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Operatividad de la Fuerza
#31
(10-22-2015, 12:35 AM)parachute escribió: Alguien tiene la lista actual de buques en servicio de la AN ??

Debe de ser una "very short list" Confused

Big Grin Big Grin Big Grin
 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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#32
Nuevos tanques de combustible para las unidades navales en base de La Paloma:

 [Imagen: 20825c84-1729-4fe5-90c1-d14e776358ba-medium.jpeg]

Fabricados e instalados por empresa CIR (crédito de foto también).
 
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#33
LA ARMADA ANTE NUEVOS DESAFÍOS

La chance de los que cuidan el mar
En los primeros meses de 2016 la Armada se enfrentará a dos nuevos desafíos que pueden ser su salvación o ponerla en aprietos.
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[Imagen: 566391b0f0f06.jpg]
La Armada tiene dos tareas esenciales: el control de la jurisdicción y el rescate de personas.

PAULA BARQUET06 dic 2015
Es prácticamente un hecho que en los primeros meses de 2016 la ONU terminará de dar el visto bueno a un proceso que Uruguay inició hace casi 20 años: extender su plataforma continental de 200 a 350 millas náuticas. También está anunciado que entre marzo y abril las empresas Exxon y Total comenzarán a perforar en busca de petróleo en mares uruguayos. Así empezará el año para la Armada, con una ampliación de su jurisdicción y con una nueva situación para custodiar. Se supone que la naval es la fuerza que representa al Estado en el agua.

En su amplio despacho en el Comando General de la Armada, decorado en azul y blanco, Leonardo Alonso repite lo que sus antecesores vienen diciendo desde hace años: la flota está envejecida —los barcos tienen 45 o 50 años en el agua, cuando en teoría podrían estar 30—, el personal no alcanza para tripularla —los barcos, al ser viejos, demandan unas 150 personas a bordo, cuando los modernos requieren 50— y los sueldos son tan bajos que, como les ocurre a las demás Fuerzas Armadas, cada vez es menos atractivo ser marino y cuesta más conseguir reemplazos de los que abandonan.

En los próximos días terminará de aprobarse el Presupuesto Nacional y, una vez más, como hace varios períodos, la partida resultó magra para los militares. La discusión en el Parlamento no fue sobre qué barco es conveniente comprar, sino sobre cuántas vacantes hay que suprimir para aumentar entre 800 y 2000 pesos a las cuatro jerarquías más sumergidas del personal subalterno. El tema enfrentó a los diputados oficialistas e instaló un debate que ha promovido la senadora Constanza Moreira (Casa Grande): ¿Qué Fuerzas Armadas necesita Uruguay?

Alonso prestó atención a la polémica de los últimos meses —cuya solución finalmente es, en esencia, eliminar vacantes en la medida que se puedan costear los aumentos—, pero la Armada no hizo lobby ni declaraciones públicas. "Nosotros ya sabíamos que el presupuesto estaba acotado", explica.
Lo cierto es que Alonso tiene claro que batallar en el Parlamento era perder energías porque las necesidades más acuciantes de la Armada no se cubren con los pocos millones que eventualmente podrían haberle concedido los legisladores. El hombre, comandante en jefe desde febrero, dice que confía en que el Poder Ejecutivo encontrará la manera, ya sea en forma de fideicomiso, de acuerdo internacional, o como sea.
Es que si eso no sucede, en pocos meses la realidad podría darles la razón.

Lo esencial.
En la Armada manejan varias hipótesis de posibles "contingencias" vinculadas a la prospección petrolera. Desde "algún siniestro con requerimiento de hacer evacuación de la gente que esté operando allí, por la razón que sea (una avería, un incendio)", hasta cualquier "riesgo que requiera de la autoridad como disuasión o acción ante una amenaza". "Estas son empresas particulares que vienen por una acción comercial. La seguridad y la contención las debe dar el Estado", argumenta Alonso.

La Armada también prevé que la actividad petrolera pueda eventualmente generar contaminación, y por eso repite "la autoridad somos nosotros", como queriendo decir que no va a haber Dinama alguna que actúe en esa zona. Las posibilidades de que se den estas contingencias, cuando se amplíe el área marítima uruguaya, se multiplicarán.
Además, Alonso no descarta que pueda haber "algún hecho de terrorismo, sobre todo vinculado a la piratería". Y si bien aclara que no hay hoy "ningún indicio" de que algo vaya a suceder, se queda pensando y agrega: "Yo no sé si es conveniente o no decirlo, pero hay una empresa que responde a determinados capitales. Estamos hablando de la empresa Total", dice. Y se pregunta: "Dentro del terrorismo, ¿cuáles son los objetivos que tiene el Estado Islámico, o aquellos que le han declarado la guerra a Francia? ¿Solamente el territorio firme de Francia, o todo lo que Francia y los capitales franceses puedan tener distribuidos en el mundo?".

