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Las Fotos Robadas del Hundimiento del "Belgrano"

nota de Hector D' Amico


Un enorme animal prehistórico agonizante y silencioso, ése era el aspecto del crucero General Belgrano en aquellas fotos borrosas tomadas momentos antes de que se fuera a pique. Cuando las proyectaron, nuestra reacción fue la sorpresa y el silencio. Nadie sabía que esas imágenes existían. Ni quién las había tomado. Las vimos por primera vez la tarde del 8 de mayo de 1982, en la antigua redacción del diario The New York Times, a pasos de Times Square. Seis días antes, dos torpedos disparados por el submarino británico Conqueror habían condenado al Belgrano a su último destino, un valle montañoso en el oscuro abismo marino que se extiende más allá de la plataforma continental, a cuatro mil metros de profundidad.


El azar y la generosidad de un colega norteamericano me permitieron estar ese día en la redacción del Times y ser testigo de una de las trágicas primicias de la Guerra de Malvinas: la foto de la catástrofe que más vidas costó en el conflicto. Al día siguiente, la imagen del barco, escorado a babor, con la proa amputada por el primer torpedo, los cañones inútiles apuntando al cielo, convertido en el ataúd de centenares de marinos, fue la noticia dominante en los periódicos y las pantallas de todo el mundo, y quedó para siempre como una cicatriz en la memoria de los argentinos.

Un diálogo al pasar, mientras se diseñaba la portada histórica, fue la primera señal de que algo no encajaba en aquellas fotos. Todo indicaba que eran auténticas, pero no había manera de confirmarlo, ni con quién. Mostrar en medio de una guerra inconclusa el documento de un ataque que había costado 323 vidas resultaba demoledor para el gobierno militar, para quienes todavía combatían en las islas y para millones de argentinos esperanzados con la causa de Malvinas. La decisión final del diario fue que la foto llevara sólo el crédito de Gamma, la agencia que la había vendido. Pero no habría mención alguna del fotógrafo. Vista en perspectiva, resultó una medida premonitoria: cuando las rotativas empezaron a imprimir la edición del domingo 9 de mayo, ya circulaba en la redacción el rumor de que las fotos habían sido obtenidas mediante el pago de un soborno de varios miles de dólares. El rumor mencionaba a un oficial de la Armada como el supuesto destinatario del dinero. En las antípodas de las trincheras, un nuevo escándalo se ponía en marcha.


Llamé a Buenos Aires para alertar al director de la revista Siete Días , de la cual era corresponsal, y su respuesta me recordó de inmediato el clima de temor, censura y paranoia extendida en que se ejercía el periodismo bajo el gobierno militar, situación que se había agudizado con el conflicto. Escuchó la historia y pidió dos o tres precisiones sobre la foto del Belgrano. Después lanzó la pregunta: "¿Vos también vas a colaborar con el servicio de inteligencia inglés?." Era el típico caso de argumentación precoz: la noticia no podía ser otra cosa que una operación del enemigo, un montaje con el que la prensa norteamericana hacía su aporte a la Task Force. El origen espurio de las fotos era, según él, la confirmación de que se trataba de un caso de fotos fraguadas. Fin de la conversación.

Las tres llamadas que recibí más tarde fueron, en ese orden, de la Secretaría de Información Pública de la Presidencia, de la Misión Argentina ante las Naciones Unidas y de la embajada en Washington. Las consultas, que parecían calcadas, revelaban el nerviosismo del gobierno por el impacto que tendría la noticia, pero también exponían una enorme ingenuidad. ¿Existe alguna posibilidad de que The New York Times acepte postergar la publicación de esas fotos?


La hermandad del mar

El teniente de fragata Martín Sgut sintió rabia al ver las fotos del Belgrano en la tapa de La Nacion. En realidad, era rabia y humillación lo que sentía. Eso fue lo que le confesó a su familia.

El 2 de mayo, a las 16.01, cuando el primer torpedo del submarino Conqueror impactó en el crucero y arrancó de la estructura del barco más de quince metros de proa, el teniente Sgut subió como pudo hasta la cubierta, entre el humo, las explosiones y los gritos. La cubierta parecía un campo de batalla por el que deambulaban sin rumbo los heridos. En el momento en que escuchó la orden de abandonar el barco, Sgut reconoció entre los caídos al cabo Escobar, que yacía inmóvil, con quemaduras graves. Bajó entonces otra vez a la cabina, se puso un anorak y tomó una manta para abrigar a Escobar.

Sgut quedó al mando de una balsa salvavidas ocupada por cinco hombres moribundos y otros seis con golpes menores y quemaduras. Acomodó a su lado a Escobar para evitar que se durmiera y, al hacerlo, sintió el bulto de la cámara de 35 milímetros en uno de los bolsillos. El peso de Escobar le impedía moverse, pero alzó la cámara como pudo y tomó las primeras fotos del crucero. Observó como, a unas 150 yardas de distancia, el barco se balanceaba sobre las olas enormes y oscuras mientras seguía escorándose entre las balsas de color naranja. Sgut alcanzó a ver cómo algunas de las balsas, empujadas por el viento, se estrellaban contra las planchas de acero del Belgrano y se desgarraban.

Volvió a tomar la cámara y esta vez alcanzó a distinguir en el visor la pequeña silueta de dos hombres de pie sobre la cubierta. Días más tarde, al ser rescatado, supo que se trataba del comandante del Belgrano, el capitán de navío Héctor Bonzo, y de un suboficial de apellido Barrionuevo. El suboficial había recibido una orden extraña: saltar al mar con Bonzo si éste se resistía a abandonar el barco. No fue necesario. Cristina, la esposa de Sgut, recuerda, aún hoy, las palabras exactas con las que su esposo describió la escena: "Bonzo fue el último, se zambulló de palomita".

El Belgrano se hundió a las cinco de la tarde, una hora después de ser alcanzado por los torpedos. La larga noche de espera sobre las balsas, para muchos, no fue otra cosa que una forma diferente de encontrar la muerte. El teniente Sgut ejerció el mando en la balsa con el rigor que imponían las circunstancias. A falta de morfina, se propuso aliviar al cabo Escobar haciéndole ingerir una pasta que improvisó moliendo los analgésicos que había en la balsa. Pero fue inútil. Escobar dejó de respirar a la madrugada. También ordenó a sus hombres orinar sobre las cantimploras para poder descongelar el agua potable. Cada tanto, estiraba la pierna y golpeaba con la bota al conscripto Chaparro para que no se durmiera. En medio de la oscuridad, cuando la fuerza de las olas empezó a desgarrar las balsas, golpeándolas y encimándolas unas contra otras, tomó la decisión más difícil: cortó las cuerdas que las mantenían unidas y las liberó a su suerte.

Al desembarcar en el puerto de Ushuaia junto con otros sobrevivientes, Sgut tanteó en el bolsillo del anorak para saber si la cámara seguía allí. Estaba sana y al parecer, seca. Era un modesto milagro después de la odisea en la balsa en uno de los mares más hostiles del mundo. No se separó de ella hasta llegar a la base naval de Puerto Belgrano, donde se la entregó en mano a su superior, el comandante Héctor Bonzo. El teniente Sgut no sabía, no podía saberlo, cómo las imágenes que había tomado le cambiarían la vida para siempre. El comandante Bonzo pidió revelar el rollo en la mayor confidencialidad y lo dejó en custodia de técnicos del Servicio de Inteligencia Naval. Se trataba, después de todo, de material sensible tanto en el plano militar como en el de la acción psicológica.

La primicia de The New York Times, seis días después del hundimiento del Belgrano, había disparado toda clase de recriminaciones dentro de la Armada. La Junta de Comandantes pidió que se investigara el episodio como lo que era, la violación de un secreto militar y una burla a las Fuerzas Armadas.

El orgullo herido del teniente y la falta de una respuesta oficial lo impulsaron a hacer su propia pesquisa. Contrató un estudio de abogados en Nueva York, en 1984, e inició acciones legales por 2.750.000 dólares contra The New York Times, Newsweek, Associated Press y la agencia Gamma-Liasson. Un año antes, The Best of Photojournalism, uno de los referentes mundiales de la fotografía periodística, había dedicado las dos primeras páginas del catálogo a la foto del Belgrano. El crédito de la foto era una sola palabra: anonymous.

Al ser interrogado por el juez, en una corte de Nueva York, el teniente aclaró que había cumplido con el deber moral al entregar el rollo a sus superiores, pero se había sentido burlado al reconocer sus fotos en los diarios argentinos. "Hice las tomas con una cámara de aficionado y son el único documento que tenemos del hundimiento. Mis superiores me devolvieron los negativos, es cierto, pero nunca aceptaron hablar de lo sucedido", le explicó al juez.

En su declaración, afirmó que no tenía ningún interés económico en las fotos. El juez debe de haberle creído. Falló a su favor, pero por una suma de 20.000 dólares y le reconoció sus derechos como autor de las fotos. Cristina, la esposa, recuerda muy bien qué pasó con el dinero. "Diez mil dólares fueron para los abogados, tres mil para gastos y con los siete mil restantes compramos un Taunus de segunda mano", dice. Desde el juicio, todo lo que se recauda por los derechos de publicación de las fotos es donado por la familia a la Asociación de Amigos del Crucero General Belgrano".

La. Armada, sacudida por el escándalo en pleno conflicto bélico, ordenó investigar el affaire hasta dar con el responsable. El capitán de corbeta José Garimaldi fue juzgado, encontrado culpable y dado de baja por haber duplicado los negativos de las fotos y haberlos vendido sin autorización. Murió en 1994.

El capitán de fragata Martín F. Sgut falleció el 4 de enero de 2010. Fue, obligado por las circunstancias, tal vez  a ser el mejor corresponsal de guerra que haya tenido la marina en sus filas.




http://www.lanacion.com.ar/1461073-la-foto-robada-que-hizo-historia

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Amigos, encuentro muy educativos e interesante todo aquello que venga de el Imperio Romano porque nuestra civilizacion occidental tuvo su cuna en Roma.

No solo los caminos conducen a Roma, todo en nuestra historia pasa por ella.

Campamento romano distribución (castrametación)

La castrametación es el arte de ordenar los campamentos militares.

Los romanos tenían campamentos de dos tipos: los “castra stativa”, los campamentos fijos invierno, llamados también “castra hiberna” y los “castra aestiva” ”, campamentos de verano.

El “Prefecto del campo”, segundo en dignidad de la Legión, elegía  el lugar donde se tenía que  montar el campamento y daba  la orden a los “Metatores” para que procedieran al reconocimiento del terreno.

Los metatores examinaban a los habitantes del lugar; si estaban sanos era un primer indicio de la salubridad de la región. Luego, examinaban las vísceras de los animales, especialmente el hígado, pues si parecía  sano en la mayoría, indicaba la calidad de las aguas y de los pastos.

Con el informe favorable de los metatores, el Prefecto del campo daba la orden de instalación.

A las órdenes del jefe de ingenieros” Prefectus fabrí”, un numeroso grupo de soldados instruidos en diferentes oficios construían  las diferentes partes del campamento.
El centro del terreno que ocuparía  el campamento se señalaba con una bandera blanca; en ese punto iba el “Praetorium”, cuartel general y residencia del cónsul y, junto a él, el “Ara”, para celebrar las ceremonias religiosas, el “Questorium”, centro administrativo y fiscal y el “Forum”, donde se celebraban las asambleas y se dictaban las órdenes.

El campo, que solía  ser cuadrado, quedaba  limitado por un “agger” o muralla por fuera de la cual se establecen fosos o terraplenes de defensa.

En cada lado del cuadrado se establecen cuatro puertas:

“Porta praetoria” o principal, “Porta decumana” o puerta grande, “Porta principales dextra” “Porta principalis sinistra”.

El interior del campo estaba cruzado por diversas calles entre las que destacan la “Via principalis”, “Via Praetoria” y la “Via Quintana”.

En ese espacio se distribuían las tiendas de los soldados de manera que utilizando un amplio espacio de circunvalación “ intervalum” podían salir ordenadamente ante un despliegue.

También tenían “fabrica” o taller de reparación de armas y carros, hospital  “Valetudinarium”  y “Veterinarium”.

Esta era la distribución de los campamentos fijos, en los campamentos móviles llamados aestiva, o “Castra tumultuaria”.se  adaptaban  al terreno, y el tiempo de la instalación o de la  orden de marcha.

A la hora del descanso, cada soldado tenía  asignada su tienda.; las tiendas podían alojar un número variable de soldados.

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El aviador imposible

A setenta y pico de años del inicio de la Segunda Guerra Mundial, conozca la historia de Julio Gil Méndez, un aviador uruguayo que desafió al nazismo desde el aire, participando en la campaña de los Aliados en África e incluso en los juicios de Nüremberg.

A cinco mil metros de altura, acunado en la calidez hermética de la cabina, Julio Gil Méndez ve a Italia como una sábana verde y fresca, invitando a dormir. Córcega va quedando atrás y frente al morro del bombardero B 26 de Gil Méndez asoma La Spezia, norte de la bota.

De improviso, el encanto telúrico se rompe: toma forma un enorme depósito de municiones, último bastión de los alemanes en un territorio casi liberado. Julio Gil Méndez, al frente del escuadrón de bombarderos aliados, abre fuego sobre el depósito, que comienza a levantar columnas de humo. Los alemanes responden con un carnaval de fuegos: cañones, granadas anti aéreas y el despegue de aviones caza germanos.
Mientras la fábrica de municiones de Hitler es destrozada, cinco aviones del escuadrón aliado de Gil Méndez, pilotados por norteamericanos y franceses, caen a pique. Julio intenta replegarse y una granada estalla en el flanco de su avión Marauder, averiando un motor y destrozándole parte de la pierna y el brazo.

Escupiendo humo como un pájaro incendiado y funcionando con un solo motor, el B 26 de Julio busca la protección de refuerzos aliados. Allí donde deberían estar, sin embargo, hay una extensión vacía de espacio. Al salir del fuego de los cañones anti aéreos, el piloto descubre que dos cazas Focke Wulfe alemanes lo persiguen. A media máquina, el Marauder intenta esquivarlos y salvar el pellejo. En dos minutos de agonía Julio ve pasar el mundo frente a sus ojos: cuando aguarda la ráfaga mortal, lo que llega es el milagro. La escuadra ALIADA de cazas aparece de la nada, intercepta el fuego y lo escolta hasta su base en Córcega. Detrás quedaban los escombros de la última fortaleza del Tercer Reich en tierras italianas .

