así, en los últimos días comenzó a circular por los despachos de senadores oficialistas un estudio del Centro de Estudios Agrarios (CEA), en el que se señala que la empresa radicada en Luxemburgo tuvo como socio a Emepa, perteneciente al empresario Gabriel Romero.
El escrito del think tank kirchnerista, que antes había avalado la intervención de la cerealera Vicentin, recuerda que Romero fue uno de los “arrepentidos” que inculpó a Cristina Kirchner en la causa de “Los cuadernos de las coimas” en el pago de sobornos en una anterior licitación para renovar la concesión. Ese testimonio fue desconocido por Jan De Nul, que terminó por romper la relación comercial con su socio argentino.
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Hasta la semana pasada, el kirchnerismo solo había avanzado con la idea de crear una comisión bicameral parlamentaria de control de la hidrovía. El proyecto, de la santafecina María de los Ángeles Sacnun, obtuvo dictamen unánime hace dos semanas en un plenario de las comisiones de Presupuesto y Hacienda y de Asuntos Constitucionales y está listo para su debate en la próxima sesión.
En aquella reunión, se escucharon varias veces reclamos del oficialismo por la defensa de la soberanía nacional -pidiendo explorar nuevas vías navegables no compartidas con Uruguay-, y por un mayor control estatal de las mercaderías que circulan vía fluvial. Sobre este último punto, se recordó el caso de un embarque de 16 toneladas de cocaína detectado en Europa que había salido de puertos del Paraguay. Son los mismos argumentos esgrimidos por el CEA para reclamar la estatización de la Hidrovía.
 
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#69
Revise el mapa por si me olvidaba de algo, pero no encuentro la forma alternativa de saltearse el Rio Parana o el Rio Uruguay para la parte del norte de Argentina (de Bs As al norte),
No entendí cual sería la idea. De todas maneras como no tienen dinero para inversiones, no creo que pase de una frase, y no le queda mucho a este gobierno.
 
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#70
Photo 
Como en el Canal de Suez: un buque gasero varado bloquea el comercio exterior argentino
Está detenida la navegación de entrada y salida al país. Piden la concreción urgente del canal Magdalena, que por ser más ancho y de doble vía, evitaría estos inconvenientes
[Imagen: 61041012697c7_671_377!.jpg?s=c10eca4e036...1627658985]
Buque gasero "Hoegh Esperanza"
Fuente: Marine Traffic
Autor: Geir-Sindre Strand

[url=https://www.cronista.com/transport-cargo/como-en-el-canal-de-suez-pero-en-punta-indio-varo-un-buque-gasero-esta-bloqueado-el-comercio-exterior-argentino/?utm_source=V%C3%ADncolo%20CMS&utm_medium=Notification#galleryzoom_604355][/url]
  • AGUSTIN BARLETTI
[color=rgba(0, 0, 0, 0.8)]Actualizado el 30/07/2021 11:32


A imagen de lo sucedido meses atrás en el canal de Suez, la varadura del buque gasero "Hoegh Esperanza" en la zona del Codillo en el canal Punta Indio, está bloqueando el intercambio comercial de Argentina con el mundo. Los buques de entrada y salida se están amontonando a la espera de la resolución de este problema por lo que se avecina un descalabro logístico de proporciones. La Prefectura Naval Argentina se encuentra en la zona y por ahora, la única esperanza es una creciente de marea que posibilite desencallar a este gigante de 294 metros de eslora (largo) y 46,03 metros de manga (ancho).


[img=576x1024]https://www.cronista.com/files/image/344/344937/61040e870e031.webp?oe=jpg[/img]
Sitio de la varadura del buque gasero "Hoegh Esperanza"


Ante tal situación, distintas voces se alzaron para pedir la inmediata puesta en marcha del proyectado canal Magdalena que tiene diferencias fundamentales de diseño con el de Punta Indio. Sus 150 metros de ancho de solera le permitirán ser un canal de doble vía, y posibilitará servicios de ingresos y salidas simultáneas. Hoy el Punta Indio con solo 100 metros de ancho no solo limita la navegación, sino que también se presenta como una vía por demás estrecha para los buques de grandes dimensiones como el gasero "Hoegh Esperanza" y otros tantos que circulan por esta única vía disponible.

Además, el Magdalena estará orientado en el sentido natural de la corriente, situación que abaratará costos de mantenimiento y mejorará los tiempos de navegación. Esto es así porque se genera una salida y entrada directa de los buques hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo la Argentina marítima y la fluvial. También implica menor tiempo y menor costo para que los buques de mayor tamaño puedan completar la carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa frente a Montevideo donde los buques tienen demoras de 3 a 16 días, buques que por otra parte se dirigen o provienen en un 90% de puertos argentinos.

De todas maneras, el debate no es Magdalena sí, Punta Indio no. Lo importante es agregar la opción del canal Magdalena a la ya existente. Seguramente a un crucero o a un buque porta contenedores que hacen escala en Montevideo y en Buenos Aires les sirva más utilizar el Punta Indio, pero a un cerealero que cargó por ejemplo en Puerto San Martín y debe completar carga en Quequén o Bahía Blanca, o un gasero por sus grandes dimensiones, prefieran circular por el Magdalena
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