Hoy por hoy, dice el comandante, "la Armada no está preparada para dar una respuesta extrema en ese ámbito". Un ejemplo: los barcos con los que cuenta demorarían 20 horas en atravesar las 200 millas (casi 400 mil kilómetros) que distancian la costa del punto donde va a estar la plataforma de perforación exploratoria. "Veinte horas es mucho tiempo".
"En el escenario actual es muy difícil poder llevar adelante el control de aguas jurisdiccionales que nosotros entendemos que tenemos que llevar", insiste el comandante. En definitiva, los próximos desafíos marítimos pueden poner en grandes aprietos a la fuerza del mar, que hasta hoy se jacta de no haber dejado nunca de cumplir sus funciones, aun en las peores condiciones.
Pero también pueden ser la carta de salvación. Alonso tiene dos buenas razones para conseguir lo que quiere, y lo sabe. Pero el comandante no desconoce el momento económico del país, ni la discusión que subyace en la sociedad uruguaya respecto a la necesidad y utilidad de las Fuerzas Armadas. Por eso ya tiene bien resuelto cuáles son las tres "necesidades imperiosas": tres patrulleros de altamar, helicópteros asociados a esos buques, y un sistema de vigilancia costero. Un cuarto elemento necesario serían patrulleros costeros. Estas prioridades cuestan, en total, unos US$ 300 millones.

Los buques que pide la Armada no tienen un estándar militar (lo que los volvería más costosos), pero en la eventualidad de tener que usarse como buques de guerra sí permiten incorporar armamento con facilidad. Son barcos que, gracias a la tecnología con la que cuentan, pueden operarse con la tercera parte del personal que se embarca hoy, y permanecer por más tiempo. Además, demorarían 10 horas en vez de 20 en llegar a la zona de búsqueda de petróleo.

El sistema de vigilancia, dice Alonso, "no es más ni menos que tener elementos a lo largo de la costa para ver qué es lo que está pasando en el mar, cosa que hoy no hay". "Nosotros tenemos un corredor de aguas seguras por el que ingresan todos los buques mercantes que vienen a Uruguay o van a Argentina. Allí deberíamos tener elementos sensores, radares, que nos permitieran no solo verlos, sino ejercer un control. Es elemental", explica.
Alonso dice que el equipamiento que pide es necesario y suficiente para cumplir las funciones de la Armada y, también, para custodiar la actividad petrolera y la ampliación de la frontera marítima. De alguna forma, el debate sobre qué Fuerzas Armadas debe tener Uruguay ha llevado a este hombre a animarse a "depurar" sus ambiciones —las ambiciones de la fuerza— y a distinguir qué tareas son las estrictamente "esenciales".

—Desde hace un tiempo se ha instalado en parte de la sociedad la idea de que las Fuerzas Armadas están ociosas, generan un gasto innecesario y que deberían reducirse. ¿Qué sensación tienen ustedes al respecto?
—Nosotros tenemos un rol militar, pero también el rol de colaborar con el país en un montón de actividades de interés nacional. Lamentablemente, tenemos la visión de que muchas veces la gente desconoce todo el trabajo que hacemos en forma diaria en bien de la comunidad, y no asociada a la guerra. Creo que hay mucha gente que piensa que nosotros lo que hacemos es prepararnos para la guerra.
—¿Cuál es la proyección de aquí a 10, 15 años? ¿Qué idea tiene usted de Armada Nacional?
—La Armada tiene múltiples tareas y roles. No debemos circunscribirnos solamente al control de aguas para saber quién está navegando en nuestros mares, quiénes están autorizados a pescar. No es solamente dar una respuesta ante un incidente de búsqueda y rescate. Estamos hablando de personas que pueden verse afectadas con riesgo de vida, y somos nosotros los que debemos dar la primera respuesta. Aparte de todo eso, el balizamiento, el relevamiento hidrográfico, la elaboración de cartas electrónicas para la navegación… Hay múltiples tareas. Pero si vamos a lo esencial, debemos tener medios para atender el control de aguas jurisdiccionales, y la búsqueda y rescate de personas en el mar.
—¿Esas son las tareas esenciales?
—Eso es lo más importante.
Las garantías para navegar están dadas, pero "al límite".

