[Terminus]

TECNAM P2002 JR para la Fuerza Aérea Argentina

Texto de Matías Avecilla y Marcelo Cimino en Defensa y seguridad

Poco tiempo después de la llegada de los cuatro entrenadores Grob G 120 TP-A, en septiembre de 2013, a la Escuela de Aviación Militar (EAM), quedó en evidencia la necesidad de segmentar el proceso de formación de los nóveles pilotos del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM).

Si bien el G 120 TP-A demostró ser una excelente aeronave de entrenamiento, sus cualidades y sorprendentes performances exceden las necesidades a la hora de desandar las primeras armas en el sílabo del vuelo elemental.

En este contexto, el ministerio de defensa argentino comenzó a estudiar la incorporación de una aeronave de entrenamiento más sencilla, que pudiera cumplir con las primeras 40 horas de vuelo.

Bajo esta consigna se evaluaron tres opciones: Por un lado, el Diamond DA20, por otro el TECNAM P 2002 “Sierra”; junto a la posibilidad de considerar el desarrollo de una aeronave nacional, hoy conocida como FAdeA IA-100 (aunque próximamente se le re-designará IA-74).

Por entonces, la firma mendocina AEROTEC Argentina formalizaba con TECNAM Costruzioni Aeronautiche S.R.L, la representación de los productos del fabricante italiano en el país.

Este acuerdo alcanzado entre TECNAM y AEROTEC comprendía, además del soporte logístico, la concreción de una línea de montaje en Rivadavia (Mendoza), donde hoy se ensamblan y se lleva a cabo el proceso de pintado de las aeronaves que la empresa vende en el país y la región.

Dado el prestigio de TECNAM, sumado a la sólida presencia de AEROTEC en nuestro mercado representando a Thrush Aircraft, las aeronaves italianas comenzaron a ganar el interés del mercado argentino, siendo el modelo P2002 “Sierra” de los que mayor atención captaba en las escuelas de vuelo nacionales.

Se va acomodando el tablero

Aprovechando el rebufo por la venta de tres aeronaves DA42 para el Ejército Argentino, el fabricante austríaco Diamond Aircraft propuso su modelo de entrenador elemental DA20, en tanto que en la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martin” (FAdeA) comenzaba el desarrollo del FAdeA IA-100.

Sin embargo, ninguna de estas dos opciones traía consigo la presencia, soporte logístico y madurez operativa que ostenta en la actualidad el TECNAM P2002 “Sierra”, modelo que hoy opera con éxito en varias escuelas de vuelo argentinas.

Por otro lado, las carencias y urgencias de material de vuelo que presenta la Fuerza Aérea Argentina (FAA) requieren de soluciones inmediatas.

Dentro de este escenario, la propuesta de AEROTEC con el P2002 “Sierra” resulta como la más indicada, al menos hasta la eventual llegada del IA-100, si ese fuera el camino elegido.

Licitación

A finales de mayo de 2016, la firma AEROTEC envió a la EAM dos ejemplares P2002 “Sierra” (LV-S019 y uno no determinado) para ser evaluados por los instructores y personal técnico de la escuela con vistas a las posibilidades de cubrir con este modelo el segmento de la instrucción básica inicial.

El 27 de julio de 2016, la FAA tenía previsto abrir las ofertas de una licitación pública que tenía por objeto el alquiler, con opción a compra, de ocho aeronaves TECNAM P2002JP “Sierra” para proveer mediante las mismas 5.856 horas de vuelo, por espacio de 18 meses, siendo la modalidad de la operatoria similar a los entrenadores Grob G120 TP-A, es decir “pay per hour” (pago por hora de vuelo), contemplando servicios de mantenimiento, ingeniería, repuestos, handling fees, garantía del fabricante y compromisos de niveles de servicio, para la reparación y/o solución de las principales fallas que se puedan presentar en la operación de las aeronaves.

Partiendo de una dotación inicial de dos aeronaves en el primer mes, el servicio debe proveer seis turnos diarios de operación (lunes a viernes) de seis horas por avión cada uno. A contar del tercer mes, la dotación de aviones disponibles por turno debe alcanzar cinco aparatos y mantenerse así hasta el término del contrato.

