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Aviación civil nacional
#11
Piloto “original” del avión de la ex Pluna estaría en la inauguración del aula del International College
[Imagen: 42875.jpg]11:00 | Procuran que Alberto Rodríguez, que es el único sobreviniente de tripulación original del avión de la ex Pluna que compró en un remate el International College, esté presente en la inauguración de esta aeronave, que se convertirá en un aula desde marzo. El anunció lo hizo a FM Gente Juan Pablo Barbé, un ex comandante de los aviones de la desaparecida compañía aérea nacional.
Barbé, que es carolino, se recibió de piloto en 1963 e ingresó en Pluna en 1969, por concurso. Acumuló en su trayectoria unas 17.500 horas de vuelo. Dijo que el Boeing 737, como el que llega hoy al International College, vino a sustituir al 727. Se trajeron tres aviones (para Pluna), cero kilometro de fábrica. A mí me fue entregado uno de ellos… Ese fue el que volvió a Estados Unidos”.

Indicó que dos aviones fueron traídos en enero y el que compró el International College llegó en febrero de 1982. “Ese avión lo trajeron dos tripulaciones de Pluna. El que sobrevive hoy es Alberto Rodríguez, que está hoy en actividad. Hace muchísimos años que vuela en LAN Cargo. Está radicado en Estados Unidos hace muchos años y es además instructor”, resaltó.

“Me contacté con él en estos días, con la idea que cuando se inaugure (esta aula del International College), en marzo, quizás este en vacaciones y pueda llegar a acompañarnos”, acotó. “Esto es una manera de mantener una llama viva de lo que era Pluna”, manifestó.

Barbé manifestó que está asombrado” por el estado del avión que compró el colegio de Punta del Este. “Lo vi por las fotos, antes y después del desarme… El interior está como si hubiera dejado de volar ayer. El estado es excelente. Por fuera es el estado de un avión que sostuvo abandonado un tiempo, pero que nadie canibalizó nunca”, agregó.

También señaló que “por supuesto que irá a verlo… Esta tarde estaré por ahí”, anunció.


Fuente: FM Gente
 
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#12
Que racha che!!!

Se precipitó avión civil en las inmediaciones del Aero Club de Canelones
Era tripulado por un integrante de la Fuerza Aérea que fue trasladado al Hospital Policial.

sábado, 03 febrero 2018 11:34


[Imagen: 5a75bf1e6b12e.jpeg]exto aquí
Aero Club de Canelones. Foto: Google

Esta mañana un avión civil que era tripulado por un integrante de la Fuerza Aérea que no estaba en ejercicio se precipitó en las inmediaciones del Aero Club de Canelones, confirmó a El País Leandro Boschiazzo, secretario del club.
Un helicóptero de rescate llegó a la zona y trasladó al piloto al Hospital Policial. Boschiazzo dijo que "la persona está bien".
El vocero de la Fuerza Aérea Gerardo Tajes precisó a radio Montecarlo que el piloto sufrió "fractura de miembros inferiores y brazo derecho".
El accidente se produjo por "una falla en la aeronave", dijo Boschiazzo, quien no precisó detalles de las causas.
La Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (Cida) evaluará ahora las causas del siniestro.
Dentro del Aero Club de Canelones se genera el 80% de la actividad aerodeportiva del país.. 

https://www.elpais.com.uy/informacion/pr...lones.html

Big Grin Big Grin Big Grin
 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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#13
Lunes, 09 Abril 2018 01:04

Aparentemente se termina la siesta del transporte aéreo en Uruguay


[Imagen: 489984ffdb2d9deb10ded7ecdbe174bd_M.jpg]
Foto: Ariel Colmegna EL PAÍS

 Este domingo 8 de abril, el diario uruguayo El País publicó en el espacio LA ENTREVISTA DEL DOMINGO, un trabajo efectuado por el colega Pablo S. Fernández titulado "El cierre de Pluna lo seguimos sufriendo hoy". El autor de esa afirmación es el actual ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi, el mismo funcionario que ocupaba idéntico cargo durante el primer gobierno del Frente Amplio, también con Tabaré Vázquez en la presidencia, cuando el Estado uruguayo resolvió asociarse con Leadgate SA para la conducción y gestión de Pluna, por entonces aerolínea de bandera con 75 años de existencia. Rossi también es el mismo cuadro político que -desde el llano- en 2012, durante el segundo gobierno frenteamplista a cargo de José Mujica, contradijo al por entonces Vicepresidente de la República Danilo Astori, colega de gabinete desde Economía y Finanzas, tanto en aquel primer gobierno (2005/2010) como en el actual 2015/2018, cuando éste dijo "Me equivoqué" en 2012, refiriéndose a la asociación con Campiani y sus socios. Rossi dijo rotundamente "Yo no me equivoqué" . Vamos en primera instancia al segmento de la entrevista en que se habla de Pluna y luego, nuestra mirada. Para ordenar al lector, numeraremos las cuatro preguntas o planteamientos del periodista.
 