Allí, con vista a la bahía del Cerro, descansan los barcos que componen la flota de la Armada. Son buques que tienen, en promedio, 45 o 50 años de antigüedad. Muchos se compraron usados. El comandante en jefe de la Armada, Leonardo Alonso, estimó que la vida útil de un buque promedio son los 30 años. La duración puede aumentar si el barco recibe las rutinas de mantenimiento necesarias, cosa que en la Armada uruguaya en general no sucede por falta de recursos. En la fuerza consideran que la mayoría de los buques están en estado marginal. Cada vez que se disponen a embarcarse, además de conseguir a 150 hombres que puedan hacerlo, se exponen a una situación de riesgo porque los barcos se rompen, saltan fusibles, se incendian. Las estadías prolongadas en el mar se hacen "con un esfuerzo imponente". Ahora se están preparando para un viaje de 45 días a la Antártida en el Vanguardia, un barco de 45 años. Las garantías están dadas, dijo Alonso, "pero al límite".

CASI VEINTE AÑOS BUSCANDO EXTENDER EL ÁREA MARÍTIMA.
Definiciones.
Uruguay tiene 12 millas de mar territorial: allí actúa la Justicia uruguaya y es como si fuera territorio firme. Entre las 12 y 24 millas es zona contigua. A partir de ahí y hasta las 200 millas es zona económica exclusiva. Estas son aguas internacionales en las que la navegación está permitida, pero Uruguay tiene derechos sobre el subsuelo y le corresponden las eventuales riquezas que haya (gas, petróleo, minerales, etc.).

Cronología.
En 1982 entró a regir la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar). En 1998 se aprobó la Ley de Espacios Marítimos, que internaliza la Convención. Allí el Estado encargó a la fuerza del mar la ejecución de las tareas necesarias para establecer el borde exterior del margen continental. Desde 1998 el ROU “Oyarvide” realizó el levantamiento hidrográfico de la plataforma continental con el fin de reunir la información necesaria para ampliar los derechos del país mas allá de las 200 millas marinas y hasta un máximo de 350. La solicitud uruguaya comenzó a ser estudiada en la ONU en agosto de 2009.

Reclamo.
Una delegación del gobierno, integrada por la Armada y encabezada por Cancillería, ha viajado para presentarle a una comisión de la ONU los estudios realizados y argumentos a favor de la extensión. El ministro interino de Defensa, Jorge Menéndez, informó esta semana en el Parlamento que en febrero Uruguay hará una última presentación ante Naciones Unidas. En la Armada y en el gobierno consideran que las negociaciones han llegado a un punto de maduración tal que es dable esperar que la comisión dé el visto bueno. Finalmente, el reclamo deberá votarse en el Plenario de la ONU.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#34
El otro dia, un remolcador privado colisiono con el ROU31 (este ultimo atracado) y le afecto todo su costado de babor. La verdad es que se necesita una base alejada de la operativa privada.

Navegante
 
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#35
Reparaciones a cargo del armador no?
"All warfare is based on deception. There is no place where espionage is not used. Offer the enemy bait to lure him."
 
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#36
(01-28-2016, 11:35 PM)el_francotirador escribió: Reparaciones a cargo del armador no?

Es lo que corresponde.
 
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#37
Sin duda no es un año positivo. La mision de paz del Congo esta por ser retirada. Hay una reduccion de 1.700 efectivos y la Armada deberia replegarse en su totalidad (parece). El ejercito no la saca regalada, tambien debe retirar tropas.
Con esto la Armada solo dejaria observadores y ningun contingente desplegado, con todas las consecuencias que ello trae.

NAVEGANTE
 
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#38
(03-25-2016, 01:28 AM)navegante escribió: Sin duda no es un año positivo. La mision de paz del Congo esta por ser retirada. Hay una reduccion de 1.700 efectivos y la Armada deberia replegarse en su totalidad (parece). El ejercito no la saca regalada, tambien debe retirar tropas.
Con esto la Armada solo dejaria observadores y ningun contingente desplegado, con todas las consecuencias que ello trae.