Respecto a las especificaciones técnicas, la Fuerza Aérea requiere para los TECNAM P2002 JR a incorporar, de un paquete de equipamiento y aviónica muy superior al estándar para ampliar las capacidades originales de la aeronave, conocida como “1005 GLASS COCKPIT + NIGHT VFR”.

Esta contempla panel de instrumentos digital Garmin G500 PFD, un sistema integrado de comunicaciones y navegación GTN 650 COM/NAV/GPS con antenas e instrumentación, velocímetro y altímetro de respaldo, pitot calefaccionado, luces de instrumentos y mapas, atenuador de iluminación y alternador auxiliar.

Los servicios deberán prestarse, como es de esperarse, en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Pero el contrato deberá soportar despliegues habituales a Córdoba y Río Cuarto (Córdoba), Villa Reynolds (San Luis), Paraná (Entre Ríos) y Rosario (Santa Fe); aunque podrá “solicitarse la operación en otros aeropuertos, pero la operación en los mismos no será habitual”.

Por su parte, la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DGAMC) deberá otorgar la Habilitación de la Organización de Mantenimiento Aeronáutico para la Defensa (OMAD), del taller que prestará el servicio de mantenimiento para AEROTEC ARGENTINA S.A y la Certificación Inicial de la Aeronave TECNAM P2002 JF para el uso que la Fuerza Aérea le conferirá.

El avión

Fruto de la creatividad del profesor Luigi Pascale, el TECNAM P2002 Sierra es un avión liviano monomotor con un peso máximo de despegue de 620 kg y se encuentra certificado como Aeronave Deportiva Liviana (ADL).

Es biplaza lado a lado, de ala baja cantilever trapezoidal de perfil laminar y flaps ranurados, de accionamiento eléctrico, dotado con punteras de ala wing tip; siendo su construcción en aleación ligera de aluminio.

El conjunto alar posee una estructura convencional con un larguero principal y un cajón alar antitorsión. La unión ala-fuselaje, es fácilmente removible para agilizar las inspecciones. Los tanques de combustibles se encuentran integrados al borde de ataque de cada semiala, con una capacidad de 50 litros cada uno alejados así de la cabina, para garantizar una mayor seguridad.

El fuselaje es una combinación de una estructura tubular de acero al cromo molibdeno, revestido con paneles de duraluminio, piezas en aleación ligera de aluminio y en ciertas zonas coberturas de material compuesto.

Cabe acotar que, durante la etapa de diseño, el equipo de proyectistas de Tecnam hizo intenso uso de programas informáticos avanzados, especializados en análisis estructural y dinámica de fluidos, logrando una aeronave eficiente aerodinámicamente, muy maniobrable, cómoda y muy simple de volar para el principiante.

El tren de aterrizaje es fijo, tipo triciclo en la versión P2002 Sierra JR, el tren de aterrizaje principal se basa en una hoja de acero. Dispone de una amplia cabina insonorizada de 1220 mm de ancho, que permite 360º de campo visual, la misma se encuentra reforzada para ofrecer protección a sus ocupantes en caso de capotar.

En su interior, las butacas varían gradualmente la altura en la medida que avanza su recorrido. Como medida de seguridad, el Sierra puede ser equipado opcionalmente con paracaídas balístico.

Al igual que todos los modelos de Tecnam, el Sierra dispone de doble comando, siendo estos curvados en la base de la pata para permitir el fácil ingreso y egreso de la cabina. Los comandos son tradicionales: doble comando, doble pedalera y doble maneta (cuernos) al tablero de instrumentos.

El estabilizador horizontal se mueve totalmente (todas las superficies de comando son de aleación ligera de aluminio). Por su parte, el trim tab longitudinal y los flaps son accionados eléctricamente, contando con indicador de posición en el panel de instrumentos.