La maldición del aviador
29 años separan estas heridas de guerra del nacimiento de Julio Gil Méndez un 14 de agosto de 1915 en Mercedes, Soriano. Hijo de Gaspar Gil y Rosa Méndez, nuestro protagonista demostró desde los primeros años un entusiasmo que en ocasiones llegaba a ser pendenciero. Su pasión por la aviación tuvo el destino inevitable de un drama griego: nació en la calle Detomasi, nombrada en honor a la primera víctima mortal de la aviación uruguaya.

El amor por los aviones, que compartía su hermano Leonel, lo llevó a alistarse a los 18 años en la Aviación Naval, en una época en la que jamás podría haber soñado el destino que lo aguardaba unos años más tarde.
Cuando Alemania invadió Polonia en 1939, dando inicio a la Segunda Guerra Mundial, el mercedario Julio Gil Méndez tenía 24 años y era un entusiasta declarado del vuelo, según nos cuenta su biógrafo Pedro Troche. Julio vio al Graf Zeppelín elevarse sobre la ciudad de Montevideo y observó probablemente la muerte del Graf Spee alemán en aguas del Plata.

Gil Méndez salía todos los miércoles a las pistas de aviación de Mendoza, donde se transformó en mecánico. Aunque tiempo después aprendería a volar a Melilla, siempre se sintió relegado a la hora de probar sus dotes en el aire.
Cuando los ecos de la guerra comenzaron a trasladarse a Uruguay, vio en el año 39 un acorazado inglés en el puerto con el anuncio: ''Alístese en la Fuerza Aérea Real''.
Como su futuro en la Aviación Naval de Uruguay no parecía ser muy promisorio, Gil Méndez vio aquí su oportunidad para convertirse en un verdadero piloto.

Impulsivo por naturaleza, hizo las maletas, engañó a su madre al hacerle creer que viajaba a Salto, y ante el estupor de familia y amigos se alistó sin pensarlo como voluntario para enrolarse con los aliados en la Segunda Guerra Mundial. Pocos días después partía hacia Europa, el centro donde el conflicto comenzaba a desatarse.

El mundo desde arriba
La misma noche de su arribo a Londres, donde comenzaría su adiestramiento, Julio debió haber lamentado su decisión apresurada: la zona en la que se encontraba su hotel fue bombardeada por los alemanes, haciendo temblar las paredes de su habitación.
En esos primeros meses, mientras se convertía en un verdadero piloto, Julio tuvo una desagradable tarea de voluntario, alejado de los cielos y los aviones: remover los escombros luego de los bombardeos, ayudar a los heridos, rescatar los cadáveres.

Viviendo en la isla británica y haciendo su curso de piloto de caza, Julio se hizo de una novia inglesa, a la que visitaba regularmente y en cuya casa solía pasar los fines de semana. Un domingo como tantos, enfiló hacia donde vivía Joy Carter, tal el nombre de la rubia. Jamás pudo llegar. Luego de una furibunda blitzkrieg alemana, la manzana entera había desaparecido. Donde supo estar la casa de los Carter había un hoyo ennegrecido: nadie, excepto un joven y un perro, escondidos en un refugio, pudo sobrevivir. El oasis que el uruguayo había encontrado en Londres, en plena guerra, se había tornado en un infierno. Lo más cercano al afecto que había conocido había sido reducido y pulverizado a la nada.

Despojado de esta forma de lo único similar a un hogar que poseía en miles de kilómetros, y habiendo acabado su entrenamiento de piloto militar, Gil Méndez abandonó Inglaterra por el destino más usual de la Legión Extranjera que integraba: África.

Pasión por África
Cuando Francia fue invadida por los alemanes, el país se dividió en dos: el mariscal Pétain accedió a las condiciones de los germanos, que ocuparon casi todo el territorio galo, mientras la resistencia, encarnada por el general De Gaulle, luchaba por la liberación desde el exilio en Londres. La guerra se trasladó entonces a las colonias europeas del África: allí debió ir Gil Méndez, como parte de la Legión Extranjera y con el cometido de enrolarse en las Fuerzas Aéreas Francesas Libres.

En las tierras de Congo, Camerún, Gabón y otros tantos países, con temperaturas superiores a los 40 grados, el Eje y los Aliados disputaban una supremacía fundamental para dirimir el destino posterior de Europa.
Allí tuvo Julio su bautismo de fuego, bombardeando puestos italianos y realizando tareas de protección y reconocimiento, luchando con la malaria, el paludismo y esforzando su avión en desiertos inhóspitos.

La leyenda que rodeó a Gil Méndez y cubrió su historia como un velo en su Mercedes natal comenzó a gestarse allí. En una de las misiones se pidieron voluntarios para efectuar un bombardeo nocturno. Había un solo inconveniente: el combustible era tan escaso que solo sería suficiente para el viaje de ida. El voluntario que realizara dicha incursión tendría que apañárselas como pudiera en el regreso. Julio fue una de las dos personas que dio un paso al frente.
Gil Méndez efectuó su bombardeo y previsiblemente se quedó sin nafta. Tuvo que aterrizar sobre el desierto a la noche, a kilómetros de la civilización.

Cuenta la leyenda -y es difícil desgranar la verdad del mito- que su encuentro con un árabe nómade le salvó la vida. A cambio de alimentos enlatados, el moro le acondicionó una pequeña cueva. Debió vivir allí, acompañado por el leopardo de su compañero ocasional, cuya función era protegerlo de las tribus nómades del desierto. Poco después de sufrir uno de estos ataques y antes de ser rescatado, Julio tuvo la oportunidad de ver su reflejo en un laguito: a los 30 años su pelo se había vuelto completamente blanco, y su imagen, sobre el espejo que formaba el agua, era la de un viejo.

Aunque pueda sonar exagerado, de la labor de Julio pudo depender parte del destino de la guerra. Uno de los personajes fundamentales en el conflicto, responsable de cambiar el curso de los acontecimientos, fue el general británico Montgomery, quien quedó a cargo de la respuesta aliada al nazi Erwin Rommel, conocido como ''El Zorro del Desierto''.
Montgomery fue el encargado, junto al general estadounidense Eisenhower, de acabar con los ejércitos del Eje en África. Un mes antes de que el militar británico comenzara la invasión a Italia, que culminó con la deposición de Benito Mussolini, Julio Gil Méndez fue responsable de trasladar a Montgomery hasta África en su avión. No pudio enterarse en aquel momento de la importancia de su misión: inmediatamente después contrajo la fiebre amarilla, que lo dejaría postrado por tres meses.

Europa no está tan lejos
Terminada la labor en África, Gil Méndez participó directamente de los bombardeos sobre Italia, de los cuales el más recordado es el mencionado a principios de esta nota: la misión de La Spezia, destinada a acabar con uno de los últimos bastiones alemanes y en la que el piloto uruguayo fuera gravemente herido. La incursión aérea de Gil Méndez le valió la Cruz de Guerra, la primera de sus distinciones militares.
De Italia pasó a Francia y luego directamente a Alemania, derribando con sus bombardeos las últimas fábricas de aviones del Tercer Reich. Volando a escasos cientos de metros, el horror y absurdo de la guerra se hizo más patente que nunca. Julio debió presenciar cómo sus propias bombas destruían una represa y sumergían en el agua una ciudad llena de gente.

La otra prueba dura en tierras germanas fue su trabajo de colaboración en los campos de concentración, rescatando "muertos vivos" y cadáveres a medio quemar en los hornos crematorios de los alemanes. Pedro Troche nos relata la profunda impresión que le causó ver "la cantidad de gente muerta y apilada como animales (...) como las pilas que hacían en la estancia con las osamentas".

Final de juego
El fin de la guerra lo encontró en Casablanca. El día que se firmó el armisticio su registro marcaba 426 horas y 20 minutos de vuelo. Los voluntarios uruguayos regresaron por entonces en barco. Todos menos uno.
Julio Gil Méndez se alistó entonces para continuar la guerra en la INDOCHINA francesa, que aún estaba ocupada por los japoneses. Dicha ocupación no duró mucho, ya que poco después los estadounidenses arrojaban la bomba atómica sobre Hiroshima, logrando una capitulación absoluta.

Julio debió quedarse de todos modos, y entre sus tareas estuvo la de transportar testigos vitales en el juicio a los militares nazis en Nüremberg.
El 21 de julio realizaría su vuelo final, regresando a Montevideo con seis condecoraciones militares. La gran ironía criolla fue que este héroe de la aviación, valorado en África y Europa, no pudo ganarse la vida en su país en el mismo rubro. Como otros tantos voluntarios a los que les costó sintonizar con la "normalidad" de un país al que volvían un tanto descolocados, Julio debió vivir de ocupaciones completamente alejadas de su profesión, en este caso hacerse cargo de la estancia "San Miguel", lejos del bullicio y los aviones.

Los años pasaron y los reconocimientos fueron llegando, aunque en forma tardía. Las visitas del general Bigot y el presidente francés De Gaulle significaron para Julio dos condecoraciones más y un ascenso que le correspondía por ley, convirtiéndose en capitán.
Aquellos años los pasó con su esposa Minga Uriarte, con quien no pudo tener hijos, presumiblemente a causa de las heridas de guerra, responsables de la pérdida de músculos de la pierna derecha y parte de la zona genital. Los ecos de una guerra no tan lejana lo asaltaban por las noches: solía levantarse en medio de una pesadilla, creyendo que aún estaba en el avión y la carlinga se sacudía en medio de una ráfaga enemiga.

Con sesenta y nueve años, en 1984, Gil Méndez intentó levantar de apuro una garrafa de gas, se sintió mal y sufrió un infarto. Aunque fue internado a la brevedad, cerca de la una de la mañana un segundo ataque le condujo a la muerte en una sala de hospital.
Fue enterrado en el cementerio de Mercedes junto a sus padres, sin ninguna pompa ni recuerdo alguno de su participación destacada en la Segunda Guerra Mundial. Recién en 1994, en un breve acto frente a su casa natal, se colocó una placa recordatoria en honor al piloto. Fiel al estereotipo más deleznable de la picardía criolla, alguien tuvo la triste idea de robarse la chapa conmemorativa cinco años más tarde, que jamás fue repuesta.

Desde entonces, la figura de Julio Gil Méndez se recrea a través de la historia, el mito y la leyenda. Muchos se preguntan qué fue lo que impulsó al piloto a abandonar todo lo que amaba en su tierra natal para sumergirse en el núcleo del peor conflicto bélico del siglo XX.
Un idealismo profundo, que se vio puesto a prueba cuando conoció en la guerra un absurdo que no distinguía bandos, su odio al nazismo y cualquier forma de totalitarismo y un amor incondicional por la aviación lo llevaron a seguir combatiendo cuando ni siquiera los franceses e ingleses deseaban
A la tumba se llevó secretos y experiencias únicas: la verdad sobre su supervivencia en el desierto, sus cumpleaños pasados en la soledad de la cabina del avión, la alegría de salir vivo del bombardeo de La Spezia y la tristeza infinita de los recuerdos de la guerra, compensada por la emoción de revivir sus vuelos más prístinos sobre los cielos de África y Europa.

* Agradecemos enormemente la colaboración del escritor Pedro Troche, quien nos suministró todo el material necesario para confeccionar esta nota. Recomendamos muy especialmente leer su libro "Molinos de Viento", que contiene muchísima información adicional. Las imágenes contenidas en esta nota pertenecen a dicho libro.

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Acorazado Bismarck

El 27 de mayo de 1941, en el Atlántico Norte; el orgullo de la armada alemana (Kriegsmarine), el acorazado Bismarck (el más grande de su época) es hundido en el contexto de la Segunda guerra mundial, tras una persecución de muchas horas por parte de la flota británica.

ACERO Y VAPOR

 
Fue el acorazado más grande, más poderoso, más veloz y más bello de su tiempo. Su reinado fue corto, pero dejó la más indeleble huella que nave alguna haya dejado en la Historia.
Los hombres que lo tripularon lo adoraban. Los que lo hundieron lo temían.
Jamás nave alguna despertó tal expectación en todo el mundo. Jamás fueron movilizadas tantas naves para destruir a una sola. Jamás una sola nave despertó tanto temor y respeto entre sus adversarios. 
  
Los acorazados clase BISMARCK (BISMARCK y TIRPITZ) fueron la piedra angular sobre la que Hitler pretendió construir su gigantesco Plan Z. Un plan que debía dar a Alemania la superioridad naval sobre Gran Bretaña en 1945, la tan ansiada talasocracia que el almirante Tirpitz había estado a las puertas de lograr. El primero de aquellos acorazados, el cabeza de clase BISMARCK fue botado el 14 de febrero de 1939 por la nieta del canciller Von Bismarck ante la complacida mirada de Adolf Hitler y el gobierno alemán en pleno. La ceremonia tuvo un eco enorme en Alemania y fuera de ella, ya que era el primer acorazado botado en ese país desde la I GM.
En el momento de su botadura el BISMARCK era el acorazado más grande del mundo. Además era el más veloz. No tenía los mayores cañones, pero sí los más modernos, y era el acorazado mejor blindado. Todo lo cual le convertía en la nave de batalla más poderosa del mundo. Los alemanes, puesto que habían suscrito el Tratado de Washington, no podían construir acorazados de un desplazamiento superior a las 35.000 toneladas, pero el BISMARCK y el TIRPITZ sobrepasaron ampliamente tal limitación. El BISMARCK devolvió a Alemania la superioridad cualitativa frente a las construcciones británicas tan ampliamente demostrada en la I GM. En el momento de su alistamiento, ningún acorazado británico hubiera podido oponerse a la nave alemana. El BISMARCK era superior en todos los aspectos a cualquier otra nave del Mundo. Una obra maestra de la ingeniería naval a la que no escatimaron elogios adversarios como sir John Tovey, el almirante que lo destruyó o sir Winston Churchill, el premier británico que dio la famosa orden ¡Hundid al BISMARCK!

