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Historias de la Aviacion Militar de Uruguay
#1
A minutos de una batalla aérea sobre el Plata.
https://www.facebook.com/groups/39166080...465832733/
Fotos y texto, Sr.Alejandro Gil

[Imagen: 7_zpsra3xugcd.jpg]

El 16 setiembre de 1955, en el marco de la Revolución Libertadora se produjo lo que algunos historiadores argentinos denominan la “Batalla del río de la Plata”, misma identificación que la dada al combate protagonizado entre el acorazado alemán Graf Spee y los buques británicos Ajax, Achiles y Exeter en 1939
En el 55', la República Argentina se vió envuelta en sangrientos enfrentamientos, pero lo que pocos saben es que a la tardecita del 16 de setiembre de 1955, las malas condiciones meteorológicas imperantes en el río de la Plata evitaron lo que podría haber sido un enfrentamiento entre aviones F 51 Mustang de la Fuerza Aérea Uruguaya y Gloster Meteor de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Fueron cuatro las aeronaves de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) que despegaron para defender la soberanía de nuestros cielos, ante un inminente ataque de aviones de la FAA leales al presidente Perón que desde la mañana hostigaron en forma sistemática a los destructores “La Rioja” y “Cervantes”, de la Armada Argentina que formaban parte de las fuerzas sublevadas ese día.
Ambos buques habían zarpado de la Escuela Naval tripulados por personal regular y cadetes, para patrullar el río de la Plata esperando que llegara la Flota de Mar, además de bloquear la navegación en el Plata y evitar la llegada de buques a los puertos bonaerenses.

[Imagen: 3_zpsz3fnit8y.jpg][/url]

En esas operaciones es que son atacados por aviones de la base de Morón, que produjeron bajas en el personal y averías en los barcos. Fueron varias incursiones en su derrotero por el Plata, incluso cuando enfilaron hacia Montevideo un Avro Lincoln de la Fuerza Aérea arrojó cuatro o cinco bombas que cayeron a unos 300 m. de los barcos.
Los viejos buques asignados en ese entonces a la Escuadra de Ríos, habían zarpado desde la base de Río Santiago antes del amanecer y al llegar a la boya de Punta Indio viraron hacia la costa uruguaya, frente a la cual navegaron lentamente en dirección oeste. Es en ese periplo que son detectados frente a Colonia por un avión de observación de la FAA, donde volaba el oficial que planificó los ataques contra la flota de la “rebelde” Armada Argentina (ARA). Increíblemente, ese oficial era un aviador naval, el Capitán de Fragata Hugo Crexell, quien se había mantenido leal durante la sublevación del 16 de junio del 55'.

Altos oficiales cercanos a Perón fueron quienes recomendaron a Crexell al Presidente, dado que había comandado con gran pericia unos ejercicios aeronavales realizados en el sur de Argentina. Fue el propio Perón quien lo designó para que dirigiera lo que se transformaría en la primera batalla aeronaval de la historia argentina, insólitamente poniéndolo al frente de unidades de la Fuerza Aérea.
El Gral. Juan Domingo Perón fue muy claro al darle sus órdenes, le estrechó la mano y le dijo que debía “limpiar” de elementos rebeldes el río de la Plata, eso a cualquier costo y lo puso a cargo de las operaciones.
La Fuerza Aérea, leal a Perón, ya estaba en alerta en la madrugada del 16 de setiembre, con aeronaves Gloster Meteor preparadas en la base aérea de Morón, donde Crexell dio el brieffing a los pilotos de los primeros 4 aviones que atacarían, conformando una escuadrilla bajo las órdenes del Vicecomodoro Carlos Síster.

[url=http://s1168.photobucket.com/user/Artiguista/media/8_zpscmtf450t.jpg.html][Imagen: 8_zpscmtf450t.jpg]

Gloster Meteor

Despegaron con rumbo SE, divisando minutos después a los destructores “La Rioja” y “Cervantes”, los aviones peronistas llegaron en una perfecta formación en V, dicen que así les había enseñado Adolf Galland, el as de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, que fuera contratado por Perón para entrenar a sus pilotos tiempo atrás.
Tras un giro amplio la escuadrilla se dividió a la mitad, a las 9:20 y con el sol a sus espaldas dos Gloster volando en línea, uno tras otro, ametrallaron al “ARA La Rioja”, dañando levemente la estructura del barco pero sin causar bajas. Inmediatamente los dos aviones restantes llegaron en vuelo rasante accionando sus cañones de 20 mm., causando ahora daños de importancia, como el caso de seis orificios bajo la línea de flotación.

