(08-19-2020, 02:14 AM)Foxbat escribió: 40 años parecen muchos, habría que ver las horas de vuelo
No, no es mucho. Yo estoy volando UH-1N construídos en los años 70 sin problema. Eso sí, el mantenimiento preventivo es considerable pero son fáciles de operar y mantener.
Cuando se le hace un overhaul a la aeronave, básicamente las horas de vuelo vuelven a cero. Mientra no haya corrosión o problemas estructurales, es casi como una aeronave nueva.
Así es, y si se le incorpora instrumental y sensores acorde a estos tiempos es como tener una aeronave 0km, pero todo eso cuesta U$S
Sin dudas que sin daños estructurales y un buen overhaul, tanto helicópteros como aviones siguen siendo operativos. Hay una variable en Ingeniería que es la "fatiga de materiales". Es un tema serio y muchas veces no tiene síntomas visibles previos.
Es un fenómeno que facilita la rotura de materiales sometidos a cargas cíclicas (no estáticas).... hablando en criollo, sometido a movimientos y tensiones cíclicas u opuestas. Un burdo ejemplo es el clásico alambre que se corta luego de doblarlo varias veces en sentidos opuestos (y no hablo del quiebre por recalentamiento acelerado).
De todos modos, muchas veces la fatiga de materiales son detectables con pequeñas grietas o roturas visibles, pero otras solo se ven a nivel microscópico y pueden llegar a desencadenar desastres bajo ciertas circunsancias.
Un triste recuerdo de esto es el accidente en 1954 del vuelo 781 de Boac (Havilland DH106 Comet).
En definitiva, lo mejor es no tener céñulas extremadamente antiguas.
(08-20-2020, 12:31 PM)HalconLMGA85 escribió: Sin dudas que sin daños estructurales y un buen overhaul, tanto helicópteros como aviones siguen siendo operativos. Hay una variable en Ingeniería que es la "fatiga de materiales". Es un tema serio y muchas veces no tiene síntomas visibles previos.
Es un fenómeno que facilita la rotura de materiales sometidos a cargas cíclicas (no estáticas).... hablando en criollo, sometido a movimientos y tensiones cíclicas u opuestas. Un burdo ejemplo es el clásico alambre que se corta luego de doblarlo varias veces en sentidos opuestos (y no hablo del quiebre por recalentamiento acelerado).
De todos modos, muchas veces la fatiga de materiales son detectables con pequeñas grietas o roturas visibles, pero otras solo se ven a nivel microscópico y pueden llegar a desencadenar desastres bajo ciertas circunsancias.
Un triste recuerdo de esto es el accidente en 1954 del vuelo 781 de Boac (Havilland DH106 Comet).
En definitiva, lo mejor es no tener céñulas extremadamente antiguas.
Con esto se puede comprar lo que se necesite sin dar mas explicaciones.
(08-20-2020, 12:31 PM)HalconLMGA85 escribió: Sin dudas que sin daños estructurales y un buen overhaul, tanto helicópteros como aviones siguen siendo operativos. Hay una variable en Ingeniería que es la "fatiga de materiales". Es un tema serio y muchas veces no tiene síntomas visibles previos.
Es un fenómeno que facilita la rotura de materiales sometidos a cargas cíclicas (no estáticas).... hablando en criollo, sometido a movimientos y tensiones cíclicas u opuestas. Un burdo ejemplo es el clásico alambre que se corta luego de doblarlo varias veces en sentidos opuestos (y no hablo del quiebre por recalentamiento acelerado).
De todos modos, muchas veces la fatiga de materiales son detectables con pequeñas grietas o roturas visibles, pero otras solo se ven a nivel microscópico y pueden llegar a desencadenar desastres bajo ciertas circunsancias.
Un triste recuerdo de esto es el accidente en 1954 del vuelo 781 de Boac (Havilland DH106 Comet).
En definitiva, lo mejor es no tener céñulas extremadamente antiguas.
Así es, por eso es necesario siempre inspeccionar muy bien el material.
(08-20-2020, 12:31 PM)HalconLMGA85 escribió: ...
De todos modos, muchas veces la fatiga de materiales son detectables con pequeñas grietas o roturas visibles, pero otras solo se ven a nivel microscópico y pueden llegar a desencadenar desastres bajo ciertas circunsancias.