La nave desplazaba a carga estándar 45.170 ton. y a plena carga sobrepasaba ampliamente las 50.000 ton.  La velocidad era de 30,1 nudos.   Medidas: Eslora 251 m. Manga 36 m. Calado 10,2 m.   Armamento: 8-380 mm. 12-150 mm. 16-105 mm antiaéreos. 16-37 mm antiaéreos. 12-20 mm antiaéreos. 1 catapulta y 6 hidroaviones Arado Ar-196.   Blindaje: máximo vertical de la cintura acorazada 320 mm y horizontal máximo de la cubierta protectora 100 mm.   Dotación: 2.100 hombres (en el momento de su hundimiento llevaba a bordo más de 2.200).

El BISMARCK durante su alistamiento a finales de 1940. Aún falta el puesto director de tiro de proa, que iba colocado sobre el puente de mando acorazado. Observa que en el puesto director de la cofa, la censura militar ha borrado de esta foto la antena tipo "somier" del radiotelémetro.
 
CASCO Y SUPERESTRUCTURAS
Las líneas del BISMARCK acusaban la influencia de los SCHARNHORST tanto en el casco como en las superestructuras con el gran mástil torre y la chimenea única. La catapulta estaba situada tras la gran chimenea, dispuesta transversalmente y fija, lo que obligaba a modificar el rumbo de la nave cada vez que un avión era lanzado (los aviones debían ser lanzados con viento en contra para frenar su velocidad). Los dos bloques de cuatro torres de 380 mm estaban muy distanciadas, lo que aseguraba una gran concentración de masas estructurales en el combés de la nave, lo que redundaba en beneficio de la estabilidad, ya de por sí formidable por sus 36 metros de manga (sólo los YAMATO tuvieron más manga) que le convertía en una fabulosa plataforma artillera. En su construcción se utilizaron los más modernos materiales como aleaciones de acero al cromoníquel y cromomolibdeno, lo que posibilitó que la masa del casco fuera de tan sólo el 27% del total del desplazamiento(en el HOOD era del 36,6%). Este ahorro de peso fue utilizado en reforzar el blindaje que alcanzó el valor récord de un 41% sobre el total (30% en el HOOD). El armamento, muy poderoso, sumaba un 16% del total (12,5% en el HOOD). Esta tabla de porcentajes señala el casi perfecto equilibrio logrado por los proyectistas del BISMARCK.

APARATO MOTOR
Las especificaciones de proyecto exigían una velocidad de 29 nudos, velocidad que fue superada por el aparato motor instalado. Las máquinas del BISMARCK eran similares a las de los SCHARNHORST: 12 calderas de tubos de agua Wagner que daban vapor a 475º con una presión de 55 kg por centímetro cuadrado. Turbinas Blöhm und Voss con tres grupos de turborreductores acoplados a tres ejes. Que se utilizaran tres hélices y no cuatro supuso un ahorro de peso y espacio considerables. Las máquinas del BISMARCK fueron situadas muy inteligentemente para prevenir posibles daños de impactos enemigos. La potencia de diseño era de 140.000 hp dando 29 nudos. En pruebas se llegó a 150.200 hp dando 30,1 nudos, lo que le convirtió en el acorazado más veloz en el momento de su alistamiento. Su radio de acción era amplio, 9.300 millas a 16 nudos, ya que estaba previsto su empleo como nave corsaria, pero si se le hubieran añadido motores diesel a las turbinas hubiera sido bastante mayor. Completaban las máquinas 4 grupos electrógenos.

BLINDAJE
El blindaje del BISMARCK era el mejor del Mundo en el momento de su alistamiento. Los ingenieros alemanes no querían ni oír hablar del sistema "Todo o nada" que seguían norteamericanos y británicos y prefirieron el sistema tradicional que tan extraordinarios resultados les había dado en la I GM. Así, convirtieron a estas naves en auténticos búnkeres de acero. Sin alcanzar valores elevados, la protección constituía un auténtico caparazón de acero que envolvía todas las partes vitales de la nave y que posibilitó que tuvieran que ser los propios alemanes los que lo hundieran, ya que como admitió el almirante Tovey al BISMARCK no se le podía hundir al cañón.

La cintura acorazada de 320 mm de espesor protegía 170 m de eslora (las 4/5 partes de la nave), desde la línea de flotación medía 3 m hacia arriba y 2 m hacia abajo. Sobre la cintura acorazada se hallaba el blindaje de batería de 145 mm de espesor y la misma longitud que la cintura, con lo que el casco quedaba completamente blindado. Las cubiertas acorazadas eran 2: la cubierta principal, de acero especial, y con un grosor de 50 mm de espesor y la cubierta protectora de 80 mm cuyos costados bajaban en ángulo hasta encontrarse con el extremo inferior de la cintura acorazada. Esta parte de la cubierta protectora tenía un grosor de 100-110 mm. Por detrás de la cintura acorazada y el blindaje de batería un mamparo blindado de 30 mm protegía de la metralla. este mamparo enlazaba con el mamparo acorazado de 45 mm que protegía la nave de explosiones subacuáticas, por delante del cual se hallaba un mamparo deformable. Este sistema protegía las salas de máquinas y calderas de explosiones submarinas. Los pañoles de munición, según la tradición alemana que tan formidables resultados dio en la I GM, estaban protegidos por la cubierta protectora y los locales de máquinas también, con un grosor reforzado de 108 mm. Las torres de 380 mm se hallaban blindadas con planchas de 360 mm en su frontal y el puente de mando acorazado con planchas de 350 mm. La protección subacuática era muy cuidada, con 22 mamparos estancos transversales y 4 longitudinales de la nueva aleación Wotan Wiech Material, capaz de alcanzar una alta deformación sin llegar a romperse. En conjunto, la protección de los BISMARCK resultó formidable.

ARMAMENTO
El armamento del BISMARCK tenía su punto fuerte en las 8 piezas Krupp de 380 mm y 47 calibres de longitud agrupados en cuatro torres dobles escalonadas, dos a proa y dos a popa. Estas piezas tenían afustes separados, lo que permitía que cada una disparara con elevación independiente de la otra y lanzaban un proyectil perforante de 798 kg, con una elevación máxima de 35º a una distancia de 36.200 metros, con una cadencia de tiro de 2 disparos por minuto cada pieza. La batería secundaria estaba formada por piezas antibuque de 150 mm y antiaéreas de 105 mm. En una época en la que Gran Bretaña, EEUU y Japón montaban piezas bivalentes con capacidad antibuque y antiaérea, los alemanes necesitaban dos cañones distintos para la defensa porque el cañón antiaéreo de 105 mm no era eficaz contra destructores y cruceros, lo que significó un incremento de peso. La batería secundaria antibuque estaba compuesta por 12 magníficas piezas de 150 mm agrupadas en 6 torres dobles.

Cada pieza lanzaba un proyectil de 43,3 kg a 23.000 m con una cadencia de tiro de 10 disparos por minuto. La batería antiaérea la formaban 16 piezas de 105 mm en 8 montajes dobles capaces de lanzar un proyectil de 15,1 kg a 15.100 m y con una cadencia de tiro de 15 proyectiles por minuto. Además, la nave contaba con cañones de 37 mm y de 20 mm para defensa antiaérea cercana. La dotación aérea (servida por personal de la Luftwaffe ya que la Kriegsmarine no tenía aviación naval propia) estaba compuesta por una catapulta fija transversal y 6 hidros Arado Ar-196A.

ELECTRÓNICA
El BISMARCK montaba 3 estaciones directoras de tiro principales encargadas de señalar el blanco, determinar la distancia y calcular los datos para el tiro). Estas estaciones montaban 3 radiotelémetros FuMO 23 Mod. 30/40G que operaban en 300 Mhz y estaciones de tiro secundarias para la artillería de 150 mm y 105 mm.
 
Una nave formidable. Rápida, poderosamente armada y formidablemente blindada que hizo cundir la alarma en el Almirantazgo británico con toda razón. En el momento de su entrada en servicio ningún acorazado británico en servicio o en construcción podía oponerse al BISMARCK. Sin embargo, la nave alemana tenía puntos débiles.

PUNTOS DÉBILES
1- Vulnerabilidad del sistema de gobierno que fue el causante de su hundimiento: un torpedo que alcanzó su popa e inutilizó el mecanismo de giro de los dos timones dejando al acorazado sin gobierno. Las elegantes líneas del BISMARCK, muy afinadas a propa y popa, determinaron que los dos timones (situados en paralelo) hubieran de estar muy juntos. Si el BISMARCK hubiera tenido una popa más ancha hubiera habido mayor separación entre los timones y hubiera sido posible proteger mejor aquella zona vital pudiendo además instalar dos mecanismos de giro independientes o al menos uno secundario.
2- Direcciones de tiro demasiado expuestas al fuego enemigo, tanto a los impactos directos como a la metralla. En la batalla final, las direcciones de tiro fueron destruidas antes de que el BISMARCK lograra hacer blanco sobre los acorazados británicos.
3- Artillería antiaérea anticuada y no porque fuera vieja, sino porque la clave de la artillería en la II GM era el control por radar y los alemanes nunca lograron ni acercarse a la formidable tecnología aliada en lo referente a direcciones de tiro radarizadas. La falta de eficacia de las armas antiaéreas del BISMARCK en su combate frente a los anticuados, lentos y vulnerables biplanos torpederos Swordfish británicos era consustancial a todos los acorazados de aquella época temprana de la II GM, pero el 105 mm se reveló como un cañón poco adecuado para la defensa antiaérea.
 
Una nave formidable debía tener un comandante formidable, y el Gran Almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la Kriegsmarine, lo encontró en la persona del capitán de navío Ernest Lindemann, un marino legendario cuya personalidad envuelve toda la leyenda del BISMARCK.

El capitán Lindemann pasa revista a la guardia de honores del acorazado durante el alistamiento de la nave, en invierno de 1940. El oficial que le sigue en la izquierda de la fotografía es el barón Von Müllenheim-Rechberg, cuarto director de tiro de la nave y que será el oficial más antiguo superviviente. Años después escribirá "ACORAZADO BISMARCK. Relato de un superviviente", una obra fundamental para adentrarse en la maravillosa leyenda del BISMARCK.
 
El plan de Raeder era hacer salir al BISMARCK y a su gemelo el TIRPITZ junto con los cruceros de batalla SCHARNHORST y GNEISENAU y el crucero pesado PRINZ EUGEN al Atlántico. Esta formidable escuadra podría haber causado una gigantesca catástrofe para Gran Bretaña, ya que si bien la Royal Navy disponía de muchas más naves de batalla, tan sólo el PRINCE OF WALES y los cruceros de batalla eran capaces de igualar la velocidad de las modernísimas naves alemanas. Y visto lo que ocurrió después en Islandia, no es difícil imaginar lo que hubiera ocurrido. Evidentemente, la superioridad de medios británicos era aplastante, pero una escuadra así, mandada por un almirante hábil, hubiera podido crear un auténtico caos en el tráfico naval británico de inimaginables consecuencias. Y si además, el portaaviones GRAF ZEPPELIN hubiera sido completado a tiempo y hubiera podido dar escolta aérea a la agrupación...
Sin embargo, por problemas técnicos, sólo el BISMARCK y el PRINZ EUGEN saldrían a alta mar. Para dirigir la operación llamada RHEINÜBUNG (Ejercicio Rhin) se escogió al almirante Günther Lütjens. Un marino de probada habilidad y sangre fría que había llevado a cabo poco antes una asombrosa hazaña al forzar el bloqueo británico con el SCHARNHOST y el GNEISENAU, recorriendo el Atlántico hundiendo miles de toneladas de buques aliados. Era, sin duda, el hombre más capacitado para tal mando en ese momento.

                           

A la izquierda el almirante Günther Lütjens, comandante en jefe de la agrupación. A la derecha el capitán de navío Ernst Lindemann, comandante del BISMARCK. Dos hombres muy distintos. Dos grandes marinos.
 

El barón Von Müllenheim-Rechberg, cuarto director de tiro de la nave y  autor de "ACORAZADO BISMARCK. Relato de un superviviente". Un libro que ha cautivado la imaginación de generaciones enteras. En España editado por Editorial JUVENTUD. Barcelona.
 
Von Müllenheim nos da un fiel retrato de Lindemann, del que durante el alistamiento de la nave fue ayudante. Era un marino duro, curtido. Un artillero experto en tiro naval, lo que resultó vital en la misión por el excelente nivel del adiestramiento artillero de la nave. Pero sobre todo era un hombre sencillo, que fue admitido en la Armada Alemana "a prueba" por su aparente fragilidad física (antes de la misión comentaba divertido que como nadie le había notificado su ingreso definitivo en la Armada aún se consideraba "a prueba"). Un hombre con una gran humanidad que se ganó el cariño de su tripulación por su sencillez. Su comportamiento durante el alistamiento de la nave y, sobre todo, durante el Ejercicio Rhin, su valor en el combate y su legendaria y extraordinaria muerte han aupado a Lindemann hasta la categoría de héroe con todo merecimiento.
 
A las 0200 del 19 de mayo, el BISMARCK abandonaba el fondeadero de Gotenhafen y aparejaba rumbo a Noruega. Tras pasar por el Korsfjord, la nave recaló en el Grimstadfjorf, donde el 21 de mayo a las 1315 fue fotografiado por un Spitfire británico. La Home Fleet (Flota metropolitana británica) fue puesta inmediatamente en estado de alerta.

Bellísima fotografía del BISMARCK tomada el 21 de mayo de 1941 en Korsfjord. Observa el curioso esquema de camuflaje con el que ha sido cubierto y que pronto será sustituido por pintura gris.
 