 
"El cierre de Pluna lo seguimos sufriendo hoy"
1 - Encuentro ciertas similitudes con la salud de AFE actual a lo que ocurría con las últimas horas de Pluna. ¿Tiene algún sentido que siga existiendo AFE hoy? El ferrocarril central igual se va a hacer.".
—Fíjese lo que le voy a decir. No le voy a dar una respuesta política. Le voy a decir lo que realmente pienso. El cierre de Pluna fue una gran pérdida para el Uruguay que seguimos sufriendo… que el Uruguay sigue sufriendo. Y las dificultades para lograr el equilibrio financiero en Pluna se pagaban con creces con la actividad económica que generaba. Usted no me preguntó esto pero yo no eludo hacerle esta reflexión. Porque esa forma superficial con que se nos impone analizar algunos temas hace que quede Pluna como el ejemplo del disparate. Si bien puede haber disparates, habrá que analizar algún día cuáles son esos disparates. Pero Pluna tenía una trayectoria de 75 años, que no fue demasiado exitosa en lo económico financiero, pero que fue de enorme utilidad al patrimonio del país, al prestigio y al conocimiento. Tenemos que ser un poco justos para no equivocarnos.
2 —¿Usted cree que por la forma en que se dio el cierre se castiga a la historia de la empresa?
—No solo eso, sino que por la politización en el desenlace de todo el tema Pluna. La historia de las empresas tiene anécdotas de este tipo. Pero eso no puede empañar, borrar, lo que significaba, lo que significó y lo que podía seguir significando para el desarrollo del país y para el desarrollo estratégico.
3 —Hoy sin la empresa Pluna el sistema funciona y la conectividad está garantizada.
—No es verdad eso. El 26 de abril vamos a llamar a la comunidad aeronáutica para tener una discusión en el plano civil. Es uno de los temas que hace a la diferencia con los países desarrollados. Uruguay ha tenido los índices más bajos de crecimiento aeronáutico. Por eso estoy promoviendo este tema. Creo que el Uruguay no debe quedar rezagado en potenciar el desarrollo aeronáutico. El promedio del crecimiento aeronáutico mundial que prevé la Organización Internacional Aeronáutica —quien nos está asesorando para desarrollar un plan maestro aeronáutico— es por arriba del crecimiento que tiene Uruguay. Con mucho esfuerzo, siete años después del cierre de Pluna recién se alcanzó en esta temporada que pasaran por el aeropuerto de Carrasco los mismos pasajeros que habían pasado en el 2011. Entonces: ¡alerta! ¿Por qué? Porque nosotros nos estamos rezagando en comparación con el mundo. Se están incorporando nuevas tecnologías de transportes de pasajeros que aquí ni si quiera están legisladas.
4 —Retomando lo que decía antes. Es claro que en la población la imagen del final de Pluna es muy negativa.
—Si analizamos la realidad económica del país a lo largo de toda su historia hay empresas que tienen dificultades y necesitan ayuda para cerrar su balance presupuestal, pero que la función que cumplen desborda a la sociedad mucho más de lo que significa. Por eso creo que es injusta la imagen que queda de Pluna. Está claro que su desenlace fue muy grotesco y se dieron en una serie de errores…
 
Interpetando a Rossi
1 - Ya en su primera respuesta Rossi dice: "...las dificultades para lograr el equilibrio financiero en Pluna se pagaban con creces con la actividad económica que generaba.".
Ni más ni menos está confirmando lo mismo que venimos diciendo desde el 5 de julio de 2012, cuando se cometió la herejía y lo podemos resumir en esta frase:
EL MINISTRO DE ECONOMÍA DE ENTONCES, FERNANDO LORENZO, ENTENDIÓ QUE HABÍA QUE CERRARLA PORQUE EN ESE AÑO 2012 "CORRÍA EL RIESGO DE LLEGAR A PERDER 20 MLLONES DE DÓLARES"
Bien, lo que pocos -casi nadie- ha tenido en cuenta, es que la repercusión en las cuentas nacionales de la actividad de Pluna durante 2011 por ejemplo, por empleo directo e indirecto; pago a proveedores; aportes patronales; pago de impuestos y tasas de diversa índole y contribución al turismo, entre otros aportes, Pluna generó más de 250 millones de dólares.
2 - "...por la politización en el desenlace de todo el tema Pluna" responde Rossi al planteársele si la forma del cierre castigó la historia de la empresa.
Clara, clarísima explicación de algo inexplicable como el cierre de Pluna. Mujica en primer lugar y Sendic muy jugado, destruyeron a la Pluna creada por Astori luego de pedirle asesoramiento a Elberse y asociarse con Leadgate. Lo extraño, lo aparentemente difícil de explicar, que esto se hizo contando con la anuencia -y protagonismo- de los astoristas Lorenzo el procesado y Pintado, el extrañamente ileso.
3 - Rossi dice: "NO ES VERDAD ESO" respondiendo a la afirmación de Fernández cuando dice: "Hoy sin la empresa Pluna el sistema funciona y la conectividad está garantizada".
El ministro de Transporte de nuestro país, desmiente a todos aquellos que repiten como loros que la conectividad está recuperada y que Pluna no era necesaria. Rossi tiene muy claro que no hay adecuación tarifaria con la región inmediata y tampoco, las frecuencias y los destinos necesarios. También tiene claro que Uruguay se dio el lujo de expulsar de su suelo a los mejores profesionales de la industria y obligarlos a exiliarse para trabajar en lo que se habían formado.
4 - "Si analizamos la realidad económica del país a lo largo de toda su historia hay empresas que tienen dificultades y necesitan ayuda para cerrar su balance presupuestal, pero que la función que cumplen desborda a la sociedad mucho más de lo que significa".
Traducido: Pluna era una herramienta, un instrumento, que le daba a Uruguay todo aquello de lo que carece a partir de su cierre. Esas herramientas, esos instrumentos, no necesariamente deben ser rentables, alcanza con que sean eficientes como lo fue la Pluna de los últimos años.
 
Buenas noticias
En la tercera respuesta, Rossi habla del 26 de abril y de un llamado a la comunidad aeronáutica para discutir en el plano civil. Adelanta que con el asesoramiento de la OACI, Organización Internacional de Aviación Civil, se está trabajando en el desarrollo de un plan maestro aeronáutico.
Estamos en condiciones de informar -de modo extraoficial- que el evento del día 26 de abril tendrá como norte, la discusión de la aviación civil en Uruguay para los próximos 15 años y luego del mismo, seguramente se comenzará a ejecutar el plan maestro. Tanto la organización del evento como el desarrollo del plan sugerido por la OACI, está en manos idóneas, quizás las más indicadas. Estamos hablando de la Directora Nacional de Transporte Aéreo, la Doctora María Angélica González; el Brigadier General Daniel Olmedo, exDirector de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, DINACIA; el Coronel Carlos Acosta, exDirector General de Infraestructura Aeronáutica (DGIA); el Licenciado Alejandro Spera, exPluna y hasta el año pasado, colaborador del Portal de América como columnista y consultor asociado, y algunos integrantes de Puerta del Sur, la concesionaria del Aeropuerto Internacional de Carrasco.
Todo indicaría que como ocurre en otros países, Uruguay se encamina a la creación de una Agencia Nacional de Aviación Civil, para de esa forma comenzar a reparar una situación que los entendidos consideran totalmente negativa, esto es, que todo el andamiaje de la aviación comercial siga en manos de la órbita militar, dependiendo del Ministerio de Defensa en exclusividad.
Creemos que tanto en el Ministerio de Transporte como en el de Defensa, saben que es imprescindible llevar a cabo determinada separación de funciones. Es imprescindible la ampliación de presupesto y es hora que dejemos de estar tan alejados del promedio de crecimiento aeronáutico internacional.
 