A las 10 de la mañana la escuadrilla tocaba pista en Morón, desde donde un cuarto de hora después despegó una segunda formación para asestar otro ataque a los barcos rebeldes que estaban ahora en medio del estuario.
Cuentan las crónicas de la época, que mientras estas acciones se desarrollaban, un frente de tormenta se aproximaba por el NE.
En vistas de los resultados del primer ataque, el capitán Crexell ordenó a los pilotos de la FAA hacer variaciones en los próximos ataques a los buques, esta vez debían cambiar el ángulo de disparos con corridas de popa a proa y no de costado como lo habían hecho en la incursión anterior. Eso causaría mayores daños en las embarcaciones y además pondría a cubierto a las aeronaves detrás de las densas columnas de humo que despedían las chimeneas de los destructores.

Así fue que la tercera incursión fue demoledora, a la hora 11 el “La Rioja” volvió a ser ametrallado en cuatro pasadas de la escuadrilla descargando sus proyectiles con furia sobre las unidades de superficie
Luego de ser ferozmente atacados, tanto el “Cervantes” como el “La Rioja” se alejaron de la zona, rumbo a la desembocadura del río, para estar fuera del radio de alcance de los aviones peronistas. Pero no lograron evadirlos, ya que de entre las nubes aparecieron nuevamente cuatro Gloster Meteor que se abalanzaron sobre ellos, ametrallándolos, en momentos en que muchos marinos estaban en las cubiertas, por lo que los resultados fueron devastadores sobre la tropa.

[Imagen: 6_zpsttpqiadu.jpg]

Las viejas embarcaciones salieron a toda máquina desde esa área, navegando escorados, con muchas averías, con más de 250 impactos en sus estructuras.
Esa navegación se realizó bajo absoluta tensión, los vigías escudriñaban el horizonte tratando de detectar a los aviones que podían atacarlos. Es en esas instancias que el destructor “Cervantes” detuvo a un carguero estadounidense, momento en que irrumpió una escuadrilla de bombarderos livianos IAe 24 Calquin, los que lanzaron bombas que impactaron en el agua a unos 50 m. de los buques.

[Imagen: 4_zpsj7sux5ok.jpg]
IAe 24 Calquin
El barco norteamericano comenzó a alejarse, al tiempo que apareció un Avro Lincoln volando a gran velocidad, con sus compuertas de bombas abiertas, éste lanzó sus bombas provocando grandes explosiones cerca de los barcos.
Fue en ese momento que se desató la lluvia, en medio de la cual los destructores abrieron fuego contra el Lincoln que se alejaba. Recordemos que un avión simular fue derribado durante estas contiendas por los cañones de 40 mm. del ARA “Murature” mientras protegía la Escuela Naval y la Base Naval de Río Santiago.
Con proa puesta hacia Uruguay, ambos destructores el “Cervantes” navegaba severamente dañado, con los cañones en crujía; enfilando hacia el puerto de Montevideo para poder dar atención a sus heridos. A la hora 18:30, los intercepta el remolcador uruguayo “Capella y Pons”, embarcación a la que se traspasan los heridos y los muertos del “La Rioja”.

[Imagen: 5_zpszgg5g1fa.jpg]
Avro Lincoln

Mientras se preparaba el ARA “Cervantes” para ser remolcado, y con las aguas del Plata se agitaban cada vez más por el temporal que se avecinaba, a bordo del ARA “La Rioja” que viraba hacia mar adentro, un cadete de apellido Ferrotto lanzó la voz de alerta: “¡¡Aviones enemigos!!, ¡¡Aviones enemigos!!,” gritó el joven marino.
Ante esta situación crítica, la tripulación corrió a sus puestos, al tiempo que el remolcador uruguayo “Capella y Pons” desenganchaba rápido y se alejaba de los destructores argentinos.
Los temores se acrecentaban, ya que se observaba como cuatro aviones volando en formación se acercaban en forma veloz hacia los buques. Mientras algún oficial ordenaba soltar amarras y otro pedía preparar la artillería, alguien gritó con tono de alivio: “¡Alto, son aviones uruguayos!”.

El comandante del “La Rioja”, el capitán Rafael Palomeque, distinguió con sus prismáticos a los cuatro aviones Mustang F-51D de la Fuerza Aérea Uruguaya, lo cual también fue confirmado por varios de sus oficiales.
Reinaba un clima incierto, regado de angustia y nerviosismo, recordemos que los dos destructores argentinos fueron duramente atacados por aviones de la FAA en varias oportunidades durante la jornada.
En medio de esa tensión, el cadete Ferotto vuelve a gritar “¡Son aviones que se preparan para atacar!, ¡Nos atacan!”
Es en ese instante, que un oficial de apellido Peralta, ya furioso con el joven vigía, le grita “¡Pero cadete pelotudo!,¿no se da cuenta que son uruguayos?”.
Los Mustang hicieron una pasada a baja altura, permitiendo que se apreciaran sus siluetas, con la bandera de Artigas en los timones, hecho que tranquilizó a los marinos argentinos.