A pesar de todo el operativo británico, las dos naves alemanas consiguieron burlar el bloqueo navegando a través del estrecho de Dinamarca, bien pegados a los hielos de Groenlandia. Pero a las 1922 del 23 de mayo fueron descubiertos por los radares del crucero pesado SUFFOLK, que junto con el NORFOLK se pegaron a la estela de las naves alemanas llamando al resto de la Home Fleet. Las naves que quedaban más cerca eran el acorazado PRINCE OF WALES y el crucero de batalla HOOD, al mando del vicealmirante Holland que izaba su insignia en el HOOD. Un acorazado y un crucero pesado contra un acorazado y un crucero de batalla...
Sobre el papel, el balance de fuerzas favorecía a los británicos que disponían de 18 cañones de grueso calibre frente a los 8 del BISMARCK y a los 8 de mediano calibre del PRINZ EUGEN. Holland se aproximó de proa a la agrupación alemana y a las 0553 del 24 de mayo, y desde 23.000 metros de distancia, las naves británicas abrieron fuego. El cónsul norteamericano en Islandia le relataría a Von Müllenheim años más tarde que a cientos de kilómetros de distancia pudo oir con toda claridad los estremecedores ecos de los cañonazos.
Von Müllenheim relata que el director de tiro del BISMARCK, el capitán de corbeta Adalbert Schneider, solicitó insistentemente permiso del almirante para abrir fuego, pero sólo obtuvo el silencio por respuesta mientras las salvas británicas se acercaban peligrosamente a las naves germanas. A las 0555 el capitán Lindemann exclamó por los micrófonos abiertos del puente de mando acorazado: "¡No voy a permitir que ejecuten el buque bajo mis plantas! ¡Permiso concedido!". Así que fue el propio capitán el que dio la orden de abrir el fuego ante la pasividad de Lütjens. Todo esto fue oído en las estaciones directoras de tiro del acorazado y relatado posteriormente por Von Müllenheim. Los cañones de las 2 naves alemanas ignoraron al PRINCE OF WALES y se centraron en el HOOD, la nave de mayor prestigio de toda la Royal Navy.

La batalla de Islandia duró 16 minutos. Los que necesitó el BISMARCK para hacer saltar por los aires al HOOD al alcanzarle de lleno en sus escasamente protegidos sus pañoles de municiones... Exactamente como sucediera años atrás en Jutlandia... A las 0601, el que había sido durante 20 años el buque de batalla más grande del mundo explotó lanzando a centenares de metros de altura un alud de restos de acero y carne, partiéndose en dos y hundiéndose en apenas 2 minutos con toda su tripulación a excepción de 3 hombres. El BISMARCK había demostrado lo que valía... y ahora, sus cañones al rojo vivo giraban buscando al PRINCE OF WALES, donde los aterrados británicos apenas podían creer lo que estaba ocurriendo.

                                     

El capitán de de corbeta Adalbert Schneider, director de tiro del BISMARCK y héroe de la batalla de Islandia. La primera vez que el acorazado alemán abría fuego en combate consiguió hundir al orgullo de la flota británica. A la derecha, el esquema de un proyectil perforante de 380 mm del BISMARCK. Estos proyectiles perforaron las cubiertas blindadas del HOOD explosionando en los pañoles de municiones de la nave británica.
 

La más famosa fotografía del BISMARCK tomada desde el PRINZ EUGEN durante la batalla de Islandia, a las 0605. La imagen recoge el momento en el que las torres de popa "César" y "Dora" disparan una andanada. El HOOD ya ha sido hundido y los cañones del acorazado atacan al PRINCE OF WALES que se bate en retirada.
 
El alcance cayó hasta los 14.000 metros y las salvas alemanas, magistralmente dirigidas por Schneider, ya centraban al acorazado británico que había sido alcanzado, a las 0603 lanzó una cortina de humo y se batió en retirada a toda máquina, perseguido por los piques de los proyectiles germanos. Había recibido 4 impactos del BISMARCK y 3 del PRINZ EUGEN que, entre otros importantes daños, habían destrozado el puente de mando matando a todos los presentes en él menos al capitán y a un marinero.

El PRINZ EUGEN, que se había batido formidablemente, no había recibido ningún impacto. Pero el BISMARCK recibió 3 proyectiles del PRINCE OF WALES. Sin embargo, la capacidad combativa de la nave quedó intacta. Lindemann pidió permiso para perseguir al herido acorazado británico y hundirlo, pero Lütjens se negó. Una fuerte discusión entre ambos oficiales terminó al imponerse la graduación del almirante frente al valor y coraje de Lindemann. Lütjens tenía sus razones, evidentemente, pero si el BISMARCK hubiera perseguido al acorazado británico que se retiraba dañado aquella jornada hubiera sido la más increíble de toda la Historia naval con un acorazado hundiendo a sus contrapartes ¡a pares!

Los daños no eran graves, y no había bajas humanas, pero el BISMARCK había embarcado 2.000 toneladas de agua bajo el castillo, reduciendo así la velocidad a 28 nudos, un tanque de gasóleo había sido perforado y el combustible escapaba a chorros, por lo que Lütjens decidió poner rumbo a la Francia ocupada para reparar las averías.
El hundimiento del HOOD conmocionó a Gran Bretaña. Aquel bellísimo crucero de batalla era el orgullo de la Royal Navy y ahora había sido hundido. Y encima, el PRINCE OF WALES, el más moderno acorazado británico, obligado a huir vergonzosamente ocultándose tras una cortina de humo. Churchill, enfurecido y atemorizado a la vez, pronunció su famoso "¡Hundid al BISMARCK!" y toda la Royal Navy se dispuso a participar en la más grande cacería que jamás ha tenido lugar sobre la infinita mar. Inmediatamente todo buque que pudiera llegar al BISMARCK fue movilizado. Se abandonaron misiones como la vital escolta de convoyes y todo fue subordinado a una única idea: hundir el BISMARCK.
Con los cruceros Suffolk y Norfolk aún siguiendo al BISMARCK, aunque bien alejados y el PRINCE OF WALES tras ellos, pero sin atreverse a asomar la nariz por si las moscas, Lütjens ordenó al PRINZ EUGEN continuar navegando hacia el sur mientras el BISMARCK realizaba una maniobra de distracción a fin de proteger el cambio de rumbo del crucero germano. La maniobra dio resultado. El PRINZ EUGEN escapó a los radares británicos y pudo escabullirse de los británicos.

A las 2330, aviones torpederos Swordfish, lanzados por el portaaviones VICTORIOUS atacaron al BISMARCK logrando un impacto de torpedo que no pudo traspasar la formidable cintura acorazada de la nave. El 25 de mayo era el cumpleaños de Lütjens, y el almirante decidió hacerse un buen regalo: A las 0306, gracias a una habilísima maniobra, el acorazado alemán rodeó a los dos cruceros británicos adelantándolos ¡por detrás! y así el BISMARCK se esfumó de las pantallas de radar británicas y arrumbó hacia Brest, en la costa francesa. Pasaron horas hasta que los sorprendidos británicos comprendieran la jugarreta de Lütjens. Para entonces, el BISMARCK navegaba rumbo a Francia mientras sus perseguidores seguían rumbo al sur. Gracias a la maniobra de Lütjens, el BISMARCK podría escapar a la enorme masa de naves que lo perseguían en todas direcciones. Ningún barco podría llegar a tiempo de interceptar al acorazado que entraría tranquilamente en Brest a la mañana siguiente...
 
Pero la era de los acorazados ya había terminado, y sus sustitutos en el reinado naval, los portaaviones, esperaban su ocasión pacientemente.
Por fin había llegado su momento...
 
¡LOS TIMONES! ¡NOS HAN ALCANZADO EN LOS TIMONES!
A las 2047 del día 26, los Swordfish volvieron a atacar al acorazado que se defendió disparando hasta sus piezas de 380 mm contra el mar levantando así una barrera de agua para protegerse de los torpedos. 2 torpedos le alcanzaron. El primero no causó daños, pero el segundo de ellos le destruyó el aparato de gobierno de los dos timones. El BISMARCK quedó con los timones agarrotados.

El impacto fatal del torpedo británico, señalado por el círculo blanco en el dibujo de arriba, destruyó el mecanismo de gobierno de los dos timones de la nave. En el momento del impacto tenía los timones girados a babor y así se quedaron como muestra el dibujo de abajo.

La nave giró lentamente dirigiéndose ¡a sus enemigos! que se acercaban a toda velocidad. A las 2140, el almirante Lütjens envió el siguiente mensaje al Grupo Oeste (mando de la Wehrmacht para la zona occidental europea): "Buque ingobernable. Lucharemos hasta la última granada. Larga vida al Führer".

Entre esos mensajes que se cruzaron el BISMARCK y el Grupo Oeste destaca el que Lütjens envió solicitando al Führer la concesión de la cruz de caballero (la máxima condecoración al valor personal alemana) para el capitán de corbeta Schneider. Hitler se la concedió en cuanto le llegó el mensaje y Lütjens pudo así darle la enhorabuena al director de tiro antes de morir ambos.

Todos los frenéticos esfuerzos realizados para desbloquear los timones fueron vanos. La mar estaba muy agitada y el compartimiento del mecanismo completamente inundado, los buzos que trataron de entrar en él estuvieron a punto de morir en aquella espantosa ratonera y fueron rescatados de milagro. La solución más obvia era volar los timones con una carga explosiva y gobernar con las hélices, pero existía el riesgo de que la explosión dañara también las hélices y Lütjens no lo autorizó. Un trozo (equipo) de reparaciones se ofreció voluntario para llevar a cabo la idea de un suboficial de máquinas: arrancar una de las puertas de los hangares y soldarla al casco en la borda contraria con un ángulo que contrarrestara el ángulo de los timones dañados, pero el estado del mar era muy malo y aquella era una operación suicida. Mientras tanto, en Alemania, los ingenieros navales trataban de hallar una solución al problema, pero la nave estaba condenada y sólo esperaba ya a que el velo del fatal destino la cubriera.

¿Se intentó todo lo posible para salvar al acorazado?
Esta cuestión ha sido, es y será tema de encendido debate. Todos tenemos nuestra opinión. La mía es que debieron agotarse todas las posibilidades. ¿Qué hubiera hecho yo en lugar de Lütjens? Autorizar la voladura de los timones. Si las hélices hubieran quedado dañadas ¿qué mas daba ya? La nave estaba condenada de todas formas. Pero ¿y si hubiera resultado? Sin los timones hubiera sido cuestión de quince minutos poner la nave rumbo a Brest utilizando las hélices y luego ¡a toda máquina! hacia la protección de los aviones de Francia.

¿Por qué no hizo esto Lütjens? Sus razones tendría. Yo siento una enorme admiración por Lindemann, por el soberbio coraje y el espectacular valor demostrado por el capitán del BISMARCK y creo que Lütjens, como máximo mando de la misión, cometió varios errores de bulto, pero tampoco hay que cargar las tintas como hacen algunos culpando al almirante alemán de todo lo ocurrido, almirante que, no olvidemos, tan sólo meses antes había salido al Atlántico con el SCHARNHOST y el GNEISENAU recorriendo el océano destruyendo naves británicas y perseguido por media Royal Navy y llegando a Brest tras un crucero corsario épico. ¿Sabía algo que le impidió autorizar la voladura de los timones? ¿Existía un riesgo seguro para la nave? Desgraciadamente el diario de a bordo se hundió con la nave y ninguno de los oficiales que participaron en las discusiones sobrevivió.
 
Aquella fue una noche de pesadilla para los marinos germanos. Los destructores británicos se lanzaron contra el acorazado alemán. No consiguieron dañarlo, pero toda la tripulación pasó la noche en vela combatiendo contra los esquivos destructores. A la mañana siguiente, los marinos del BISMARCK estaban agotados y esperaban el fin ya sin esperanza ninguna.
 
A las 0847 del día 27, los británicos llegaron ante el BISMARCK.
Incapaz de controlar el rumbo y de descentrarse de las salvas enemigas, el BISMARCK recibió un diluvio de acero y fuego que destrozó sus superestructuras e inutilizó sus cañones uno a uno. Sin embargo, ni la cintura acorazada ni la cubierta protectora fueron perforadas, con lo que sus máquinas continuaban intactas... aunque inservibles sin dirección. La resistencia del BISMARCK ante el infierno desatado fue formidable y despertó la admiración de los que lo cañonearon sin cesar. El almirante Tovey, jefe de la Home Fleet británica, asombrado, exclamó la famosa frase "¡No se le puede hundir al cañón!".

El BISMARCK durante su último combate.

 
Tras sufrir durante 2 horas aquel terrible castigo y sin capacidad alguna de respuesta ya, Lindemann (Lo más probable era que Lütjens ya hubiera muerto) ordenó abrir los grifos de fondo y explosionar las cargas de autodestrucción para hundir la nave e impedir su captura. El BISMARCK ya no disparaba, y su cubierta se hallaba llena de heridos y muertos, pero eso no importó a los británicas que continuaron machacando la nave hasta el final. A pesar de todo, tuvieron que ser los propios marinos del BISMARCK los que lo hundieran a las 1039.

La última imagen del BISMARCK durante el combate final. El acorazado alemán, a la derecha de la imagen,  incapaz de aguantarse a rumbo navega a toda máquina entre los piques de los proyectiles británicos.

Lindemann ordenó el abandono de la nave. Más de 800 hombres consiguieron ganar la cubierta y saltar al frío mar mientras el BISMARCK se hundía con muchos otros aún vivos, atrapados en sus entrañas de acero. Entonces, los náufragos pudieron ver algo que los estremeció. El capitán Lindemann corrió por el castillo, trepó por la cubierta, venciendo la cada vez más acusada escora de la nave y, abrazándose al mástil del torrotito, se irguió saludando al puente mientras la nave se hundía con él.
Cuando tenía 13 años le había comentado a su hermano que su mayor ilusión era hacerse marino y hundirse con su nave.
 

 
Von Müllenheim, ya en el agua junto a sus 800 compañeros, pudo ver durante el vuelco del BISMARCK que la obra viva no estaba afectada y la cintura acorazada no había sido perforada. Otros marineros supervivientes corroboraron su testimonio. El BISMARCK se había hundido por su propia mano.
En las frías aguas del Atlántico norte quedaban más de 800 hombres, flotando en las encrespadas aguas, empapados de petróleo, muchos de ellos heridos por la metralla o abrasados por el fuego. Tras una hora de incertidumbre, el crucero pesado DORSETSHIRE y el destructor MAORI se acercaron para recogerlos.
 

Náufragos del BISMARCK son recogidos por el crucero DORSETHSIRE. Sin embargo, la tragedia aún no había terminado.