Víctor Rossi y lo que se dice y lo que se hace
Quienes siguen nuestro trabajo saben que en diferentes oportunidades hemos criticado al ministro Rossi y en otras, señalamos sus aciertos. En la actualidad, no hay precisamente cercanía ni diálogo fluído y si tuviésemos que definir nuestro pensamiento hacia su gestión actual, lo haríamos de modo muy crítico y la principal razón es que le vemos desbordado por la obra pública y con muy poca dedicación al transporte en general, y mucho menos al aéreo.
Pero a la vez, debemos reconocer que en todo el espectro de gobierno, Rossi es quizás el único que entiende del tema y conocemos de primera mano su determinación para producir los cambios que se anuncian.
Como integrantes de la comunidad, como uruguayos, decimos sin prurito alguno que celebramos dar estas noticias. Algún día tenía que ser.
De todos modos, esperamos que no se reedite ningún foro lleno de aire; que el 26 de abril el evento sea exitoso y que se encuentre el camino del desarrollo a través del plan maestro.
Portal de América
 
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#14
Incidente con avión británico en el aeropuerto de Salto
No hubo lesionados.
[Imagen: Avion-Ingles-777x437.jpg]Foto: Fuerza Aérea.
26 ABRIL, 2019



El aeropuerto internacional de Salto fue escenario de un incidente con un avión civil británico que se salió de la pista rompiendo el tren de aterrizaje.

Según informó la Fuerza Aérea (FAU) el hecho se registro en torno a las 17 horas de este viernes cuando la aeronave Dassault Falcon 7X, matrícula M-FALZ se salió de la pista al momento de aterrizar.
Agrega la FAU que no hubo lesionados entre la tripulación y los pasajeros.
Se dio intervención a la Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes de Aviación.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#15
Faltarán 635.000 pilotos
Uruguayos quieren colarse en la aviación mundial, pero aprender cuesta US$ 38.000


Faltan pilotos y la industria estima que en 20 años el mundo necesitará 635.000 aviadores nuevos. En Uruguay, una reglamentación reciente profesionalizó la oferta educativa. La variedad de escuelas creció, pero los alumnos son pocos porque la carrera es cara y solo consigue trabajo el que emigra.

Dentro de un hangar en el aeropuerto de Melilla está Pedro Bocardi, que cincha de la trompa de un avión y lo hace rotar. En esa nave que se construyó en Wichita, el mayor centro aeronáutico de Estados Unidos, se entrena para ser piloto comercial desde hace dos años. Un sueño que empezó el día en que un aeroclubvisitó su liceo para recordarles a los alumnos que volar también puede ser una carrera. Es una máquina de 1957, en la que cientos de uruguayos tocaron el aire por primera vez. Y se marearon. Y vomitaron. ¿Quién dijo que es bello volar si no estamos hechos para eso?



Para que el avión se convierta en una extensión de su cuerpo, el piloto debe sufrir su potencia. Ascender, descender, girar, son acciones que dejan la espalda contracturada, el pecho agitado por la falta de aire, la cabeza dando vueltas. Así es al principio, hasta superarlo con horas, horas, horas de práctica.

Esta profesión puede comenzar a estudiarse a los 16 años (con permiso de los padres). Hay dos requisitos previos: un curso introductorio de 10 horas y pasar unos exhaustivos exámenes psicofísicos. Si todo sale bien, la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) le expide al futuro aviador la licencia de alumno piloto y le entrega una bitácora de vuelo, que tiene carácter de declaración jurada. Allí registrará la cantidad de horas que pasará en el cielo hasta el final de su carrera.

Recién entonces empezará este viaje.

Antes de convertirse en funcionario de una aerolínea, la formación de un piloto comercial en Uruguay se parece bastante a esos vuelos cortos que tienen una escala con espera, y otra con espera, y otra más. Primero debe obtener la licencia de piloto privado (40 horas de vuelo); luego aprender a volar sin guiarse por el campo visual, sino por instrumentos (otras 40 horas); y después preparase como aviador comercial (hasta llegar a 200 horas). 

Dicen los instructores que esta es una de las carreras más exigentes. Y caras. Y fortuitas. El costo de la hora de vuelo oscila entre US$ 100 y US$ 230, dependiendo de la escuela y el tipo de nave. La mayoría de los consultados estiman que licenciarse de piloto comercial cuesta por lo menos US$ 38.000.


La pregunta que sigue siempre es si hay trabajo. “Y ahí nosotros somos honestos, porque hay que decirles la verdad”, plantea Pablo Rizzo, instructor de la Escuela del Aire. El asunto es que mientras que el mercado interno está saturado y no ofrece casi oportunidades laborales, en el exterior las compañías aéreas están ávidas de recursos. “Tienen que saber que si quieren ser pilotos tendrán que irse”.

A través de foros en redes sociales que avisan cuando hay llamados, por recomendaciones de colegas, o probando suerte enviando mail tras mail a una por una de estas empresas, cada vez son más los pilotos que emigran a Panamá -donde opera Copa Airlines-, Chile -para trabajar en Latam-, Indonesia, Qatar y otros países árabes, donde están las firmas que tienen mayor crecimiento interanual y pagan mejores sueldos.


El salario mensual del comandante de un jet intercontinental es de $ 199.328, según el laudo local. El primer oficial cobra $ 149.495. En el exterior la paga trepa, trepa y trepa. 

Pero ese es el final de la historia. La cosa es ingeniárselas para pagar los cursos y llegar hasta ahí. Bocardi, el chico que arrastra el avión, ya logró 80 horas en el aire. El resto se verá. Dice: “Ya aprendí que si quiero ser piloto tengo que mentalizarme en ir paso a paso”.


Mirar por la ventanilla.
Todos los pronósticos anuncian que en los próximos 20 años la industria aeronáutica tendrá una enorme necesidad de pilotos. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo prevé que se duplicará la cantidad de pasajeros -serán 7.800 millones-, y Airbus cree que se multiplicará por dos la flota de aviones, provocando una demanda de 500.000 nuevos pilotos. Boeing calcula que en 1936 harán falta 635.000. 

Esto llevó a que algunas compañías crearan sus propias escuelas. Lo hizo Copa Airlines en Panamá, con la esperanza de asegurarse a unos 40 profesionales egresados cada año que se fidelicen con la empresa y no la abandonen por los cheques abultados que ofrecen los árabes. Otras discusiones plantean reducir las tripulaciones de las naves, cuenta Christian Rodríguez, gerente general de Copa en nuestro país. Si los ómnibus ahora prescinden de guardas, si algunos piensan en taxis autónomos, ¿puede ser que un avión viaje sin primer oficial? 