NAVEGANTE

Complicado, igual la mision en la RDC duro muchisimos años. A ver que sale ahora porque lo de la CAR esta muy quieto.
Ahora vamos a Colombia pero es una mision politica (no militar) de desmovilizacion de la FARC en la que el Ejercito aportara casi 30 observadores.

Big Grin Big Grin Big Grin

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"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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#39
Sinceramente veo dificil un nuevo despliegue de la Armada, y lamentablemente nunca se pudo hacer una como lo hace Brasil con sus buques en el Libano, solo con lanchas.

NAVEGANTE
 
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#40
EL NEGOCIO DE LA PESCA ILEGAL
Montevideo, una parada de piratas
Un experto marítimo denuncia que Uruguay es el “eslabón principal” de la pesca ilegal en el Atlántico Sur y que recibe alrededor de 200 pesqueros ilegales al año. La Armada Nacional no lo refuta. Reconoce haber detectado en infracción a muchos más buques de los que ha logrado capturar.
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[Imagen: 56f72fc41bd65.r_1459049487160.0-0-900-549.jpg]
La pesca ilegal genera problemas ambientales pero es un "negocio". Foto: archivo El País



TOMER URWICZ27 mar 2016
Desde la rambla son buques viejos, uno al lado del otro. Desde el cielo parece el juego de la Batalla Naval. Pero en los documentos son pesqueros con un duro historial de ilegalidad. El puerto de Montevideo da cobijo a barcos con antecedentes de maltrato laboral y pesca sin autorización. Esta semana hay cuatro de estas embarcaciones amarradas junto al muelle más próximo a la calle Ciudadela. Están ahí, a la vista, sin ningún camuflaje.
"Uruguay es el eslabón principal de la pesca ilegal en el Atlántico Sur". Milko Schvartzman no da vueltas. Según este estudioso de asuntos marítimos que fue investigador de Greenpeace, la Administración Nacional de Puertos, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara) y las empresas de logística portuaria forman parte de un sistema que abastece de combustible, reparaciones y provisiones a barcos extranjeros que cometieron delitos.
Desde 2001 hasta ahora hubo al menos 32 incidentes irregulares protagonizados por buques extranjeros que fueron a parar al puerto de Montevideo. Cuatro de ellos son los que están amarrados al muelle esta semana. Schvartzman lo sabe porque todos los días, como una obsesión, revisa los datos satelitales que ofrecen gratuitamente algunos sitios de internet.
Mediante este sistema fue que divisó a principios de este mes al Hua Li 8, el buque chino que pasó a pocos kilómetros de Punta del Este. La embarcación estaba siendo perseguida por la Prefectura argentina por haber pescado ilegalmente calamares en la zona exclusiva del país vecino. La Armada uruguaya tomó la posta de seguirlo, pero el barco huyó. El ministro de Defensa, Eleuterio Fernández Huidobro, reconoce con hombros encogidos: "Se nos escapó, se nos escapó".
La persecución fallida encendió una alerta: no se trata solo de los buques con historial de incidentes que amarran en Montevideo, sino también de la incapacidad de Uruguay para enfrentar a quienes invaden su jurisdicción. "Podemos controlar, pero no tenemos capacidad punitiva", admite Fernández Huidobro. Y agrega: "Argentina sabe las capacidades que tiene Uruguay, y los chorros también lo saben".
En los últimos dos años la Armada detectó 23 buques en "presunta infracción" próximos al límite lateral con Brasil. Estaban pescando ilegalmente dentro de los 322 kilómetros que conforman la zona exclusiva de Uruguay. A 16 se los persiguió, pero solo se logró capturar a cuatro, según datos facilitados por relaciones públicas de la Armada. Cuando un buque es capturado se lo inspecciona, se le aplica una sanción —generalmente una multa— y se le advierte que no vuelva a ingresar.