 
Cuando tan sólo 85 náufragos, entre los que se encontraba Von Müllenheim, habían conseguido subir a bordo del crucero, de repente éste puso sus máquinas avante toda y se alejó a toda máquina del lugar dejando a más de 700 hombres sobre las aguas. El capitán del DORSETSHIRE alegó que "se había visto el periscopio de un submarino alemán". El destructor MAORI había rescatado a otros 25 antes de alejarse a toda máquina también.
Ningún submarino alemán se encontraba allí en aquel momento.
Los hombres quedaron sobre el mar solos. Uno tras otro fueron sucumbiendo al frío y murieron congelados.

 
 
Tres marineros que se habían refugiado tras la torre "Dora" mientras el BISMARCK se hundía y habían conseguido arriar un bote de goma al agua fueron rescatados por el submarino U-74 que llegó horas más tarde al lugar de la tragedia, cuando ya nadie más quedaba con vida... o al menos eso se pensó, ya que, milagrosamente, el buque meteorológico alemán SACHSENWALD consiguió más tarde rescatar con vida a otros dos hombres. Mientras tanto, el crucero español CANARIAS, que se había hecho a la mar a las 1440 del 27 de mayo desde El Ferrol para auxiliar a los náufragos, encontró dos cadáveres que fueron izados a bordo, amortajados debidamente y devueltos al mar con todos los honores.
De una tripulación de más de 2.200 hombres sólo habían sobrevivido 115. De ellos 110 prisioneros.
 
Von Müllenheim asegura que la dotación del crucero británico se comportó con ellos muy bien (como es normal entre marinos), ocupándose inmediatamente de los heridos y procurando baños calientes y ropas secas a todos. Al día siguiente, el capitán del crucero llamó a Von Müllenheim, que era el oficial alemán más antiguo, para preguntarle si necesitaban algo e interesarse por su estado. Von Müllenheim le recriminó que hubiera abandonado a más de 700 hombres y el capitán británico le aseguró que se había recibido una alarma submarina. Von Müllenheim, que tras la guerra siguió la carrera diplomática en altos puestos, excusa al capitán británico. Pero aún quedan preguntas por contestar.

¿Por qué no se arriaron las redes por los costados del DORSETSHIRE para que decenas de alemanes subieran a la vez trepando por ellas?
¿Por qué sólo se arriaron algunos cabos para que los alemanes treparan por ellos estando muchos heridos y todos agotados y semi-congelados?
Creo que el capitán del crucero británico actuó negligentemente. Extender las redes hubiese supuesto reducir considerablemente el tiempo del rescate, que era lo mejor para su nave. ¿Por qué no lo hizo?
 
Hace pocos años, una expedición dirigida por el doctor Ballard, el famoso descubridor del TITANIC, consiguió encontrar al BISMARCK. A más de 3.000 metros de profundidad...
...La nave aún apunta su desafiante proa al enemigo.

Jose J. Lago
http://www.historialago.com/av_0330_b_bismarck.htm

[Artiguista]

El famoso discurso de Winston Churchill a la nacion britanica, "Nunca nos rendiremos"

[Terminus]

 Witold Pilecki, el hombre que entro volintariamente en  Auschwitz

Damian Lucjan
  
 

Pilecki en una foto colorizada pre-1939 

El prisionero  4859 fue voluntariamente a  Aschwitz. Vamos a contar aqui su historia asi como otros intentaron borrarlo de la historia misma. Su heroismo fue desconocido por mas de 50 anios, a pesar de que fue un verdadero heroe. 

Witold Pilecki – nombres claves; Roman Jezierski, Tomasz Serafiński, Druh, Witold- – fue el fundador del Ejercito Polca Secreto.
Nacio en Olonets, Karelia, noroeste de  Russia,  descendiente de una familia de patriotas polacos.
En 1914 se unio a los Scouts, que era una organizacion prohibida por el estado Ruso. En 1918 se infiltro dentro de Polonia, un pais que recien habia obtenido su independencia despues de 123 anios de ocupacion

El joven Witold Pilecki con un sable de caballeria

La joven 2da republica polaca no tuvo mucho tiempo en paz. En 1919 comenzo la guerra Ruso-Polaca cuando tenia 18 anios de edad, Pilecki tenia que luchar por su patria.
Como miembro de la caballeria polaca participo en las batallas de Grodno,  Varsovia y el alzamiento de Żeligowski. Por sus acciones durante la guerra le fue otorgada la Cruz Polaca al Valor.......dos veces.

En 1921, cuando finalizo la guerra contrajo matrimonio y se conviertio en el padre de dos ninios. Reconstruyo la propiedad de su familia y comenzo a pintar en forma amateur.Quizas penso que sus dias de servicio en el ejercito habian terminado. 

El 1ro de Septiembre de 1939 el Tercer Reich comenzo la Segunda Guerra Mundial invadiendo Polonia. El Ejercito Polaco fue derrotado en semanas y los ultimos combates de la unidad de Pilecki fueron como partisanos.
Pilecki, junto con otros dos soldados fundaron el Ejercito Secreto Polaco, una de las primeras organizaciones clandestinas en Polonia. 

Pilecki durante un desfile militar

Infiltandose dentro de Auschwitz
En 1940 la Gestapo arresto a un numero de miembros de la resistencia y los envio al campo de Auschwitz. Gracias a la inteligencia obtenida, el campo paso a ser un asunto de interes para toda la organizacion clandestina.
En ese tiempo no sabia casi nada de lo que ocurria dentro de esos campos.

Penso que si era arrestado seguramente seria enviado a Auschwitz.
Pilecki presento su plan a sus superiores para entrar al campo de Auschwitz, obtener informacion desde adentro y organizar la resistencia de los prisioneros. 
El 19 de Septiembre de 1940, Pilecki deliberadamente se dejo capturar por los alemanes en una gran razzia en Varsovia junto con otros 2,000 otros civiles.
Despues de dos dias de detencion donde los prisioneros fueron torturados, el fue enviado directamente  a Auschwitz en  Oświęcim.

Prisionero 4859. Auschwitz, 1941

Como el prisionero 4859, a pesar de las infecciones estomacales, tifus y neumonia , piojos y temperaturas extremas asi como inanicion y tratamiento brutal por parte de los alemanes pudo formar un grupo de resistencia clandestino , la Union de la Organizacion Militar.
Los objetivos de la  Union de la Organizacion Militar (ZOW) eran:

• Mantener el espiritu y la moral de los prisioneros.
• Mantenerlos informados de lo que ocurria en el mundo exterior.
• Coleccionar ropa y alimentos en secreto y compartirlos.
• Sacar informacion afuera del campo de Auschwitz.
• Preparar grupos para apoderarse del campo durante un posible ataque desde el exterior.
  
  

ZOW proveyo a la organizacion clandestina polaca de invaluable informacion sobre lo que ocurria en el campo.
Desde  Octubre de  1940, ZOW envio reportes a Varsovia los cuales, via la Resistencia Polaca eran tambien enviados al gobierno Britanco en Londres.
Desde 1942, estos reportes fueron radiados usando un trasmisor que fue construido clandestinamente en el campo, incluyendo detalles del numero de arribos, muertes y condicion de los prisioneros

‘El Reporte Witold’’ fue un completo relato del Holocausto de testigos de primera mano y fue la primera fuente de informacion sobre Auschwitz por parte de los Aliados Occidentales. A pesar de ello los Aliados no quisieron o no fueron capaces de ayudar o liberar Auschwitz.
Muchos no quiseron creer que eso pasaba realmente en los paises ocupados. Tampoco es facil imaginar cuan dura era la vida en el campo con 7,000 guardias SS, sin mencionar la construccion de una red clandestina de resistencia, organizar escapes y enviar informacion al exterior. 

Mientras tanto la Gestapo encontro la huella de la ZOW, matando a muchos de sus integrantes. Pilecki se decide por escapar delcampo con la esperanza de convencer a; los lideres del Ejercito Interior que el intento de organizar un rescate de prisioneros era una opcion viable. En lanoche del 26/27 de Abril de 1943, Pilecki y otros dos prisioneros escaparon. 

En el exterior

 Witold Pilecki despues de la guerra

Pilecki hizo contacto con unidades del Ejercito Interior unos dias mas tarde. Un mes despues de su escape llego a Varsovia (a 200 millas de Oświęcim) y se reunion con la inteligencia de la organizacion clandestina.
El plan de rescate no podia tener exito sin la ayuda de los Aliados. El reporte de Pilecki estimaba que a ese momento el numero de gaseados en el campo rondaba el 1.5 milliones.

El Ejercito clandestino polaco por si solo no podia acometer el ataque al campo asi que solicito la participacion del Ejercito Sovietico, sin embargo los sovieticos no demostraron interes en participar de esa accion.

El 23 de Febrero de 1944 Pilecki fue ascendido a capitan de caballeria y se unio a la organizacion clandestina llamada ‘NIE’. Su objetivo era preparar la resistencia contra la posible ocupacion Sovietica de Polonia.
La Historia demostro que estaban en lo cierto y despues de 1945,  Polonia cayo bajo el yugo de los sovieticos.
Estos soldados de la resistencia antisovietica lucharon en Polonia hasta 1963 cuando el ultimo de ellos fue muerto en una emboscada,  casi dos decadas despues de que acabara la 2da Guerra Mundial.

El 1ro de August de 1944 comienza el alzamiento de Varsovia contra sus ocupantes alemanes, Fue la ofensiva mayor que cualquier grupo de resistencia emprendiera en Europa durante la guerra.
Pilecki, escondiendo  su grado combatio en Varsovia pese a la orden contraria de sus mandos del "NIE".
Despues de dos meses de combate en la capital polaca, la revuelta fue aplastada por los alemanes. Fue un desastre para la resistencia, mas de 200.000 polacos murieron y casi el 80% de la ciudad fue destruida.
Pilecki fue tomado prisionero pero no fue reconocido por los nazis por lo que sobrevivio a la guerra.

Alemania se rindio el 8 de mayo de 1945lo que resulto en la liberacion de los prisioneros. Pero esto no significo el final de la lucha de de Pilecki por la libertad de Polonia. En Italia  en 1945, Pilecki escribio el Reporte Final sobre Auschwitz, 100 paginas en total . (Aqui el link al reporte: http://witoldsreport.blogspot.com.uy/200...t-by.html)
Pilecki Se reunio con el general Władysław Anders, comandante del 2do Cuerpo de Ejercito Polaco,la mayor unidad tactica de los polacos en el Oeste.

Parecia claro que los Sovieticos no tenian intencion de abandonar Polonia y la perspectiva de realizar elecciones libres  (talcomo lo habia prometido Stalin en Yalta) se desvanecian.
En Octuber de 1945, Pilecki acepto una nueva mision clandestina,obtener inteligencia de las crecientes atrocidades cometidas por los sovieticos en Polonia y enviarla al gobierno polaco en el exilio.

Esta mision lo convirtio a los ojos de los comunistas en un enemigo del estado aun cuando la informacion coleccionada no era estrictamente secreto militar.
En 1946 las ultimas esperanzas de que Polonia volviera a ser libre se disuelven y los remanentes de la organizacion clandestina fueron ordenandos de evadirse hacia occidente o bien retornar a sus vidas normales.
Pilecki recibe tambien esa orden pero se niega a abandonar la lucha. 


Juicio y condena

Pilecki en su juicio, 1948

El 8 de Mayo de 1947, Pilecki fue arrestado. Antes de su juicio fue torturado pero no revelo ni un solo nombre de otros integrantes de la resistencia polaca.
Le dijo estas palabras a su esposa:
No voy a sobrevivir, ellos me van a matar porque comparado con Auschwitz los sovieticos son peores"

La sentencia fue obvia, todos los prisioneros fueron ejecutados o encarcelados. Pilecki fue acusado de cruzar ilegalmente la frontera, no alistarse en el ejercito, uso de docmentos falsos, porte ilegal de armas,espiar para el general General Władysław Anders, ey espiar para el "Imperialismo extranjero" asi como planear el asesinato de varios oficiales

Foto de Pilecki en la prision Mokotów 1947

Pilecki nego haber planificado el asesinato de nadie y si se declaro culpable de los otros cargos pero llamo a esasacciones "Legales" y en el solo interes de liberar a Polonia.
Fue sentenciado a muerte y ejecutado de un disparo en la nuca el 25 de  Mayo de 1948.
Tenia 47 anios de edad,su cuerpo nunca fue encontrado.

“Intente vivir mi vida de tal forma que moribundo voy a ser feliz mas que asustado.” – W. Pilecki

Tumba simbolica de Witold en el cementerio militar de Powazi

Epilogo
Por decadas, su historia fue desconocida y suprimida debido a la censura impuesta por el regimen comunista. Los polacos no podian hablar de sus acciones anti-nazis porque no podian evitar hablar tambien de sus actividades anti-comunistas.

En 1990, Witold Pilecki fue finalmente absuelto de todos los cargos, la primera impresion de su reporte se realizo en 2000 , 55 anios despues de la guerra.
Una pelicula sobre su historia sera estrenada en 2016 , el juez comunista que lo condeno, Czesław Łapiński, murio en camino alhospital antes de poder ser juzgado

El reporte de Pilecki sobre su mision clandestina en Auschwitz fue publicado en ingles por primera vez  en  2012 bajo el titulo "El voluntario de Auschwitz : mas alla del valor"

http://www.warhistoryonline.com/world-wa...z-2.html/2

[Artiguista]

Spitfire inglés vs. Bf 109 alemán: ¿Cuál fue el caza más letal de la IIGM?
http://www.abc.es/historia/abci-batalla-...ticia.html

A principios de julio de 1940 comenzó la Batalla de Inglaterra. Por ello, hoy hemos querido enfrentar a los dos aviones más famosos de esa contienda y a sus pilotos. ¿Quién ganará en este duelo?