Es que no todos los países tienen un buen semillero de pilotos, pero resulta que Uruguay sí. Y, según escuchó Rodríguez, tienen muy buena fama. 

Apenas los hermanos Wright volaron el primer aeroplano de forma exitosa en 1903, a los uruguayos les invadió las ganas de elevar los pies de la tierra. Diez años después se fundó el Aero Club del Uruguay -donde se entrena Bocardi-, y luego la Fuerza Aérea. Y tras una ley de 1940, que buscó fomentar la aviación civil en tiempos de Segunda Guerra Mundial, nacieron los aeroclubes: los hay en todos los departamentos. 

En este país sin aerolíneas de bandera existen 25 clubes aéreos, 12 Centros de Instrucción de Aviación Civil (CIAC), un Instituto de Adiestramiento Aeronáutico que depende de la Dinacia, y la formación militar que brinda la Fuerza Aérea.

El problema es que desde que Pluna y BQB cerraron, pocos se arriesgan a invertir tanto dinero y energía en un futuro que está en las nubes. Antes, además de estas empresas, había 2.000 naves en aeroclubes para transportar pasajeros entre departamentos, “porque hasta 1980 la calidad de las carreteras era pésima”, rememora Jorge Radi, piloto con más de 5.000 horas de vuelo y presidente de Aero Club. 

Ahora, las fuentes de trabajo que quedan en el país quedan en el país son: la empresa boliviana Amaszonas -que, según supo El País, emplea a 20 pilotos locales-, el taxi aéreo, los vuelos privados, la instrucción y los agroaplicadores, que suman alrededor de 150. Este es el más peligroso de los trabajos, por eso requiere 500 horas de vuelo.

Árabes pagan US$ 2.700 a azafatas de Uruguay
Se fue Pluna, pero llegaron los árabes y abrieron nuevas puertas para los tripulantes de cabina de pasajeros. Sin embargo, Sandra Banchero, directora de la Escuela del Aire, advierte: “El sueño de ser azafata es un trabajo en el que hay muchos más aspirantes que vacantes”. Aún así, cuenta que la compañía Emirates Airways hace dos o tres llamados por año en Montevideo, y otros prueban suerte viajando a Buenos Aires, donde Qatar Airways busca personal. Se mudan a Dubai, les pagan el pasaje, les dan una casa que comparten y cobran sueldos que rondan los US$ 2.700. “Les pagaban bien porque saben que son los rostros más visibles de su empresa”, dice Banchero. Entre 90 y 120 personas se inscriben cada año en esta escuela. El curso dura 10 meses y tiene un costo de $ 70.000. “Enseñamos el perfil que se busca y cómo presentarse en las entrevistas”, dice. “Ya no interesa que sean mujeres altas y hermosas, ahora se necesitan tripulantes que sepan tratar a todos los tipos de pasajeros y reaccionar frente a una emergencia.” Estas licencias también las expide la Dinacia.


De acuerdo a información a la que accedió El País, en 2018 la Dinacia expidió apenas 28 licencias de pilotos comerciales. Desde esta dirección agregaron que el número fluctuó muy poco respecto a años anteriores. Daniel Silveira, presidente de la Federación Uruguaya de Aeroclubes (FUDA), opina que la cantidad de alumnos es un reflejo de la situación económica del país. “Hubo una oleada muy grande porque se sabe que hay trabajo en el exterior, pero la cantidad de alumnos hoy se redujo a la mitad de los que solían ser antes de que cerrara Pluna. Están bastante ahogados los aeroclubes, porque a estos costos muchos pilotos no se forman”.

Las naves, los repuestos y el precio del combustible explican el valor de la hora de vuelo. Silveira cuenta que existían beneficios para el sector que menguaron tras el cambio de gobierno de 2005. Aquella ley que buscó fomentar la aviación civil en la época de las “vacas gordas” establecía que un porcentaje del impuesto a los combustibles que pagaban las compañías aéreas se destinara a este fin. “Pero, por orden de las autoridades del Ministerio de Economía y Finanzas, esa partida se achicó. Ahora nos pagan el seguro de un avión de instrucción y recibimos algo así como US$ 40.000 o US$ 50.000 que se reparten entre los 25 aeroclubes. Para que se haga una idea, arreglar un motor sale US$ 16.000. Es decir que la ayuda es poca, sirve para organizar festivales y alguna vez se financia algún arreglo chico”.


La nueva escuela.

La aviación ha sido vista tradicionalmente como un hobby costoso, pero a los que se empecinan con ser profesionales suele llevarles varios años cumplir el ciclo hasta llegar a la licencia de piloto comercial. Atanasio Cuevas lo intenta desde 2012. Ya acumuló 250 horas y aún le falta la licencia de vuelo con instrumentos. “Desde afuera parece difícil, pero para el que siempre lo soñó hay que tener paciencia y saber que es posible”, lanza, repitiendo el mantra de los aspirantes a aviadores. 

Hasta 2016 había tres caminos para convertirse en piloto comercial. El militar, que tiene como requisito la inscripción antes de los 21 años y ciclo básico aprobado, pero no permite ejercer la profesión de forma privada hasta el retiro; el civil gratuito, en el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico, que brinda cursos teóricos y entrega cuatro becas por generación para la formación práctica en escuelas de vuelo; y los aeroclubes: asociaciones sin fines de lucro que cobran la hora de vuelo y cuando creen que sus alumnos están preparados, los presentan para dar los exámenes ante la Dinacia.

Sin embargo, la oferta educativa se profesionalizó cuando este órgano regulador aplicó las normas que la Organización de Aviación Civil Internacional pautó para estandarizar los reglamentos de vuelo. Esto introdujo una serie de cambios en la formación, creando los CIAC, centros de instrucción certificados que están sujetos a un sistema de vigilancia operacional con auditorías internas y externas de forma sorpresiva; utilizan manuales de instrucciones y procedimientos y tienen la posibilidad de solicitar un instructor evaluador que les tome el examen de egreso a sus alumnos. Estos centros ahora pueden otorgar licencias. 

Así, la oferta se amplió. Gabriel Chirico, director de Delta Aviación -uno de los 12 centros certificados que existen- explica que de esta manera creció el nivel de exigencia en la formación, integrando la educación teórica con la práctica. “Se necesitan pilotos, entonces lo que se hizo fue armar un programa para tener mejores profesionales formados en menos tiempo”. A los alumnos de las CIAC se les exige 150 horas de vuelo, en vez de 200.