El TECNAM P2002 JR Sierra es propulsado por un motor certificado Rotax 912 S3 (FAR33), de cuatro cilindros opuestos horizontales (bóxer), cuatro válvulas por pistón, de refrigeración mixta aire-liquido, el cual proporciona unos 100hp de potencia, con un tiempo entre recorrdidas de 2000 hs.

Esto permite reducir gastos de mantenimiento y operación y al mismo tiempo excelentes prestaciones lo que significa una gran ventaja ante sus competidores del ramo y una buena posibilidad para pilotos y alumnos de volar un avión moderno al mismo costo que cualquier otra escuela o alquiler de aeronaves las cuales utilizan aviones que, aunque nadie pone en juego su nobleza, son mucho más antiguos y en muchos casos, desfasados.

El motor Rotax 912 S3, utiliza combustible de automóvil, con un consumo de aceite muy bajo en comparación con el de otros aviones utilizados para el mismo fin. El propulsor se asienta en una cuna tubular de acero al cromo molibdeno, dotada de silent block que absorben las vibraciones típicas del motor.

La hélice es bipala, de paso fijo construida en materiales compuestos. En cuanto valores de operación del avión, el P 2002 tiene un costo bajo de mantenimiento y el consumo de combustible oscila entre los 15 a 17 litros por hora.

Algunas impresiones de vuelo

En palabra de alumnos e instructores, en el P2002 Sierra resalta la comodidad de sus asientos y la postura que estos brindan a sus ocupantes. Es un avión seguro en cuanto a los arneses de sujeción (dispone de cuatro puntos de sujeción) para ambos pilotos lo cual hace cómodo el rodaje, incluso en pistas de pasto en que los desniveles del terreno suelen hacerse notar.

En el despegue, a poco más de 5000 RPM, el Rotax 912 S3 entrega sus 100 HP de potencia. Alcanzados los 40 nudos IAS la aeronave se encuentra en rotación y a los 45 nudos ya en el aire, en una distancia recorrida sorprendentemente mínima. Cabe recordar que el fabricante establece en el manual de operación una carrera de decolaje de 140 m (459 ft) y una distancia de decolaje de 310 m (1,017 ft).

El pilotaje muestra un avión dócil, que responde automáticamente a los movimientos de los mandos. A primera impresión puede confundir, haciendo pensar que, por su liviandad, la aeronave es susceptible a las posibles ráfagas de viento. No obstante esto, se contrarresta fácilmente realizando los seteos correspondientes. Con potencia a full en ascenso, el piloto debe aplicar presión sobre el pedal derecho para contrarrestar el torque del motor al cual se debe estar atento.

En pérdida sin flaps, la aeronave se mantiene muy bien, sin necesidad que el piloto se exija demasiado. Y, si se practica la maniobra con full flaps, la aeronave tiene actuaciones excelentes. Los amplios flaps ranurados permiten una velocidad de pérdida inferior a 40 nudos, permitiendo la realización de aproximaciones con un elevado ángulo de descenso y aterrizajes fáciles.

Por otra parte, al virar, la aeronave deja en claro fácilmente sus dotes acrobáticas (las cuales, debido a su clasificación no puede realizar aún en el país) pero fácilmente realiza virajes cerrados y ejecuta con facilidad la demanda de su eventual piloto. El avión no tiene ningún inconveniente en ejecutar alabeos pronunciados, apenas a unos grados del filo de cuchillo, virajes escarpados. Sale muy fácil de la pérdida, y recupera altura con agilidad.

Dado que no se tiene en claro aún el papel que jugará en un futuro cercano el desarrollo de FAdeA con el avión IA-100 (o el IA-74, en su futura versión de entrenador elemental militar), la incorporación de los TECNAM P2002 JF “Sierra” al Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) permitirá a la Fuerza Aérea Argentina disponer de una plataforma moderna con la cual iniciar a los futuros pilotos de manera económica y eficaz, dejando los más potentes G120 TP-A para el siguiente escalón del proceso de formación. Al tiempo que se ampliará el parque de aviones entrenadores de la Escuela de Aviación Militar (EAM), lo cual permitirá cumplir con la demanda cuantitativa de los alumnos actualmente en la institución.

http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=18481