Hablar del año 1939 es hacerlo también de la guerra sobre las campiñas europeas. Y es que, desde que Alemania atravesó en septiembre las fronteras de Polonia con sus carros de combate y un buen número de infantes, se ha asociado la Segunda Guerra Mundial al combate total a base de cañón, fusil y bayoneta. Sin embargo, con la llegada de la Batalla de Inglaterra (el inicio de las hostilidades de Adolf Hitler contra Gran Bretaña) este estilo de combate cambió y se pasó del tanque al caza y del obús al bombardero. Los protagonistas empezaron a ser, en definitiva, los aeroplanos. Algo lógico si se considera que -entre el continente y las islas- se hallaba el Canal de la Mancha.
Durante los tres meses que duró la batalla, la Luftwaffe (la fuerza aérea alemana) movilizó hacia el norte de la Francia ocupada casi 4.000 aeroplanos cuyo objetivo era volar hasta las islas y caer sobre las defensas costeras de Gran Bretaña. Muchos de ellos, diferentes modelos del mejor y más versátil caza que vio Alemania en esa parte de la contienda: el Messerschmitt Bf 109. Por su parte, Churchill también contaba con un aeroplano que fue considerado uno de los mejores de la época: el Supermarine Spitfire (el cual fue también sumamente modificado a lo largo de la guerra). Desde entonces hay una pregunta que se han planteado de forma constante los expertos en aviación:
 ¿Cuál de los dos fue el aparato más completo? ¿Cuál de ellos ganaría en un combate singular?
Aprovechando el aniversario de la Batalla de Inglaterra (contienda que comenzó a principios de julio de 1940) nos hemos propuesto comparar todos los factores que influían en que un piloto ganase o no un combate sobre un Spitfire o un Bf 109. Motivos entre los que se encuentran no solo las características técnicas de cada uno de los aparatos, sino también la experiencia de los pilotos o el cansancio acumulado que estos pudieran tener. Los modelos analizados son los más habituales durante la guerra. Las tácticas, estrategias y maniobras se corresponden con las más utilizadas al comienzo del enfrentamiento, ya que posteriormente se modificaron.

1-Características
Hablar de la Batalla de Inglaterra es hablar de los Spitfires y de los Bf 109. No obstante, estos dos cazas estuvieron sometidos a continuas evoluciones desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta el final de la misma. Desde la mejora de las hélices, hasta el cambio continuo en el armamento. Con todo, en este caso hemos querido comparar las características técnicas de los dos modelos más habituales y representativos de la contienda: el Spitfire Mk 1A (el cual se caracterizaba por estar todavía equipados con ocho ametralladoras de 7,74 mm -considerablemente ineficientes para enfrentarse a los bombarderos germanos-) y el Messerschmitt Bf 109E-3 (el más producido de todos en la contienda).
-BF 109E-3
Motor: DB 601Aa de 1,175 HP.
Envergadura: 9,87 m.
Longitud: 8,65 m.
Altura: 2,51 m.
Superficie alar: 16,17 m2.
Peso en vacío: 2,125 kg.
Peso a plena carga: 2.665 kg.
Velocidad máxima: 560 km/h a 15.000 pies (4.572 metros).
Radio de acción: 660 km.
Capacidad ascensional: A 20.000 pies (6.096 m) en 7,75 min.
Techo de servicio: 10.500 m (34.450 pies).
Armamento: 2 MG FF de 20 mm y 2 MG 17 de 7,92 mm.

-Spitfire 1A
Motor: Merlín III de 1.030 HP.
Envergadura: 11,23 m.
Longitud: 9,12 m.
Altura: 3,85 m.
Superficie alar: 22,48 m2.
Peso en vacío: 2,049 kg.
Peso a plena carga: 2.651 kg.
Velocidad máxima: 557 km/h a 15.000 pies (4.572 m).
Radio de acción: 668 km.
Capacidad ascensional: A 20.000 pies (6.096 m) en 7,42 min.
Techo de servicio: 9.296 (30.500 pies).
Armamento: 8 Browning de 0,303 pulgadas (7,74 mm).

2-Comodidad
Velocidad, capacidad de ataque, potencia, armamento... Al hablar de las características de los aeroplanos, las que vienen a la mente son siempre las mismas. Sin embargo, los pilotos de la época daban una importancia considerable a la posibilidad de enfrentarse a sus contrarios en una cabina cómoda. Y la del Spitfire lo era. «La cúpula baja y plana de la cabina fue reemplazada por una cúpula de burbuja, proporcionando más sitio para los pilotos más altos», explica el experto en historia de la aviación Tony Holmes en su obra «Duelos aéreos. Caza contra caza».
El autor inglés Michael Korda (en su obra histórica «Con alas de águila: una historia de la Batalla de Inglaterra») es de la misma opinión: «La cabina del Spitfire se había diseñado sabiamente con un panel abisagrado […] que se abría hacia dentro en el lado de babor. […] Este dispositivo daba al piloto un poco más de espacio para las piernas».

Por el contrario, este autor carga en su obra contra el caza germano en lo que se respecta a comodidad: «El peor era el Bf 109. Su cabina no solo era increíblemente estrecha, era también claustrofóbica, dado que la pesada bóveda de marco metálico se abría hacia un lado, como la tapa de un ataúd, y oprimía el casco de cuero de los pilotos más altos cuando estaba cerrada, por lo que era fácil sentirse atrapado entre los lados curvados hacia adentro del fuselaje».

3-Evacuación
Otra de las características que puede parecer de poca importancia a la hora de hablar de combates aéreos es la forma en la que el piloto evacuaba el aparato cuando era impactado por el enemigo. ¿Baladí? Ni mucho menos. Un aviador vivo era un aviador que podía combatir otro día. Y uno muerto es un hombre entrenado que no puede aprovechar sus conocimientos sobre los cielos. En este sentido, el Spitfire era considerablemente inferior a su equivalente germano.
Y es que, la única forma que tenía de escapar de la cabina el tripulante era la de echar la bóveda de cristal hacia atrás con ambas manos. Un esfuerzo considerable en plena batalla. El Bf 109, por el contrario, tenía un sistema de evacuación mucho mejor: «El Bf 109 tenía una ventaja en este sentido. El piloto solo tenía que tirar de una palanca ubicada en el lado derecho de la cabina para expulsar la totalidad de la estructura de la bóveda. Esto le permitía una evacuación más rápida», destaca Holmes.

4-Organización de las unidades
-Ingleses
Durante los primeros meses de la guerra, el alto mando británico estableció una forma de combate muy concreta que sus pilotos debían seguir al pie de la letra. La idea era que, como los cazas que tenían a sus órdenes no contaban con suficiente potencia de fuego para abatir a los pesados bombarderos alemanes, debían combatir siempre juntos para concentrar el fuego sobre ellos.
Sobre el papel la táctica parecía buena, pero presentaba varios problemas cuando era plasmada sobre los cielos. La primera era que la RAF prohibió a sus aviadores volar libremente para evitar que se dispersasen y no pudieran enfrentarse al enemigo. Así pues, debían mantenerse en formación hasta que su líder les ordenase atacar. Esto daba como resultado unas formaciones sumamente rígidas y unos aeroplanos que volaban sumamente apretados. Los alemanes solían aprovecharse de eso atacando a los hombres de la RAF por la retaguardia o buscando sus puntos ciegos.

«Fila de idiotas», la forma en la que los alemanes llamaban a estas formaciones británicas- Wikimedia

El escuadrón tipo de la RAF era llamado «squadron» y estaba formado por 12 aviones. Este, a su vez, se dividía en dos «flights» o escuadrillas (cada una de 6 aeroplanos). Finalmente, dichas escuadrillas estaban formadas por dos «vics» (la unidad base de las fuerzas aéreas británicas). Este último escalón siempre se alineaba en «v».
Cabe destacar que los «squadrons» formaban en filas de tres (un «vic» detrás de otro) creando una gigantesca columna. El primer puesto de todo el grupo siempre era para el «Fighter command», el único con potestad para ordenar un ataque y para buscar enemigos libremente en el cielo. Tan sencillo era para los germanos derribar estos «squadrons» debido a esta formación, que llamaban a los ingleses «filas de idiotas». Así fue hasta que la RAF permitió a sus pilotos abrirse y volar «libres».

-Alemanes
Mientras que los británicos apostaban por las formaciones cerradas, los germanos eran partidarios de dejar total libertad a sus pilotos para escudriñar el cielo en busca de enemigos, lo que les ofrecía una serie de ventajas increíbles de cara a la RAF.
El escuadrón tipo de aviones germanos era el «staffel», que estaba formado por entre 12 y 16 aviones. En el caso de que fuera de 12 (el más habitual en los comienzos de la Batalla de Inglaterra) se dividía en 3 escuadrillas o «schwarme» de cuatro secciones cada una.

Me Bf 190- Wikimedia

Finalmente, estas se subdividían en cuatro parejas o «rotten», la unidad básica de la fuerza aérea. Este binomio contaba con un «rottenfuhrer (jefe de pareja, cuyo cometido era derribar a los enemigos) y un «katschmarek» (su compañero, encargado de proteger al primero).
Tres «staffeln» y una «stab» (sección de Plana Mayor) formaban un «gruppe», la unidad más destacada de la Luftwaffe a efectos operacionales. Esta era dirigida por un «gruppenkommandeur» (un capitán o un comandante).

5-Las normas básicas de los pilotos ingleses y alemanes
-Ingleses
1-La formación debe ser fija y cerrada.
2-Ningún piloto, salvo el jefe, podrá buscar al enemigo. Debía fijarse en el ala de su aliado más cercano para no perder la formación.
-Alemanes
1-El piloto debe estar siempre desplegado y maniobrable.
2-Cada piloto tendrá libertad para buscar en un sector del cielo al enemigo.

6-Experiencia de los pilotos
El mayor problema de los aviadores de la RAF fue tener que enfrentarse a la gran experiencia que atesoraban los pilotos germanos. Y es que, muchos de ellos ya habían probado sus reflejos y mejorado sus habilidades a bordo de los Bf 109E en otros teatros de operaciones cuando comenzó la Batalla de Inglaterra.
Así pues, y como ejemplo, algunos habían prestado servicio en la Legión Cóndor en España enfrentándose a los aviones soviéticos enviados desde la URSS (principalmente los maniobrables Polikarpov). «Un total de 200 pilotos alemanes había volado con el Jagdgruppe (Grupo de Caza) 88 en España, y estos hombres estuvieron a la vanguardia de la fuerza de combate de la Jagdwaffe durante los primeros 18 meses de la II Guerra Mundial. Volarían principalmente con Bf 109E», explica Holmes.

El mismo autor también es partidario de que, cuando comenzó esta contienda, los alemanes se encontraban entre los pilotos con más experiencia del momento: «La mayoría de los pilotos de cazas monoplazas […] alemanes en 1940-1941 estaban entre los aviadores mejor adiestrados de la II Guerra Mundial. Esto era especialmente cierto de los Jagdflieger, muchos de los cuales habían volado con la Luftwaffe desde su formación a principio de la década de 1930. Un número significativo de pilotos de Bf 109E también habían habían combatido en España durante la Guerra Civil, que había durado de 1936 a 1939. Las tácticas de caza que se habían probado y perfeccionado en acción contra los aviones republicanos, influyeron en el modo en el que la Luftawaffe se entrenaba y luchaba»

Por el contrario, en la RAF los aviadores carecían de esa experiencia de vuelo en monoplanos militares y, aunque en principio contaban con multitud de horas de vuelo, con la llegada de las primeras bajas a los oficiales ingleses no les quedó más remedio que cubrir los puestos con reclutas de las academias y pilotos de otras ramas. La mayoría, parcialmente instruidos.

Pilotos frente a un Bf 109- Wikimedia

«Cuando las pérdidas empezaron a aumentar en agosto de 1940, los cursos para nuevos pilotos […] se recortaron drásticamente de varios meses a solo cuatro semanas, dejando que los escuadrones completasen el adiestramiento», añade Holmes. Muchos de ellos no habían recibido más que una instrucción básica y no se habían subido nunca a un Spitfire o un Hurricane (el otro tipo de caza más habitual en Gran Bretaña).
Un ejemplo del drama que viveron algunos de estos pilotos lo explica Korda: «Geoffrey Wellum fue un ejemplo, no especialmente atípico, de lo que representaba ser un aprendiz de piloto de combate. Tres meses antes de cumplir los 19 años, antes de que hubiera concluido el curso o hubiera visto siquiera un avión de combate, fue sacado de la Escuela de Vuelo y destinado directamente a un escuadrón operativo». Una vez allí, y tras conocer escasamente su caballo de batalla (el Spitfire) tuvo que subirse al aparato y comenzar a luchar por Gran Bretaña en los cielos contra la Alemania de Adolf Hitler. Y eso, con una preparación sumamente precaria.

7-Informes del enemigo (análisis de características)
Las ventajas que ofrecía un avión con respecto al otro se han discutido a lo largo de los años y, de hecho, fueron puestas a prueba tanto por la fuerza aérea alemana como por la RAF británica. En ambos casos esta comparativa se pudo realizar gracias a la captura de un caza del bando contrario, algo que permitió a los expertos de cada ejército someter al aparato a todo tipo de exámenes para comprobar su efectividad real. Por desgracia, tanto los nazis como los aliados llegaron a la misma conclusión: que el suyo era el mejor y que poco podía hacer su contrario para enfrentarse a él.

A - Conclusiones del informe elaborado por la RAF en 1940 tras comparar un Bf 109E-3 capturado (y prácticamente intacto) con un Spitfire.
La prueba comenzó con el despegue de ambos aparatos.
-Al despegar, el Spitfire quedó ligeramente rezagado.
-El Spitfire pudo quitarse de encima fácilmente al BF109 gracias a «su superior capacidad de maniobra, en particular la realización de loopings, a velocidades bajas de 160 a 225 kilómetros hora».
-En las pruebas de velocidad, el Spitfire demostró ser «el mejor de los dos, tanto en aceleración como en velocidad de vuelo, sin hacer uso del empuje de emergencia de 4,5 kg.». Eso sí, siempre a baja velocidad y a baja altura.
-En las pruebas de vuelo en picado «se comprobó que el Spitfire, lanzándose a la vertical bruscamente y con una propulsión de -0,75 kilogramos, era superior al Me 109».