Pero los aeroclubes, al ser instituciones sin fines de lucro, se vieron acorralados con la exigencia de regirse por un manual único, mejorar sus instalaciones, sumar roles gerenciales y seleccionar mejores naves para los entrenamientos. Para no quedar afuera del ambiente, la federación que los agrupa logró el aval de un manual -autorizado por la Dinacia- por el que deben regirse todos sus socios para dar clases de instrucción. Eso sí: sus alumnos deben tomar los exámenes en la Dinacia. 

“El problema radica en que las reglamentaciones fueron hechas para un mercado de primer mundo, donde una escuela de vuelo tiene 200 alumnos, 10 aviones y vuelan 24 horas por día, y cuando lo tratan de aplicar acá se enfrentan a que tenemos una estructura de cuarto mundo”, opina Mario de los Santos, director de la escuela Aerosur. 

La capacidad económica de los alumnos y las necesidades del mercado no coinciden. Radi, del Aero Club, lo explica así: “Los CIAC son las universidades privadas y los aeroclubes, la pública. Acá los alumnos vuelan cuando pueden pagar la hora, y así van armando su carrera. En los CIAC el valor de la hora se encareció debido a las exigencias que les impuso la Dinacia: solo pueden ser pilotos los que tienen dinero. No creo que tengan mucha vida estas escuelas”, vaticina. 

Tal y como él lo ve, mientras la industria aeronáutica crece en el mundo, “en Uruguay no se ha hecho nada para fomentar la aviación civil”.


[Imagen: 5ace0d44b87c3.jpeg]Gabriel Chirico dirige Delta Aviación, uno de los 12 Centros de Instrucción de Aviación Civil que surgieron. Foto: L. Mainé

Ciudadano del mundo.

La vida de Bruno Calvetti cabe en una valija de 20 kilos, que él traslada por las distintas bases de la compañía Susi Air. Lleva 10 meses piloteando en Indonesia, el peor lugar para ser aviador según un reality que produjo National Geographic. “Las pistas para despegar y aterrizar son muy cortas y están rodeadas de montañas; el clima es tormentoso y a veces tenés que darte la vuelta porque no tenés formar de aterrizar; además, los pasajeros no tienen el hábito de subirse a un avión, muchos no saben ni cómo ponerse el cinturón”, cuenta.

[Imagen: 5ace0d44b87c3.jpeg]Bruno Calvetti (25) y Matías Martinelli (24) son copiloto y piloto en la aerolínea Susi Air, de Indonesia.

Para pagarse las prácticas vendió viajes, seguros, trabajó en un call center y estudió economía por si lo de volar fracasaba. Reunió 270 horas y mandó un mail a Susi Air, aunque se pedían 750 horas, con un mínimo de 250. No tenía esperanzas, pero 30 días después comenzó el proceso de entrevistas, revalidación de la licencia y pruebas en el simulador. Con 25 años, lo contrataron como copiloto, con un salario de US$ 1.100 al mes, más una casa para vivir, más alimentos. No es el único uruguayo: hay otro capitán (menor que él) y otros cuatro que están a punto de ingresar. Él ya lleva 500 horas en el aire.

En Copa Airlines trabajan alrededor de 80 pilotos locales. Ingresar a la compañía es posible, pero no tan fácil. Rodríguez, el gerente general, explica que hay mercados -como el uruguayo, el argentino y el brasileño- que son proteccionistas y no permiten la contratación de pilotos extranjeros. Sin embargo, en países como Panamá, hay una cuota -que ronda el 20%- que los habilita a hacerlo para compensar los puestos vacantes. “Todas las compañías hacen esfuerzos para ampliar ese porcentaje porque si no tenés el semillero adentro, hay que salir a buscarlo afuera”, dice.

Esta ecuación no siempre favorece a la empresa, que asume costos extra para probar y formar a un piloto extranjero: le cubre los pasajes, le ayuda a conseguir el permiso de trabajo en el país, y algunas dan beneficios como casa y alimentación. Todo sea por retener al recurso, evitar que rote de empresa y no termine en manos de los árabes, que han obligado a la industria a subir los sueldos para conservar sus tripulaciones.
Por eso, para los extranjeros la exigencia de horas de vuelo suele ser mayor. Si a un local le piden 250, al resto 1.000, e incluso hay compañías que solicitan 1.500. “Esperan compensar los costos con un personal más experimentado”, justifica Rodríguez. Esto puede variar si la necesidad de recursos es extrema y ya no se puede esperar a que los pilotos vean la forma de seguir sumando horas de vuelo hasta ingresar al mercado laboral. 

Esta es la esperanza que tiene Marina Umpiérrez, una azafata que se está preparando para ser pilota comercial. Ver mujeres en los paneles de control “sorprende”, pero no “es visto como algo malo como sí vi que pasaba antes”, cuenta. “Yo espero que la aerolínea en la que trabajo crezca y me tome apenas consiga la licencia comercial, porque lo más difícil es tener la habilitación y ver cómo hacés para seguir sumando horas de vuelo para llegar a los mínimos que las compañías te piden”.


[Imagen: 5d0eac86a6d16.jpeg]

Para algunos esto implica seguir pagando, o convertirse en instructor de los pocos alumnos que hay.

Como el resto de los que encontraron su vocación en el aire, Marina deberá tener paciencia: cinchar del avión, como quien arrastra un sueño.


Piloto agrícola: el trabajo más peligroso para los aviadores
De la aviación agrícola no se habla mucho, pero se vuela bastante”, dice Jorge Radi, presidente del Aero Club del Uruguay. Los aeroaplicadores son aquellos aviadores que trabajan sembrando y fumigando, especialmente en plantaciones de soja y arroz. “En el mundo, se considera el trabajo más peligroso para un piloto”, dice el empresario William Santos, debido a que se vuela apenas a cuatro metros de distancia del suelo y el avión debe desprenderse de una carga. En nuestro país hay unas 150 naves y Santos calcula que hay un piloto por cada avión. Pero este es un trabajo zafral, que depende de la economía agrícola. Se requiere una licencia específica (que también expide la Dinacia), que exige un mínimo de 500 horas de vuelo, 300 más que para el piloto comercial. El salario mínimo del sector es $ 49.440.
 