Cada día hay decenas de barcos navegando por aguas uruguayas y serán más si Naciones Unidas finalmente autoriza extender la jurisdicción de 322 kilómetros a 563. Muchas de estas embarcaciones recalan en el puerto de Montevideo, un lugar estratégico para la carga y descarga de mercadería. Sin embargo, no todas las tripulaciones realizan una tarea legal, reconoce el ministro de Defensa. "Es como si me dijera que lo que se mueve en Aceguá esta noche está todo autorizado", agrega entre risas.
Un negocio a la vista.
Según Interpol, la pesca ilegal deja pérdidas de unos US$ 23.000 millones al año en el mundo por lo que deja de recaudarse de impuestos y por los puestos laborales no generados, entre otras cosas. Es uno de los negocios más rentables del crimen organizado y encuentra en el Atlántico Sur valiosos recursos: calamares, atunes, peces espada y merluza negra, un manjar que cuesta $ 900 el kilo.
"Cuando los barcos de banderas asiáticas no tienen buenas capturas cerca de sus países, vienen al sur del océano Atlántico", dice Guillermo Caille, de la fundación Patagonia Natural. Sobre todo son buques chinos, como el que hundió la Prefectura argentina en Chubut el 14 de marzo. Con ese ya van 69 barcos de esa nacionalidad capturados en aguas argentinas desde 2001.
Algunos de esos buques hacen transbordo y descargan en alta mar los peces robados. Otros prefieren trasladar toda la mercadería directo al puerto. En uno u otro caso suelen aprovechar "la logística barata" y confortable que ofrece Montevideo, dice Schvartzman. Cada año recalan en Montevideo entre 1.400 y 2.000 pesqueros. El exactivista de Greenpeace estima que unos 200 carecen de autorización para pescar.
Más allá de la legalidad de los buques, su arribo a puerto constituye un gran negocio. Por cada escala, cada buque deja hasta US$ 100.000 de ganancia, calcula Mario Baubeta, gerente de finanzas de la agencia Tranship y expresidente del Centro de Navegación, una asociación que nuclea a los agentes marítimos.
Buenos Aires no quiere quedar por fuera. De hecho, el subsecretario de Pesca argentino, Tomás Gerpe, reconoció que pretende lograr un acuerdo con los buques chinos que capturan ilegalmente en aguas de su país para que, a cambio de autorizar la pesca, operen en los puertos de Argentina.
La pesca ilegal genera problemas ambientales y depredación. Según la especie, hay cupos de captura con el fin de no cortar la cadena reproductiva. De modo que si es que existe un rédito, es solo económico. Para Yamandú Flangini, exdirector de la Dinara, "la conveniencia es del puerto de Montevideo" que se queda con el dinero de la logística. Aunque matiza señalando que las autoridades uruguayas pueden desconocer si está todo en regla o cuál fue el recorrido exacto de un pesquero antes de recalar. En este sentido, el actual director del organismo, Daniel Gilardoni, insiste en que Uruguay es uno de los nueve países que firmaron un acuerdo de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) en el que se acepta la operativa con extranjeros siguiendo determinados criterios de inspección. "Puede que no seamos perfectos, pero siempre se exige la información del buque", se defiende.
Hay otros delitos asociados a la pesca ilegal, como las malas condiciones laborales, que no son competencia de Uruguay. "Suele suceder que trabajadores asiáticos y africanos se tiren al agua y lleguen nadando, pidiendo refugio", comenta Carlos Vega, el secretario general del Sindicato Único de Trabajadores del Mar y Afines (Suntma). Pero, como ocurre en una embajada, arriba del barco rigen las leyes del país dueño de la embarcación.
Desde 2005 no hay registro de una embarcación uruguaya que haya sido captada cometiendo un delito en aguas de otro país. El hecho más famoso ocurrió en 2003, cuando un barco de bandera nacional pescaba sin autorización en el mar australiano y fue perseguido durante 7.000 kilómetros. Una vez capturado fue multado y retirado de circulación. Operaba para la "mafia gallega", una asociación criminal con sede en Galicia que pescaba ilegalmente la merluza negra. Recién hace dos semanas cayeron presos los líderes de la banda (ver recuadro).
Distintas fuentes consultadas coinciden en que hubo un tiempo en que la bandera uruguaya era utilizada por conveniencia. Las empresas extranjeras solicitaban la identificación y, sin muchas trabas, la obtenían. "Por suerte eso ya no ocurre", enfatiza el sindicalista Vega. "Para nosotros, como trabajadores, no era una situación agradable".
Hoy los reclamos de los trabajadores pasan por otros lados. La pesca uruguaya está en una crisis: de 68 barcos habilitados para navegar, operan 28. Un conflicto aún no resuelto por los aportes patronales amenaza con paralizar todo el sector a partir del 30 de abril.