Un triste recuerdo de esto es el accidente en 1954 del vuelo 781 de Boac (Havilland DH106 Comet).
En definitiva, lo mejor es no tener céñulas extremadamente antiguas.
El problema del Comet fué falta de experiencia y de conocimientos sobre los efectos de la presurización y despresurización del fuselaje. Era el primer jet comercial.
(08-20-2020, 12:31 PM)HalconLMGA85 escribió: ...
De todos modos, muchas veces la fatiga de materiales son detectables con pequeñas grietas o roturas visibles, pero otras solo se ven a nivel microscópico y pueden llegar a desencadenar desastres bajo ciertas circunsancias.
Un triste recuerdo de esto es el accidente en 1954 del vuelo 781 de Boac (Havilland DH106 Comet).
En definitiva, lo mejor es no tener céñulas extremadamente antiguas.
El problema del Comet fué falta de experiencia y de conocimientos sobre los efectos de la presurización y despresurización del fuselaje. Era el primer jet comercial.
No fue un error en la distancia entre los remaches y una de las ventanillas?
08-26-2020, 12:46 PM (Este mensaje fue modificado por última vez en: 08-26-2020, 01:04 PM por HalconLMGA85.)
Es cierto que el Comet tenía defectos de diseño, lo que llevó a que los procesos de presurización y despresurización generaran grietas que desencadenaron el accidente. Incluso aún esta axhibida la pieza problemática en el Museo de la Ciencia en Londres. El defecto de diseño "aceleró" el proceso de fatiga que todos los materiales tienen más allá del diseño. Por ese motivo, todos los fabricantes de aeronaves (civiles y militares), estiman la cantidad de horas de vuelo para las cuales las células están diseñadas en función de la fatiga de materiales. Luego de lo cual, se suelen cambiar piezas de estructura por otras con menos horas de vuelo o nuevas, para "extender" esa vida útil. El asunto es que no siempre se hace, y que muchas veces es demasiado costoso por el desensamble casi completo de la aeronave, y lo que es peor, no hay garantías de que el nuevo ensamble quede en las mismas condiciones que de fábrica. Mala relación costo/beneficio sin grandes garantías de seguridad.
Por ese motivo fueron los propios suizos quienes pusieron en el freezer la disponibilidad de sus F5, por la fatiga de materiales que presentaban.
Comparto un artículo de ingeniería que explica de modo sencillo este tema: https://materialsbreakthroughs.wordpress...ronautica/
En definitiva, no podemos ir por células viejas. Terminan siendo un dolor de cabeza.
08-27-2020, 02:46 PM (Este mensaje fue modificado por última vez en: 08-27-2020, 02:49 PM por Arcia57.)
(08-22-2020, 12:25 AM)Pablo 1983 escribió:
(08-21-2020, 10:55 PM)Arcia57 escribió:
(08-20-2020, 12:31 PM)HalconLMGA85 escribió: ...
De todos modos, muchas veces la fatiga de materiales son detectables con pequeñas grietas o roturas visibles, pero otras solo se ven a nivel microscópico y pueden llegar a desencadenar desastres bajo ciertas circunsancias.
Un triste recuerdo de esto es el accidente en 1954 del vuelo 781 de Boac (Havilland DH106 Comet).
En definitiva, lo mejor es no tener céñulas extremadamente antiguas.
El problema del Comet fué falta de experiencia y de conocimientos sobre los efectos de la presurización y despresurización del fuselaje. Era el primer jet comercial.
No fue un error en la distancia entre los remaches y una de las ventanillas?
Justamente, falta de experiencia. En las aeronaves no presurizadas se usan ventanillas cuadradas; en los presurizados, tienen que ser redondas u ovaladas y las técnicas y tipos de remaches tienen que ser diferentes. En el Comet eran cuadradas porque siempre lo habían hecho así. No lo sabían porque era el primer avión de ese tipo.
10-16-2020, 05:23 PM (Este mensaje fue modificado por última vez en: 10-16-2020, 05:24 PM por ERWING.)
ESTO ES SOLAMENTE UNA NOTICIA, NO ES NADA MAS QUE ESO... QUE QUEDE BIEN CLARO... PERO OJO...
El helicópteros AS532 Cougar es operado actualmente por el Ejército de Tierra y el Ejército del Aire. Es una aeronave que lleva muchos años en servicio y pronto será sustituida por el NH90 (YA EMPEZARON A LLEGAR).