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#16
Faltarán 635.000 pilotos
Uruguayos quieren colarse en la aviación mundial, pero aprender cuesta US$ 38.000


Faltan pilotos y la industria estima que en 20 años el mundo necesitará 635.000 aviadores nuevos. En Uruguay, una reglamentación reciente profesionalizó la oferta educativa. La variedad de escuelas creció, pero los alumnos son pocos porque la carrera es cara y solo consigue trabajo el que emigra.

Dentro de un hangar en el aeropuerto de Melilla está Pedro Bocardi, que cincha de la trompa de un avión y lo hace rotar. En esa nave que se construyó en Wichita, el mayor centro aeronáutico de Estados Unidos, se entrena para ser piloto comercial desde hace dos años. Un sueño que empezó el día en que un aeroclubvisitó su liceo para recordarles a los alumnos que volar también puede ser una carrera. Es una máquina de 1957, en la que cientos de uruguayos tocaron el aire por primera vez. Y se marearon. Y vomitaron. ¿Quién dijo que es bello volar si no estamos hechos para eso?



Para que el avión se convierta en una extensión de su cuerpo, el piloto debe sufrir su potencia. Ascender, descender, girar, son acciones que dejan la espalda contracturada, el pecho agitado por la falta de aire, la cabeza dando vueltas. Así es al principio, hasta superarlo con horas, horas, horas de práctica.

Esta profesión puede comenzar a estudiarse a los 16 años (con permiso de los padres). Hay dos requisitos previos: un curso introductorio de 10 horas y pasar unos exhaustivos exámenes psicofísicos. Si todo sale bien, la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) le expide al futuro aviador la licencia de alumno piloto y le entrega una bitácora de vuelo, que tiene carácter de declaración jurada. Allí registrará la cantidad de horas que pasará en el cielo hasta el final de su carrera.

Recién entonces empezará este viaje.

Antes de convertirse en funcionario de una aerolínea, la formación de un piloto comercial en Uruguay se parece bastante a esos vuelos cortos que tienen una escala con espera, y otra con espera, y otra más. Primero debe obtener la licencia de piloto privado (40 horas de vuelo); luego aprender a volar sin guiarse por el campo visual, sino por instrumentos (otras 40 horas); y después preparase como aviador comercial (hasta llegar a 200 horas). 

Dicen los instructores que esta es una de las carreras más exigentes. Y caras. Y fortuitas. El costo de la hora de vuelo oscila entre US$ 100 y US$ 230, dependiendo de la escuela y el tipo de nave. La mayoría de los consultados estiman que licenciarse de piloto comercial cuesta por lo menos US$ 38.000.


La pregunta que sigue siempre es si hay trabajo. “Y ahí nosotros somos honestos, porque hay que decirles la verdad”, plantea Pablo Rizzo, instructor de la Escuela del Aire. El asunto es que mientras que el mercado interno está saturado y no ofrece casi oportunidades laborales, en el exterior las compañías aéreas están ávidas de recursos. “Tienen que saber que si quieren ser pilotos tendrán que irse”.

A través de foros en redes sociales que avisan cuando hay llamados, por recomendaciones de colegas, o probando suerte enviando mail tras mail a una por una de estas empresas, cada vez son más los pilotos que emigran a Panamá -donde opera Copa Airlines-, Chile -para trabajar en Latam-, Indonesia, Qatar y otros países árabes, donde están las firmas que tienen mayor crecimiento interanual y pagan mejores sueldos.


El salario mensual del comandante de un jet intercontinental es de $ 199.328, según el laudo local. El primer oficial cobra $ 149.495. En el exterior la paga trepa, trepa y trepa. 

Pero ese es el final de la historia. La cosa es ingeniárselas para pagar los cursos y llegar hasta ahí. Bocardi, el chico que arrastra el avión, ya logró 80 horas en el aire. El resto se verá. Dice: “Ya aprendí que si quiero ser piloto tengo que mentalizarme en ir paso a paso”.


Mirar por la ventanilla.
Todos los pronósticos anuncian que en los próximos 20 años la industria aeronáutica tendrá una enorme necesidad de pilotos. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo prevé que se duplicará la cantidad de pasajeros -serán 7.800 millones-, y Airbus cree que se multiplicará por dos la flota de aviones, provocando una demanda de 500.000 nuevos pilotos. Boeing calcula que en 1936 harán falta 635.000. 

Esto llevó a que algunas compañías crearan sus propias escuelas. Lo hizo Copa Airlines en Panamá, con la esperanza de asegurarse a unos 40 profesionales egresados cada año que se fidelicen con la empresa y no la abandonen por los cheques abultados que ofrecen los árabes. Otras discusiones plantean reducir las tripulaciones de las naves, cuenta Christian Rodríguez, gerente general de Copa en nuestro país. Si los ómnibus ahora prescinden de guardas, si algunos piensan en taxis autónomos, ¿puede ser que un avión viaje sin primer oficial? 

Es que no todos los países tienen un buen semillero de pilotos, pero resulta que Uruguay sí. Y, según escuchó Rodríguez, tienen muy buena fama. 

Apenas los hermanos Wright volaron el primer aeroplano de forma exitosa en 1903, a los uruguayos les invadió las ganas de elevar los pies de la tierra. Diez años después se fundó el Aero Club del Uruguay -donde se entrena Bocardi-, y luego la Fuerza Aérea. Y tras una ley de 1940, que buscó fomentar la aviación civil en tiempos de Segunda Guerra Mundial, nacieron los aeroclubes: los hay en todos los departamentos. 

En este país sin aerolíneas de bandera existen 25 clubes aéreos, 12 Centros de Instrucción de Aviación Civil (CIAC), un Instituto de Adiestramiento Aeronáutico que depende de la Dinacia, y la formación militar que brinda la Fuerza Aérea.

El problema es que desde que Pluna y BQB cerraron, pocos se arriesgan a invertir tanto dinero y energía en un futuro que está en las nubes. Antes, además de estas empresas, había 2.000 naves en aeroclubes para transportar pasajeros entre departamentos, “porque hasta 1980 la calidad de las carreteras era pésima”, rememora Jorge Radi, piloto con más de 5.000 horas de vuelo y presidente de Aero Club. 

Ahora, las fuentes de trabajo que quedan en el país quedan en el país son: la empresa boliviana Amaszonas -que, según supo El País, emplea a 20 pilotos locales-, el taxi aéreo, los vuelos privados, la instrucción y los agroaplicadores, que suman alrededor de 150. Este es el más peligroso de los trabajos, por eso requiere 500 horas de vuelo.