Cita:El Spitfire era mejor a baja altura y velocidad, pero los pilotos alemanes no combatían de ese modo

B - Conclusiones del informe elaborado por la Luftwaffe. Comparativa entre un Bf 109 y un Spitfire y un Hurricane capturados.
Las pruebas de vuelo y los comentarios fueron realizados por el Hauptmann Werner Molders.
-«Los dos [Hurricane y Spitfire] son fáciles de pilotar, en comparación con nuestros aviones, y el despegue y el aterrizaje era un juego de niños (comparados con el Bf 109)».
-«El Spitfire es superior [al Hurricane]. Es de fácil manejo, con mandos de control ligeros, impecable en los virajes y sus prestaciones se aproximan a las del Bf 109. Sin embargo, como avión de combate es un fracaso. Un repentino movimiento en la palanca hacia atrás provoca el fallo del motor. Además, como la hélice solo tiene dos posiciones (de despegue y de crucero), en una situación de cambio rápido en el combate, el motor o va demasiado acelerado, o no rinde al máximo».

C – Conclusiones a las que llegaron los dos.
-El Spitfire podía quitarse de la cola al Bf109 haciendo un medio tonel y un picado. «El Bf 109 encontraba difícil contrarrestar esta maniobra defensiva porque sus timones de profundidad se volvían demasiado pesados para efectuar un rápido tirón hacia arriba, debido al rápido aumento de la velocidad del caza en picado», explica Holmes.
-El Spitfire sufría al perseguir al Bf 109 si este hacía un picado y volvía a subir rápidamente con mucho ángulo. El aparato podía lanzarse en picado brusco para eludir a un Spitfire ya que su motor D8 601 continuaba a plena potencia gracias al sistema de inyección directa del combustible. El motor Merlín del Spitfire, por el contrario, provocaba que el avión redujera su velocidad y se detuviese porque su carburador normal de flotador dejaba de enviarle combustible.

En estos informes tanto la RAF como la Luftwaffe llegaron a la conclusión de que su aparato era el mejor. Pero... ¿Cuál estaba realmente por encima del otro?

Spitfire- ABC

Alfred Price, expiloto de la fuerza aérea británica y autor de «El legendario Spitfire MK I/II», explica en su obra que, en la práctica, ambos tenían casi las mismas prestaciones: «En la Batalla de Inglaterra la mayor parte de los combates cara a cara entre los cazas tuvo lugar a niveles de entre 13.000 y 20.000 pies, porque los bombarderos alemanes volaban a esa cota. A esas altitudes, los Spitfires tenían prácticamente la misma capacidad que los Bf 109. En los combates de aviones en formación, que constituyeron la norma, la iniciativa táctica compensó con creces la relativamente escasa diferencia de prestaciones entre las unidades de caza opuestas».

Los pilotos de la RAF que elaboraron el informe comparativo entre el Spitfire y el Bf 109 fueron de la misma opinión: «Pocos pilotos de caza alemanes se permitían volar a baja velocidad y a baja cota en combate contra un Spitfire, y los pocos que lo hacían no vivían para contarlo. Su táctica para la lucha contra los Spitfires era similar a la que usaron contra los cazas de fabricación rusa, más maniobrables, sobre los cielos de España. Los Bf 109 sobrevolaban la zona de combate a una altitud elevada hasta que avistaban al enemigo. Luego se situaban en una posición favorable sobre su presa y se lanzaban en picado. Tras realizar cada ataque, los cazas se retiraban a una posición segura a gran altitud, y los pilotos reconsideraban la situación. La capacidad de maniobra del Spitfire a baja cota servía de poco contra tal táctica».

8-Ases de la Batalla de Inglaterra
-Ingleses
Brian Carbury - 15 derribos
Eric Lock - 15 derribos
Colin Grey - 12 derribos
-Alemanes
Herbert Ihlefeld - 33 derribos
Walter Oesau - 26 derribos
Adolf Galland - 25 derribos

9-Bajas y aparatos
Poco antes del comienzo la Batalla de Inglaterra, Gran Bretaña contaba con unas fuerzas aéreas formadas principalmente por viejos aviones que únicamente servían para enseñar a volar a pilotos novatos. Sin embargo, a partir del comienzo de la contienda estas se fueron reforzando a sabiendas de que Hitler buscaba bombardear sus defensas costeras con aeroplanos para, posteriormente, invadir por tierra las islas.
Así fue como Churchill logró reunir entre julio y agosto unos 292 Spitfires y 462 Hurricanes. Por su parte, los nazis sumaron 809 Bf 109E en el norte de la Francia ocupada listos para cruzar el Canal de la Mancha.

Bf 109 en tierra- Wikimedia

Al final de la batalla (el 31 de octubre de 1940) la situación dio un vuelco en favor de Gran Bretaña. Y es que, tras tres meses de contienda la RAF logró derribar 610 Bf 109 por tan solo 361 Spitfires perdidos por la RAF. Los números totales de aparatos también favorecieron a los británicos, pues tiraron a tierra 1.733 aviones y acabaron con 3.368 pilotos por tan solo 1.173 aeroplanos ingleses y 510 aviadores.
Todo ello les valió para expulsar a los nazis de las costas y evitar que asaltaran el territorio, aunque a costa de muchas muertes y la destrucción parcial de ciudades de tanta importancia como Londres debido a los bombardeos.

10 - Horas hasta llegar al combate
A pesar de que muchos pilotos británicos no habían terminado su entrenamiento, contaban con un factor a favor que Hitler no había calculado: jugaban (o volaban, más bien) en casa.
«Los aviones ingleses entraban en combate cerca de casa, beneficiándose de la tradicional ventaja de las “líneas interiores” sobre un enemigo que tenía que viajar hasta el campo de batalla. Así los cazas podían cambiar de un objetivo a otro mientras tuviera combustible y municiones, y mientras sus pilotos pudieran soportarlo», señala el historiador militar Christer Jorgensen en «La batalla de Inglaterra».

Por su parte, los germanos perdían una gran cantidad de tiempo en llegar y regresar al campo de batalla a través del Canal de la Mancha, lo que implicaba que volaban mucho más tiempo, pero combatían menos, algo que -a la larga- fue letal estratégica y moralmente.

[Artiguista]

La familia que mandó a sus cinco hijos a la guerra del Chaco
Jorge Quispe La Paz, Bolivia

• 14 junio 2015
  

Image copyright FAMILIA CAMPERO PAZ Image caption Esta imagen, probablemente de 1933, muestra a cuatro de los Campero: Raúl, Carlos, Julio y Fernando.

La Guerra del Chaco (1932-1935) entre Bolivia y Paraguay, los dos países más pobres de Sudamérica en ese momento, no solo tuvo pasajes heroicos como la defensa de Boquerón, cuando 600 bolivianos resistieron por 22 días el asedio de 14.000 soldados guaraníes.

El conflicto, que surgió por diferencias entre ambos países sobre la delimitación de sus fronteras, fue una "prueba de fuego" que dio lugar a inmensas muestras de amor a la patria.
Una de ellas fue la de la familia Campero, que mandó a sus hijos al frente de batalla.

A todos sus hijos, los cinco.
Un reciente censo de la Confederación de Excombatientes de la Guerra del Chaco (Conexchaco) señala que, en marzo último, en Bolivia apenas quedaban unos 105 de los 180.000 soldados o beneméritos que fueron movilizados en el siglo XX. Y los pocos sobrevivientes rondan los 100 años.
Este 14 de junio se conmemoran los 80 años del cese de hostilidades entre ambos países y BBC Mundo le cuenta la historia de los cinco hermanos Campero.

De Tarija al frente
Javier Campero Paz es hijo de Alina Paz Estenssoro, hermana del recordado presidente e ideólogo de la Revolución de 1952 Víctor Paz Estenssoro, cuatro veces presidente de Bolivia.
Su padre fue Raúl Campero Trigo, quien junto a sus cuatro hermanos Carlos, Julio, Gilberto y Fernando partieron desde Tarija, a sólo unos kilómetros del frente de batalla, para defender a su país.
"Que cinco hermanos hayan ido a la guerra es algo muy excepcional y el caso de mi padre y mis tíos solo muestra lo que tuvieron que pasar esos jóvenes bolivianos en un momento tan difícil", cuenta Javier.

Image copyright Familia Campero Trigo Image caption Este es el registro de soldados enlistados en la guerra donde figuran los hermanos Campero.

Los cinco hermanos eran hijos de Julio Campero Paz y Francisca Trigo Arce. Un registro fotográfico, probablemente de 1933, muestra a cuatro de ellos: Raúl, Carlos, Julio y Fernando, que se tomaron la imagen cuando coincidieron en uno de los frentes.
"Durante esa época dos, tres y hasta cuatro hermanos de una misma familia iban a la guerra", explica el historiador Robert Brockmann, que ha estudiado a fondo esta conflagración.

Pero cinco no era tan común, aunque hubo otros casos registrados como los de la familia Belmonte Camacho y sus cinco varones que partieron desde los yungas, la región tropical de La Paz, a las candentes arenas del Chaco.
Los Campero salieron de Tarija: en 1932, esta ciudad era el punto de salida de miles de soldados bolivianos que iban a defender al país ante el vecino Paraguay.


Cuatro en la foto…

De los cinco, Carlos era el mayor y, de acuerdo a los datos en Conexchaco, estuvo en la guerra durante los cuatro años que ésta duró. Formó parte de la Unidad Batería 12 y participó de la retoma del Fortín Platanillos.
Cuando empezó el conflicto tenía 28 años; regresó cuando todo había acabado y murió en la década de los años 70, con 68 años.
De Julio, el segundo de los hermanos, no se sabe mucho. "Mi tío Julio murió con avanzada edad", se limita a indicar Javier.

El tercero de los hermanos, Raúl Campero Trigo, el padre de Javier, tenía 25 años cuando se convirtió en soldado.

Image copyright Conexchaco Image caption Bolivia y Paraguay eran los países más pobres de Sudamérica en el momento del conflicto.

Estuvo los cuatro años en el frente, en un regimiento de caballería. Luego fue fundador del Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), que lideró la Revolución de Bolivia de 1952 y murió a los 71 años en 1978.
"Había diplomas con las condecoraciones respectivas (de los cinco hermanos), que se perdieron, pero detalles específicos ya no tenemos, porque murieron todos", remacha Campero Paz.

Mientras que Fernando, el más joven de todos, contaba con 23 años al momento del conflicto bélico y tras la guerra llegó a ser general del Ejército.
"Durante esa época, los soldados eran llamados por la categoría y por el año de nacimiento, es poco probable que los cinco hayan entrado juntos en 1932 cuando comenzó la guerra", expone el general en retiro e historiador militar Fernando Sánchez.

… y uno ausente

Image copyright Wiki Image caption Muchos paraguayos fueron transportados a Puerto Casado para participar en el conflicto.

La foto que trascendió y dio a los Campero un carácter histórico no muestra sin embargo a los cinco hermanos: Gilberto, cuarto en el orden de la familia, estaba prisionero en Asunción cuando los otros cuatro posaron para la cámara.
Siguió la carrera militar tras la guerra y llegó a ser oficial de caballería. Murió muy joven, a los 34 años en 1944.
"En un accidente con una bala perdida cuando había alcanzado el grado de capitán", puntualiza Campero Paz.
Según normas militares internacionales, indica Sánchez, "cuando hay varios miembros de una familia en edad para servir, no van todos, eso no es obligatorio, por eso el caso de cinco hermanos en la Guerra del Chaco es excepcional".
"Quizás los dos hermanos menores, Gilberto y Fernando, podrían haberse quedado para cuidar de sus padres, pero no fue así, porque fueron a la guerra igual que sus tres hermanos", sintetiza su sobrino.

Image copyright Conexchaco Image caption Los cinco hermanos sobrevivieron el conflicto.

Los hermanos Campero Trigo retornaron al país tras el cese de hostilidades.

"Mi padre y sus cuatro hermanos, todos con vida", destaca Campero Paz, que dirige la Fundación Federico Demmer, un grupo que ayuda a jóvenes estudiantes en Bolivia.
"Yo tengo recuerdos de lo que mi padre contaba de la guerra. Él hablaba del hambre, de la sed y que gracias a la puntería que tenía podía matar animales salvajes para alimentarse".

[Artiguista]

El día en que la crueldad del hombre alcanzó sus límites

– La Masacre de Oradour-sur-Glane.

Updated on abril 7, 2015
By jgbargala 16 Comments

En diversas ocasiones hemos hablado en este blog de cómo algunos hombres son capaces de actos de barbarie contra sus enemigos, vecinos e incluso contra sus propias familias, parte de esa naturaleza salvaje aún no erradicada por nuestra especie y que nos separa de la mayoría de los otros animales. Prácticamente todas las grandes civilizaciones de la antigüedad, y muchas de la era moderna, mancharon sus historias con sangre inocente con la excusa del engrandecimiento de sus propios imperios, de sus religiones o simplemente por el capricho de sus gobernantes. La crueldad humana es histórica.

En muchos casos debemos comprender que todo aquello sucedía en un mundo violento, desconocedor de los principios humanitarios que tanto pregonamos ahora, y no voy a ser yo quien se los discuta. Pero hay eventos en tiempos más cercanos en el tiempo, hechos llevados a cabo por hombres supuestamente educados, miembros de una sociedad presuntamente avanzada, que ya no pueden esgrimir el subterfugio de la normalidad histórica. La Masacre de Ourador-sur-Glane es, sin duda, uno de los peores ejemplos.

Alumnas de la escuela femenina. Ninguna sobrevivió.

Se caía el Reich
A mediados de 1944, la situación en Europa se presentaba cada vez más negra para el Tercer Reich. En el frente oriental, el Ejército Rojo marchaba firme hacia Alemania y recuperaba los territorios perdidos tres años atrás. África y buena parte de Italia habían sido liberadas el año anterior. En Francia, el día 6 de junio se iniciaba la Operación Overlord con el desembarco de Normandía, y en pocos días decenas de miles de tropas aliadas se adentraban en la Fortaleza Europa para acabar con la amenaza nazi.
En esos días, la 2ª División Panzer “Das Reich” de las Waffen SS, estaba estacionada al norte de Toulouse, aguardando refuerzos de personal y equipo después de sufrir grandes pérdidas en la Batalla de Kursk unos meses antes. Al recibir las noticias del desembarco aliado, el Alto Mando ordenó a todas las tropas del interior desplazarse hacia Normandía para reforzar la defensa en esa zona.