Pero por más discrepancias que los sindicalistas puedan tener con las autoridades, Vega considera que "el puerto de Montevideo es uno de los puertos con más regulaciones". "Puede que haya barcos cuyo legajo no es el mejor, pero sin el consentimiento del Puerto y la Dinara", dice.
Fernández Huidobro lo resume así: "Es falso que los buques recalen en Montevideo para hacer pasar como legal lo ilegal. Llegan por razones logísticas, aunque sean ilegales. No nos hagamos los mimosos".
A la pesca del ladrón con un escarbadientes
Durante el invierno pasado, la Prefectura argentina llegó a contabilizar 400 buques pescando ilegalmente en su zona de exclusividad. Hace 10 años las embarcaciones detectadas fueron la cuarta parte. Milko Schvartzman, exactivista de Greenpeace, dice que es "probable" que también en Uruguay haya aumentado el número de pesqueros que invaden su jurisdicción. La Armada detectó 23 buques desde 2014. Pero no tiene medios para hacer un trabajo mejor, dice el ministro Eleuterio Fernández Huidobro. La Prefectura uruguaya tiene buques vetustos, de hace 50 años, y a veces ni siquiera hay combustible, explica. El Ministerio de Defensa negocia con Economía un fideicomiso para obtener tres lanchas oceánicas, de US$ 70 millones cada una.
Un buque uruguayo en aguas turbias
Hace un año murió un trabajador uruguayo por hipotermia. Viajaba en el pesquero Rambla, un buque de bandera nacional que estaba —y sigue estando— autorizado para capturar en las islas Georgias. La falta de un cerramiento correcto y las malas condiciones en las que viajaban los 24 tripulantes fueron, para el Suntma, la causante del fatal desenlace. En esa zona del mapa, "48.3" según el código antártico, la habilitación de pesca es otorgada por Reino Unido, aunque Argentina reclama su soberanía de la zona. Si bien Uruguay "apoya" a Argentina en el litigio internacional, y el entonces presidente José Mujica prohibió el ingreso a puerto de buques con bandera de Falkland (Malvinas), la operativa sigue en marcha. El subsecretario de Pesca argentino, Tomás Gerpe, dijo a El País desconocer la situación y solicitó una investigación.
Peces, mafia y un tesoro escondido
En la profundidad del mar uruguayo hay un tesoro: la merluza negra. Este pez con mucha grasa, rico en omega 3, y con fuerte sabor, vive en la zona antártica y lo más al norte que llega es, justamente, a Uruguay.
Más allá del valor nutricional, tiene un alto precio de comercialización: $ 900 el kilo, cuatro veces más que el tan cotizado salmón.
Parte del precio responde a la dificultad de su captura. Para hacer rentable el negocio y pescar en gran cantidad hay que viajar hacia el Polo Sur.
La merluza negra es una especie que habita en la profundidad, que puede llegar a medir más de dos metros y que vive hasta 50 años. A esa área no llega cualquier buque. Desde Montevideo, un puerto relativamente cercano, el viaje hacia la zona de mayor concentración de la especie dura 25 días. En el camino suele haber tormentas perfectas y tímpanos de hielo que se cierran de un momento a otro.
Eso no es todo. Hace 18 años que Uruguay es uno de los 25 países de una comisión que tiene jurisdicción pesquera en la zona. Al ser un área reservada y de exploración científica, solo se puede capturar a la merluza negra mayor de edad y con un buen tamaño. Las líneas con anzuelos deben contar con espantapájaros para no depredar las aves autóctonas, y el barco tiene que evitar al máximo toda posible contaminación.
Pero todas estas limitantes no son impedimento para los pesqueros ilegales.. Por lo dificultoso y costoso de esta pesca, son propiedad de mafias con mucho dinero. La más conocida es la "mafia gallega", con sede en Galicia.
Hace dos semanas sus principales líderes, Antonio Vidal Suárez (Tucho el Coyo), y su hijo Antonio Vidal Pego (Toño), pasaron a dormir tras las rejas. Operaban con la empresa Armadores Vidal S.A., y sus mil nombres falsos. Algunas de sus embarcaciones llegaron a contar con bandera uruguaya y hasta tuvieron aliados locales.
Ante estas posibles amenazas en la zona antártica, cada vez que un buque viaja a entregar provisiones a la base Artigas debe avistar la zona y reportar si encuentra a algún sospechoso navegando. "Donde está la base uruguaya es una zona de tránsito, no hay pesca, pero sí se debe reportar cualquier avistamiento", explica Mario Lluberas, del Instituto Antártico Uruguayo. Por ahora no han divisado a ningún infractor cerca
"All warfare is based on deception. There is no place where espionage is not used. Offer the enemy bait to lure him."
 
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