Árabes pagan US$ 2.700 a azafatas de Uruguay
Se fue Pluna, pero llegaron los árabes y abrieron nuevas puertas para los tripulantes de cabina de pasajeros. Sin embargo, Sandra Banchero, directora de la Escuela del Aire, advierte: “El sueño de ser azafata es un trabajo en el que hay muchos más aspirantes que vacantes”. Aún así, cuenta que la compañía Emirates Airways hace dos o tres llamados por año en Montevideo, y otros prueban suerte viajando a Buenos Aires, donde Qatar Airways busca personal. Se mudan a Dubai, les pagan el pasaje, les dan una casa que comparten y cobran sueldos que rondan los US$ 2.700. “Les pagaban bien porque saben que son los rostros más visibles de su empresa”, dice Banchero. Entre 90 y 120 personas se inscriben cada año en esta escuela. El curso dura 10 meses y tiene un costo de $ 70.000. “Enseñamos el perfil que se busca y cómo presentarse en las entrevistas”, dice. “Ya no interesa que sean mujeres altas y hermosas, ahora se necesitan tripulantes que sepan tratar a todos los tipos de pasajeros y reaccionar frente a una emergencia.” Estas licencias también las expide la Dinacia.


De acuerdo a información a la que accedió El País, en 2018 la Dinacia expidió apenas 28 licencias de pilotos comerciales. Desde esta dirección agregaron que el número fluctuó muy poco respecto a años anteriores. Daniel Silveira, presidente de la Federación Uruguaya de Aeroclubes (FUDA), opina que la cantidad de alumnos es un reflejo de la situación económica del país. “Hubo una oleada muy grande porque se sabe que hay trabajo en el exterior, pero la cantidad de alumnos hoy se redujo a la mitad de los que solían ser antes de que cerrara Pluna. Están bastante ahogados los aeroclubes, porque a estos costos muchos pilotos no se forman”.

Las naves, los repuestos y el precio del combustible explican el valor de la hora de vuelo. Silveira cuenta que existían beneficios para el sector que menguaron tras el cambio de gobierno de 2005. Aquella ley que buscó fomentar la aviación civil en la época de las “vacas gordas” establecía que un porcentaje del impuesto a los combustibles que pagaban las compañías aéreas se destinara a este fin. “Pero, por orden de las autoridades del Ministerio de Economía y Finanzas, esa partida se achicó. Ahora nos pagan el seguro de un avión de instrucción y recibimos algo así como US$ 40.000 o US$ 50.000 que se reparten entre los 25 aeroclubes. Para que se haga una idea, arreglar un motor sale US$ 16.000. Es decir que la ayuda es poca, sirve para organizar festivales y alguna vez se financia algún arreglo chico”.


La nueva escuela.

La aviación ha sido vista tradicionalmente como un hobby costoso, pero a los que se empecinan con ser profesionales suele llevarles varios años cumplir el ciclo hasta llegar a la licencia de piloto comercial. Atanasio Cuevas lo intenta desde 2012. Ya acumuló 250 horas y aún le falta la licencia de vuelo con instrumentos. “Desde afuera parece difícil, pero para el que siempre lo soñó hay que tener paciencia y saber que es posible”, lanza, repitiendo el mantra de los aspirantes a aviadores. 

Hasta 2016 había tres caminos para convertirse en piloto comercial. El militar, que tiene como requisito la inscripción antes de los 21 años y ciclo básico aprobado, pero no permite ejercer la profesión de forma privada hasta el retiro; el civil gratuito, en el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico, que brinda cursos teóricos y entrega cuatro becas por generación para la formación práctica en escuelas de vuelo; y los aeroclubes: asociaciones sin fines de lucro que cobran la hora de vuelo y cuando creen que sus alumnos están preparados, los presentan para dar los exámenes ante la Dinacia.

Sin embargo, la oferta educativa se profesionalizó cuando este órgano regulador aplicó las normas que la Organización de Aviación Civil Internacional pautó para estandarizar los reglamentos de vuelo. Esto introdujo una serie de cambios en la formación, creando los CIAC, centros de instrucción certificados que están sujetos a un sistema de vigilancia operacional con auditorías internas y externas de forma sorpresiva; utilizan manuales de instrucciones y procedimientos y tienen la posibilidad de solicitar un instructor evaluador que les tome el examen de egreso a sus alumnos. Estos centros ahora pueden otorgar licencias. 

Así, la oferta se amplió. Gabriel Chirico, director de Delta Aviación -uno de los 12 centros certificados que existen- explica que de esta manera creció el nivel de exigencia en la formación, integrando la educación teórica con la práctica. “Se necesitan pilotos, entonces lo que se hizo fue armar un programa para tener mejores profesionales formados en menos tiempo”. A los alumnos de las CIAC se les exige 150 horas de vuelo, en vez de 200.

Pero los aeroclubes, al ser instituciones sin fines de lucro, se vieron acorralados con la exigencia de regirse por un manual único, mejorar sus instalaciones, sumar roles gerenciales y seleccionar mejores naves para los entrenamientos. Para no quedar afuera del ambiente, la federación que los agrupa logró el aval de un manual -autorizado por la Dinacia- por el que deben regirse todos sus socios para dar clases de instrucción. Eso sí: sus alumnos deben tomar los exámenes en la Dinacia. 

“El problema radica en que las reglamentaciones fueron hechas para un mercado de primer mundo, donde una escuela de vuelo tiene 200 alumnos, 10 aviones y vuelan 24 horas por día, y cuando lo tratan de aplicar acá se enfrentan a que tenemos una estructura de cuarto mundo”, opina Mario de los Santos, director de la escuela Aerosur. 

La capacidad económica de los alumnos y las necesidades del mercado no coinciden. Radi, del Aero Club, lo explica así: “Los CIAC son las universidades privadas y los aeroclubes, la pública. Acá los alumnos vuelan cuando pueden pagar la hora, y así van armando su carrera. En los CIAC el valor de la hora se encareció debido a las exigencias que les impuso la Dinacia: solo pueden ser pilotos los que tienen dinero. No creo que tengan mucha vida estas escuelas”, vaticina. 

Tal y como él lo ve, mientras la industria aeronáutica crece en el mundo, “en Uruguay no se ha hecho nada para fomentar la aviación civil”.