Pero la Das Reich estaba ocupada con otras tareas. En los días previos y posteriores al Día D, la actividad de la Resistencia había aumentado con el objetivo de distraer a los alemanes y de  interrumpir sus movimientos para evitar los refuerzos en el norte. Unas semanas antes, el 11 de mayo, varias unidades de la Das Reich habían participado en acciones de supresión de los Maquis en varios pueblos, perpetrando actos de violencia contra la población civil.
Victoria maqui
El 8 de junio se reciben noticias de que los maquis habían atacado la guarnición alemana en Tulle, y la Das Reich, ya conocida por su crueldad, fue enviada a ese sector. Al llegar a Tulle al día siguiente y retomar la ciudad, se encontraron los cadáveres de 39 alemanes y, como represalia, se ahorcaron a varias decenas de civiles y se fusilaron a 20 más. No obstante, la actividad de la Resistencia era intensa y varias unidades tuvieron que ser enviadas a otros pueblos y aldeas para mantener el orden.
El 10 de junio, poco después de las 14:00, el Primer Batallón del 4º Regimiento Panzer Granadier “Der Führer”, comandado por el Sturmbannführer (Mayor) Adolf Diekmann, entró en el pueblo de Ourador-[b]sur-Glane con unos 200 hombres, varios vehículos [/url][/b]

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blindados y tres camiones. Poco antes de llegar, Diekmann informó al Mayor Otto Weidinger, quien estaba a punto de convertirse en Comandante del Regimiento, que un par de miembros de las milicias, fieles al Gobierno de Vichy y, por ende, a los alemanes, que un miembro de las SS, el Mayor Helmut Kämpfe había sido hecho prisionero por los maquis en el pueblo cercano de Ourador-sur-Vayres. Diekmann recibió la orden de arrestar a 30 civiles como rehenes para intercambiarlos por Kämpfe. Pero Diekmann y Weidinger tenían otros planes.
Crueldad nazi
Diekmann ordenó a sus tropas que rodearan el pueblo y a su alcalde que reuniera a todos los habitantes en la plaza mayor. Soldados alemanes fueron casa por casa obligando a golpe de culata a salir a todos los residentes, incluyendo personas mayores, enfermos, y a los niños en el colegio para poder identificarlos. Una vez
reunidos,
 

 

Diekmann, a través de un intérprete, acusó a los civiles de almacenar armas y ayudar a los maquis, acusación negada por el alcalde Jean Depierrefiche.
Los alemanes entonces separaron a los hombres del grupo y se los llevaron a seis graneros en las afueras donde ya se habían colocado sendas ametralladoras. A las mujeres y niños les ordenaron entrar en la iglesia. Cuando se estaba terminando esta última tarea, una señal de humo explotó dentro de la iglesia, provocando el pánico entre los inocentes, que intentaron escapar. Fueron ametrallados con crueldad por los alemanes que les esperaban fuera. Al mismo tiempo, los hombres eran fusilados en los graneros y luego estos prendidos fuego. De los 195 hombres, sólo cinco escaparon con vida.

Crueldad humana
Dentro de la iglesia, algunas mujeres y niños habían sobrevivido a las balas. Dos de ellas, con un niño pequeño en brazos, lograron salir por una ventana tras el altar, pero las SS las vieron y les dispararon. Crueldad pura. Una de ellas y el niño murieron, la otra, Marguerite Rouffanche, herida, consiguió hacerse la muerta durante unos segundos antes de esconderse en un jardín cercano, de donde fue rescatada al día siguiente. Desde ahí pudo ver como los alemanes prendían fuego a la iglesia con 247 mujeres y 205 niños dentro. En total, 642 civiles fueron asesinados en unas horas. Por la tarde, el pueblo fue arrasado.

Las noticias no se hicieron esperar, las reclamaciones tampoco. El mismo Mariscal Erwin Rommel, el General Gleiniger, Comandante de la zona y el Gobierno de Vichy protestaron por lo que consideraban una abuso de fuerza por parte de Diekmann. El General Stadler, su superior divisional, abrió una investigación

judicial, pero Diekmann, al igual que muchos de los hombres que habían participado en la masacre, murió pocos días después en la Batalla de Normandía y la investigación se cerró. Después de la guerra, en 1953, un tribunal de Burdeos imputó a los 65 sobrevivientes, pero sólo 21 estaban presentes pues el resto vivía en Alemania Oriental y los Soviéticos se negaron a extraditarlos.

Sin castigo
De los 21 acusados 14 eran alsacianos, ciudadanos franceses de etnia alemana que alegaron haber sido reclutados por la fuerza, los llamados malgré-nous (contra nuestra voluntad). 20 hombres fueron condenados por su crueldad, 13 alsacianos y 7 alemanes. Las protestas del gobierno de Alsacia consiguieron que se declarara una amnistía a favor de sus ciudadanos. Para 1958 hasta los alemanes habían sido liberados. En 1983, el Obersturmführer Heinz Barth fue detenido y juzgado en Alemania Oriental por su participación en la masacre. Sentenciado a cadena perpetua, fue liberado en 1997 y murió en 2007.

Ruinas de Oradour-sur-Glane en la actualidad.

El general Charles de Gaulle decidió después de la guerra no reconstruir el antiguo pueblo de Oradour-sur-Glane, sino levantar uno nuevo a unos cientos de metros al noroeste. Las ruinas quedaron como un memorial a la crueldad, a la masacre y un monumento a sus muertos que aún puede ser visitado. La Masacre de Oradour-sur-Glane no fue la única de este tipo durante la Segunda Guerra Mundial. Pueblos enteros fueron arrasados por los nazis y sus habitantes ejecutados o enviados a los campos de exterminio, especialmente en el frente oriental.
Infame es también la destrucción del pueblo de Lídice en Checoslovaquia y la ejecución de 183 hombres, casualmente también un 10 de junio pero de 1942, como venganza por el asesinato del líder nazi Reinhard Heydrich. Estos y otros eventos demuestran que el límite de la barbarie ha sido alcanzado varias veces. Los acontecimientos actuales en el Medio Oriente evidencian que seguirá sucediendo, al menos, mientras seamos humanos.

[Artiguista]

Los extraños tanques que ayudaron a ganar la Segunda Guerra Mundial
Stephen Dowling BBC Future

• 14 julio 2016
  

Image copyright Getty Images Image caption Los tanques fueron fundamentales para la victoria en Normandía.
En una prueba definitiva para su plan de invadir la Europa ocupada por los nazis, el 19 de agosto de 1942 los ejércitos aliados intentaron tomar el puerto francés de Dieppe.

Francia había permanecido bajo dominio alemán por más de dos años, y la incursión constituyó un ensayo para un futuro desembarque masivo de tropas y tanques que pudieran quebrar las fuertes defensas germanas.
Fue un desastre. En menos de diez horas, más del 60% de los 6.000 efectivos británicos, canadienses y estadounidenses resultaron muertos, heridos o capturados.

Los 28 tanques utilizados fueron eliminados. Muchos se quedaron varados en la grava, alcanzados por la artillería antiaérea.
El fracaso de Dieppe dejó muchas lecciones y se determinó que, para lograr una invasión exitosa, habría que desembarcar las tropas sobre playas arenosas con tanques, perforando el malecón y otros obstáculos de concreto construidos por los alemanes.

Visionario malentendido
Un hombre tenía la solución. Dos años más tarde, su flota de tanques altamente especializados y, en muchos casos de raro aspecto, terminaría siendo una de las principales razones del éxito del Día D.

Image copyright Nigel Hawtin

Percy Hobart, un visionario comandante que había prestado sus servicios durante la Primera Guerra Mundial, se percató del gigantesco potencial de los tanques en el campo de batalla moderno cuando, libres de las restricciones del combate de trincheras, se volvieron más pequeños, rápidos y móviles.
David Willey, curador del Tank Museum (Museo del Tanque) en Bovington, Inglaterra, cuenta que Hobart, quien fue nombrado inspector de la unidad de tanques "Royal Tanks Corps" en 1934, era una eminencia en la materia.
Su visión de formar columnas de tanques desplazándose a gran velocidad se basó en las hordas de mongoles de la Edad Media.

Además, fue uno de los primeros comandantes en predecir que los aviones podrían ayudar a reabastecer estas columnas muy por detrás de las líneas enemigas.
Sin embargo, Hobart fue jubilado anticipadamente, en parte debido a la hostilidad oficial hacia sus ideas "poco convencionales".
Mientras el Reino Unido enfrentaba una amenaza de invasión, su principal experto en guerra acorazada había sido degradado al rango de cabo en el pueblo inglés donde vivía.
"Montgomery, uno de los más respetados comandantes británicos, sabía que Hobart había caído en desgracia", dice Willey.

Image copyright Nitrot/Wikipedia Image caption La defensa alemana en Normandía incluía búnkeres y puntos reforzados.

"Tenía fama de problemático y de crear fricciones".
Finalmente, se concertó una reunión entre Hobart y el líder británico Winston Churchill, y el experto fue reincorporado con su antiguo rango para mejorar los tanques británicos.

Llegan los "funnies"
Tras la Batalla de Inglaterra la amenaza de una invasión alemana se había desvanecido.
Entonces se comenzó a pensar en la forma de reequipar al ejército británico para tomar las playas francesas y combatir tierra adentro.
Los alemanes tenían preparada una extensa línea de defensas, conocida como el "Muro Atlántico", desde la frontera franco-española hasta el norte de Noruega.
Todas las playas aptas para un desembarco estaban protegidas por emplazamientos de armas, fortines, trincheras, zanjas antitanques y enormes cantidades de minas.
Cuando los ejércitos aliados invadieron Francia el 6 de junio de 1944, desembarcaron en cinco playas de la Costa de Normandía, conjuntamente con la flota de tanques especializados que Hobart había ayudado a diseñar y a poner en servicio.

Conocidos colectivamente como los "funnies" (en inglés, raros o graciosos) de Hobart, los tanques que descendieron en las playas denominadas Gold, Sword y Juno, invadidas por británicos y canadienses, constituyeron un rotundo éxito.
Hobart se percató de que una fuerza invasora necesitaría mucho más apoyo de unos tanques que estarían más vulnerables al llegar a la orilla.
"Si los colocas en una nave de desembarco y la fuerza es alcanzada, ¿cómo haces para distribuir el riesgo?", dice Willey.
Image copyright Crown Copyright/Wikipedia Image caption Un tanque Sherman DD con la lona colapsada.

La respuesta fue el Sherman DD (Duplex Drive, en inglés), un tanque "anfibio".
Su motor impulsaba una hélice colocada en la parte trasera que le permitía avanzar hacia la playa a menos de 8 km/h.
Tenía un cubierta de lona para ayudarlo a flotar y, aparte del conductor, la tripulación muchas veces iba parada sobre el casco del vehículo para saltar si comenzaba a hundirse.
Se suponía que los tanques serían lanzados desde su nave de desembarco mar adentro, pero Willey dice que en las pruebas se determinó que, sobre aguas turbulentas, tendrían más posibilidades más cerca de la costa, una opción escogida el Día D en las playas Gold, Sword y Juno.
Al llegar a la orilla, a los DD se les desprendía la lona y operaban como cualquier tanque de combate.

Cangrejos
Detrás venían más creaciones únicas de Hobart con sus objetivos particulares.
Entre los más espectaculares estaba el "Crab" (Cangrejo), un tanque Sherman con un gigantesco tambor cilíndrico y cadenas que giraban a 140rpm, golpeando el suelo.
El impacto hacía detonar las minas al frente, permitiendo el paso seguro de otros vehículos blindados y tropas de infantería.
Image copyright Getty Images Image caption Este tanque fue vital para limpiar el terreno de minas y alambre de púas.

"Se abrían paso a través del campo minado y también a través de alambres de púas", apunta Willey.
Churchill modificados
No solo las defensas alemanes causaban problemas.
La propia arena de la playa era también un obstáculo.
De nuevo, Hobart y su equipo encontraron una solución: el "Churchill Bobbin". La estrafalaria modificación del principal tanque británico tenía dos brazos al frente que llevaban una enorme bobina de estera de tela.
A medida que el tanque avanzaba desenrollaba la estera, creando una alfombra de casi tres metros de ancho y más de 60 metros de largo sobre la que el tanque pudiese desplazarse.

Para salvar obstáculos
Otros tanques Churchill fueron modificados para llevar un enorme y pesado mortero que disparaba proyectiles para destruir concreto.
El Vehículo Blindado de los Ingenieros Reales (AVRE, por sus siglas en inglés) fue diseñado para alcanzar los búnkeres o los diques de concreto, abriendo boquetes para permitir el paso de tropas y otros tanques.
Image copyright Kingnothing/Wikipedia Image caption Muchos de los inventos de Hubart eran tanques Churchill modificados.

Y la inventiva de los vehículos de Hobart no se quedaba ahí.
Muchos tanques Churchill llevaban un enorme manojo de varas que podrían dejarse caer en una zanja para permitir que un tanque pasara.
Los "funnies" también incluyeron una variedad de tanques con puentes y, para salvar obstáculos altos estaba el "Churchill Ark", que no tenía torreta y estaba equipado con rampas adelante y atrás, para dar a otros vehículos blindados por encima de sí.
Otros tanques Churchill, apodados como "Crocodiles" (Cocodrilos), llevaban lanzallamas. Como el AVRE, podían muchas veces doblegar la resistencia del enemigo sin grandes pérdidas humanas.
"A veces se desplazaban probando su lanzallamas y los alemanes se entregaban sin hacer un solo disparo", afirma Willey.

Solo el comienzo
Para los "funnies", el Día D fue sólo el principio. Las fuerzas estadounidenses inicialmente descartaron las creaciones de Hobart por ser demasiadas estrafalarias para el combate, pero terminaron usándolas tanto como las británicas.
Y al final del conflicto, la 79ª División Acorazada Británica, que controlaba los "funnies", "era la mayor unidad blindada en Europa", dice Willey.
Setenta años después del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los ejércitos utiliza vehículos armados especiales que no lucirían fuera de lugar en la variopinta flota de extrañas creaciones de Hobart.
Después de todo los "funnies", no resultaron ni graciosos ni tan raros.

Lee la historia original en inglés en BBC Future