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(11-02-2016, 12:19 AM)Pablo 1983 escribió: No me abre el link 

Cuarenta años, 4 accidentes, 9 muertos: ¿pueden volar los Dragonfly?
Por: Joaquín Silva
Publicado: 1/11/2016 18:24 | Actualizado: hace 5 horas

FAU
El caza A 37 Dragonfly cumplió esta semana 40 años al servicio de la Fuerza Aérea . Las posibilidades de que siga volando generan polémica.
Por Leonardo Haberkorn y Joaquín Silva

El 12 de agosto de este año dos pilotos de combate murieron en Durazno tras estrellar un Cessna A-37 B Dragonfly, uno de los cazas que este lunes cumplieron 40 años de servicio en la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU).

Los oficiales fallecidos eran los tenientes primero Diego Medeiros y el teniente segundo Cristian Estevez, integrantes del Escuadrón Aéreo N° 2, antes Grupo 2.

El comandante de la Fuerza Aérea, general Alberto Zanelli, opinó que el proyecto de ley que prevé reducciones para la caja de jubilaciones militares pudo haber influido psicológicamente en los pilotos.

Un año antes, en julio de 2015, el entonces ministro de Defensa Nacional, Eleuterio Fernández Huidobro, había dicho en el Senado que los Dragonfly (“Libélula", en inglés) eran aviones de “museo”. “Ya no se consiguen ni repuestos”, sostuvo e insistió en la necesidad de renovar la flota de la Fuerza Aérea.

Los primeros dos A 37 llegaron al Uruguay hace exactamente 40 años, el 31 de octubre de 1976. En diciembre de ese año llegaron otros seis. Esos aviones eran a estrenar.

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La flota se vio disminuida con dos accidentes ocurridos en los años 80, ambos producto de errores humanos, que costaron la vida de cinco oficiales y en los cuales se perdieron cuatro aviones, la mitad de los adquiridos.

El primer accidente grave de los Dragonfly uruguayos ocurrió el 6 de octubre de 1983, cuando dos aparatos que practicaban vuelo nocturno se estrellaron contra el suelo, por un error humano. Fallecieron los cuatro tripulantes, los tenientes primeros Roberto Hornos y Mauricio Camou y los tenientes segundos Jorge Schell y Leonardo Goyeneche.

El 7 de octubre de 1987 dos A 37 que integraban una escuadrilla de tres chocaron en el aire. Tres de los cuatro tripulantes lograron eyectarse y salvaron sus vidas. Pero un alférez meteorologista no logró saltar fuera del avión y murió. Las dos naves se perdieron.

Para reemplazar a los cazas accidentados se compraron otros A 37. Dos llegaron el 23 de enero de 1987 y otros seis se sumaron el 19 de marzo de 1989. Ya no eran nuevos, sino aviones que habían servido en la guerra del Vietnam, desafectados por las fuerzas armadas de Estados Unidos.

El 31 de enero de 2004, un Dragonfly cayó próximo a la ciudad de Florida, llevándose la vida del coronel Hebert Tomé y el capitán Gustavo Varela. Tomé era el piloto del tercer avión de la escuadrilla accidentada en 1987.

En 2006, cuando los A 37 cumplieron 30 años de servicio en la Fuerza Aérea, la revista Alas, una publicación de la Escuela Militar de Aeronaútica, sostenía que “el A-37 mantendrá su presencia de manera eficiente hasta que se decida equipar a la Fuerza con otro tipo de aeronave que la sustituya”.

Es decir, una década atrás ya se hablaba de la eventualidad de un recambio. Pero el recambio no ha llegado.

En diciembre de 2014, tres A 37 desafectados por la aviación militar de Ecuador llegaron a Uruguay para sumarse al Grupo 2, junto con un lote de repuestos.

Sumando todos los A 37 comprados o conseguidos por Uruguay desde 1976 a la fecha, y restando los seis que se perdieron en accidentes, hoy debería haber 11 volando, pero la cifra es muy inferior. Uno de los aparatos ya fue desafectado y enviado al Museo Aeronáutico y varios otros han sido “canibalizados” para usar sus piezas como repuestos. Informes periodísticos señalan que solo hay tres volando. No fue posible contar la visión oficial de la Fuerza Aérea para este informe.

Muchos países que usaron el Dragonfly en sus fuerzas aéreas ya lo han descartado definitivamente. No solo Estados Unidos, sino también países latinoamericanos como Chile y Ecuador, entre otros.

Según dijo el periodista especializado en temas de Defensa, el país que hoy tiene más A 37 operativos es Perú, con 28. También lo siguen usando El Salvador (14), Honduras (nueve), Colombia (ocho) y Guatemala (dos).

Tras el accidente de Durazno, legisladores, periodistas y expertos en temas militares sostuvieron que los A 37 ya no pueden seguir volando. ECOS recogió algunas opiniones calificadas sobre éste y otros temas conexos.

-¿Los A 37 están obsoletos? ¿Pueden seguir volando?

-Son obsoletos para todos los países, por eso los desechan; y Uruguay, como buen pobre, los adquiere y los arregla atándolos con alambres.
Daniel Bello, ex piloto de Pluna, hoy comandante de Ethiopian Airlines.