[Imagen: 5ace0d44b87c3.jpeg]Gabriel Chirico dirige Delta Aviación, uno de los 12 Centros de Instrucción de Aviación Civil que surgieron. Foto: L. Mainé

Ciudadano del mundo.

La vida de Bruno Calvetti cabe en una valija de 20 kilos, que él traslada por las distintas bases de la compañía Susi Air. Lleva 10 meses piloteando en Indonesia, el peor lugar para ser aviador según un reality que produjo National Geographic. “Las pistas para despegar y aterrizar son muy cortas y están rodeadas de montañas; el clima es tormentoso y a veces tenés que darte la vuelta porque no tenés formar de aterrizar; además, los pasajeros no tienen el hábito de subirse a un avión, muchos no saben ni cómo ponerse el cinturón”, cuenta.

[Imagen: 5ace0d44b87c3.jpeg]Bruno Calvetti (25) y Matías Martinelli (24) son copiloto y piloto en la aerolínea Susi Air, de Indonesia.

Para pagarse las prácticas vendió viajes, seguros, trabajó en un call center y estudió economía por si lo de volar fracasaba. Reunió 270 horas y mandó un mail a Susi Air, aunque se pedían 750 horas, con un mínimo de 250. No tenía esperanzas, pero 30 días después comenzó el proceso de entrevistas, revalidación de la licencia y pruebas en el simulador. Con 25 años, lo contrataron como copiloto, con un salario de US$ 1.100 al mes, más una casa para vivir, más alimentos. No es el único uruguayo: hay otro capitán (menor que él) y otros cuatro que están a punto de ingresar. Él ya lleva 500 horas en el aire.

En Copa Airlines trabajan alrededor de 80 pilotos locales. Ingresar a la compañía es posible, pero no tan fácil. Rodríguez, el gerente general, explica que hay mercados -como el uruguayo, el argentino y el brasileño- que son proteccionistas y no permiten la contratación de pilotos extranjeros. Sin embargo, en países como Panamá, hay una cuota -que ronda el 20%- que los habilita a hacerlo para compensar los puestos vacantes. “Todas las compañías hacen esfuerzos para ampliar ese porcentaje porque si no tenés el semillero adentro, hay que salir a buscarlo afuera”, dice.

Esta ecuación no siempre favorece a la empresa, que asume costos extra para probar y formar a un piloto extranjero: le cubre los pasajes, le ayuda a conseguir el permiso de trabajo en el país, y algunas dan beneficios como casa y alimentación. Todo sea por retener al recurso, evitar que rote de empresa y no termine en manos de los árabes, que han obligado a la industria a subir los sueldos para conservar sus tripulaciones.
Por eso, para los extranjeros la exigencia de horas de vuelo suele ser mayor. Si a un local le piden 250, al resto 1.000, e incluso hay compañías que solicitan 1.500. “Esperan compensar los costos con un personal más experimentado”, justifica Rodríguez. Esto puede variar si la necesidad de recursos es extrema y ya no se puede esperar a que los pilotos vean la forma de seguir sumando horas de vuelo hasta ingresar al mercado laboral. 

Esta es la esperanza que tiene Marina Umpiérrez, una azafata que se está preparando para ser pilota comercial. Ver mujeres en los paneles de control “sorprende”, pero no “es visto como algo malo como sí vi que pasaba antes”, cuenta. “Yo espero que la aerolínea en la que trabajo crezca y me tome apenas consiga la licencia comercial, porque lo más difícil es tener la habilitación y ver cómo hacés para seguir sumando horas de vuelo para llegar a los mínimos que las compañías te piden”.


[Imagen: 5d0eac86a6d16.jpeg]

Para algunos esto implica seguir pagando, o convertirse en instructor de los pocos alumnos que hay.

Como el resto de los que encontraron su vocación en el aire, Marina deberá tener paciencia: cinchar del avión, como quien arrastra un sueño.


Piloto agrícola: el trabajo más peligroso para los aviadores
De la aviación agrícola no se habla mucho, pero se vuela bastante”, dice Jorge Radi, presidente del Aero Club del Uruguay. Los aeroaplicadores son aquellos aviadores que trabajan sembrando y fumigando, especialmente en plantaciones de soja y arroz. “En el mundo, se considera el trabajo más peligroso para un piloto”, dice el empresario William Santos, debido a que se vuela apenas a cuatro metros de distancia del suelo y el avión debe desprenderse de una carga. En nuestro país hay unas 150 naves y Santos calcula que hay un piloto por cada avión. Pero este es un trabajo zafral, que depende de la economía agrícola. Se requiere una licencia específica (que también expide la Dinacia), que exige un mínimo de 500 horas de vuelo, 300 más que para el piloto comercial. El salario mínimo del sector es $ 49.440.
 
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#17
Derribaron en Argentina una avioneta narco, con matrícula uruguaya, con más de 400 kilos de marihuana
Las fuerzas argentinas se escondieron en una pista de aterrizaje ilegal y actuaron cuando la droga era descargada del vehículo.

26.06.2017 16:09 Lectura: 2' 
 

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La actuación de la Gendarmería de Chaco y de Formosa, en Argentina, fue este domingo por la noche, cuando ante la sospecha de una pista de aterrizaje ilegal decidieron esperar todo el domingo escondidos en un campo de San Antonio de Areco, a la espera de una supuesta acción narco.


El operativo que fue realizado por la Gendarmería de tres provincias y dos fuerzas, y que derivó en la incautación de más de 450 kilos de marihuana, comenzó a gestarse hace algunas semanas, cuando se detuvo a un conjunto de narcos mexicanos y cuando la Justicia comenzó a indagar, según informó TN. A la tarde del domingo, una avioneta se acercó a la pista volando a muy baja altura y aterrizar en la zona. Cuando logró bajar, varias personas se acercaron para descargar la droga.
Mientras los efectivos de la seguridad argentina perseguían a los sospechosos, el piloto de la avioneta levantó vuelo e intentó huir, en medio de una lluvia de balas. El piloto tuvo que aterrizar a poco más de 30 kilómetros y los vecinos del lugar aseguran que se fugó en un remis.
Mientras, en el lugar, se detuvieron a cuatro personas y se incautó la droga en 16 bultos, celulares y dinero en efectivo. La avioneta fue identificada como una bimotor Piper PA-23-35, con matrícula CX-BDR uruguaya, de color celeste y blanco. La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, comentó que la droga venía desde Paraguay. 

Montevideo Portal


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