-La edad no es determinante para establecer que un avión es obsoleto. No podemos cerrarnos en la teoría de que es un avión viejo y por eso se cae. La operatividad del avión depende de su mantenimiento y de las modernizaciones que reciba. El Boeing B-52 es ejemplo de ello. Es muy añoso y sigue operativo en Estados Unidos”.
Ernesto Blanco Calcagno, ex mecánico aerotécnico de los A-37 en el Escuadrón 2 (Grupo 2) de la Fuerza Aérea entre 1978 y 1981. Hoy jefe de cabina de la British Airways.

-Son aviones con los que habría de tener un poco más de cuidado en ciertas áreas en cuanto al mantenimiento. Es caro tenerlos al día. No es fácil, los repuestos de repente no se consiguen. El mantenimiento al día es una tarea muy grande para hacer y muy compleja.

Pero no hay nada que impide que un avión vuele siempre que esté al día con el programa de mantenimiento. Cualquier avión, tenga la edad que tenga, si está al día puede volar.



Dos A-37 Dragonfly surcando el cielo uruguayo

Dos A-37 Dragonfly surcando el cielo uruguayo

En cuanto a los Dragonfly, si la FAU no puede disponer de nada mejor, deberían volarse limitando ciertos tipos de maniobras o altitudes que puedan ser peligrosas.
Ariel Gago, ingeniero, ex funcionario de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia).

-Los A 37 tienen serios problemas. No tienen la posibilidad de modernizarse. Su fabricante, Cessna, no propondrá modernizaciones para unas aeronaves que luego de 2020 ya no se usarán en ninguna parte. Hay sólo 70 en el mundo. Los explosivos de los eyectores ya no se fabrican más. Para 2019 estos aviones van a tener un problema muy grave. Continuar volándolos después de ese año será una aventura.
Javier Bonilla, periodista, experto en aeronáutica y temas militares.

-¿Se pueden conseguir repuestos para estos aviones? ¿La Fuerza Aérea utiliza repuestos no originales?

-Los repuestos tienden a ser originales, pero en el medio se pueden traspapelar algunos repuestos “bogus”, que parecen iguales a los originales, pero son chinos o vietnamitas.

Los grandes mayoristas de repuestos muchas veces compran bogus sin avisar. Es una mafia sobre la cual el país no tiene control. Es lo que sucede cuando no se trata en forma directa con el intermediario, o cuando hay una urgencia: cuando se necesitan repuestos para mañana o pasado, o la semana próxima, y los plazos de las fábricas son muy extensos. Y entonces se obtienen estos repuestos con el objeto de volar rápidamente la aeronave.

Los mecánicos son capaces de no dormir por mantener los aviones, pero hay muy poco dinero y mantener el avión no depende de los recursos humanos. No hay la cantidad de stock de repuestos necesarios.
Javier Bonilla.

-Comprar los tornillos en la ferretería de la esquina es impensable para un avión comercial de pasajeros. ¡Sería una locura! En la aviación comercial se compra todo original; todo tiene una vida útil, y no se espera a que se rompa nada para cambiarse. Todo se cambia al llegar a las horas de uso. Pero los militares tienen una legislación aparte y vale todo.

Escudados en su ley militar que les permite salirse del marco de la reglamentación de la aviación internacional, muchas veces compran los repuestos donde pueden.
Daniel Bello.

-Cuando Jimmy Carter cortó la ayuda militar a Uruguay en 1976 la FAU dejó de recibir una pieza mecánica de los Dragonfly, esencial para su motor: se trataba de un sello de goma que evitaba la pérdida de gasolina que se generaba en una conexión del sistema de combustible. Hubo que encargar su fabricación en Uruguay, cuya calidad, a veces, no era muy buena. Algunas aeronaves quedaron fuera de vuelo porque esa pieza no lograba evitar la pérdida.
Ernesto Blanco Calcagno

-¿Los pilotos de la FAU están bien entrenados?

-No, no están, y esa es la causa principal de casi todos los accidentes que ha tenido la FAU. Lo más que vuelan por mes son 15 horas de vuelo, que es lo que vuela un gringo en un día y medio entrenándose para hacer las cosas que acá se tratan de hacer y que terminan, por eso, arrancándose la cabeza.
Daniel Bello.

-El factor humano de la Fuerza está muy bien calificado; ‘si vas a hacer algo, hacelo bien’ me inculcaron cuando me entrené y trabajé allí. No hay kamikazes en la Fuerza Aérea. El técnico pone su nombre en el libro del mantenimiento de la aeronave. Está todo muy controlado.

Ernesto Blanco Calcagno.

- ¿La investigación del accidente de Durazno fue correcta?

-Fue un informe que se hizo para calmar a la opinión pública, porque no se pueden establecer respuestas en tan poco tiempo.

La investigación partió de cruzamiento de datos estadísticos, de información proporcionada por el radar y de ciertos elementos que se conocían a priori, todo lo cual es insuficiente.
Javier Bonilla.

-Generó muchas dudas; llamó la atención el apuro y la premura con que se determinó su resolución. Se dictaminó a menos de dos meses de ocurridos los hechos, cuando en el mundo muchas investigaciones demoran uno o dos años en resolverse, y muchas aún permanecen sin concluir.

Y hay una realidad que rompe los ojos es que no se puede ser juez y parte; la FAU no puede ser quien investigue sus propios baches. En ninguna parte del mundo funciona así.
Antonio Herrera, periodista especializado en temas de aviación, editor del portal América.