Tras esto, el “Cervantes” fue remolcado hacia Montevideo, mientras el “La Rioja” retornó aguas adentro, para seguir con la misión encomendada.
El “Capella y Pons” y el “Cervantes”, arribaron al puerto de Montevideo bajo la mirada de espectadores que se concentraron en el lugar. Hay quienes dicen que el desembarco de los muertos y los heridos del “Cervantes”, así como el descenso de los cadetes y oficiales; retrotrajo la memoria de muchos a diciembre del 39' cuando cientos de personas veían asombradas la llegada de los tripulantes del “Graf Spee”.
Tanto el “La Rioja” como el “Cervantes” jugaron un rol vital en el principal combate aeronaval de la Revolución Libertadora.

Volviendo el “La Rioja” a aguas argentinas, se encontró con los restantes buques de la Armada que se había sublevado, entre ellos los patrulleros ARA “King” y ARA “Murature” (aún hoy en servicio en la Armada Argentina) y con al grueso de la flota de mar encabezada por el entonces ARA “17 de Octubre” al mando del almirante Isaac Francisco Rojas. El nombre de este barco merece especial mención, ya que el 17 de Octubre era una fecha emblemática del partido Justicialista, el denominado “Día de la lealtad Peronista”. Es por esta razón, que tras el derrocamiento de Perón en 1955, este barco es rebautizado como “General Belgrano”, buque que tuviera trágico final al ser hundido durante la “Guerra de las Malvinas” el 2 de mayo de 1982 por el submarino británico “Conqueror”.
Pero volviendo a los hechos del 16 de setiembre de 1955, pocos saben que estuvo a punto de producirse un incidente entre los F 51 uruguayos y los Gloster Meteor argentinos.

El mal tiempo reinante sobre el río de la Plata al atardecer de esa jornada, evitó lo que podía haber sido un hecho lamentable para ambos países.
En la mañana, cuando lo convocó a la sede del Ministerio de Guerra, el Gral. Perón le había dicho expresamente al Cap. Crexell, “¡Dele leña a esos traidores! ¡Adopte las medidas que crea necesarias!”, por lo que el oficial naval incluso había llegado a especular con algún enfrentamiento con los cazas uruguayos si éstos daban cobertura a las naves de la marina argentina que tras la sublevación buscaran asilo en puertos uruguayos.
El alto mando de la FAA y la cúpula del gobierno peronista sabían de la capacidad de la Fuerza Aérea Uruguaya, que desde inicios de la década del 50' había sumado moderno material proveniente de USA tomando en cuenta la situación geopolítica en la región.

Ya en junio del 55', durante el primer intento para derrocar a Perón, la FAU había jugado un papel preponderante a la hora de interceptar y por que no, de garantizar la llegada a nuestro territorio, de muchas aeronaves, ya sea de la FAA como del Comando de Aviación Naval de Argentina.
Los F 51 se destacaron en el aeropuerto de Colonia en esa oportunidad, y desde allí cumplieron con misiones de interceptación que les valieron el respeto de los aviadores argentinos.
Tres meses más tarde, nuevamente la FAU debió ponerse en alerta, siendo el Grupo de Aviación Nº 2 “Caza”, equipado con los Mustang F-51D, la unidad que tenía a su cargo la primera respuesta. La dotación era de 24 aviones, ya que de los 25 incorporados, uno, el FAU 252 se había perdido en accidente hacía poco más de un mes, al estrellarse en el Lago de Rincón del Bonete, durante un ejercicio de tiro, en episodio en que perdió la vida su piloto, el Tte. Jorge Thomasset.

Cuando los destructores “La Rioja” y “Cervantes” se aproximaron a la costa uruguaya el 16 de setiembre de 1955, los cuatro F 51 D Mustang de la FAU volaban en misión de cobertura, dispuestos a brindar protección a las naves argentinas en caso de ser hostigadas por los aviones de la FAA leal a Perón.
Increíblemente, el Brig. Juan Fabri, Comandante de la FAA y que se apostó en la base aérea de Morón ese día, se había tomado muy “a pecho” directivas de Perón, ordenando la partida de una nueva escuadrilla de Gloster Meteor para atacar a los buques que ya estaban en aguas territoriales uruguayas.
Solo el mal tiempo impidió el despegue, los cuatro aviones ya habían completado la carga de combustible, tenían cargados sus cañones Hispano MK II con proyectiles de 20 mm.; y los pilotos ya estaban en sus asientos prontos para encender los motores.
En medio de una discusión, donde los oficiales a cargo de suministrar la información meteorológica recomendaban suspender la misión, Fabri insistía en dar el golpe de gracia a los buques de la Escuadra de Ríos de la ARA, que a esa altura del día se habían transformado en el emblema de la resistencia anti peronista.
Afortunadamente, primó la opinión del Cap. Crexell, a quien el Brig. Fabri evitó confrontar, por haber sido este oficial naval, la persona designada por el mismísimo Gral. Juan Domingo Perón para comandar las acciones contra la Marina sublevada.

Este panorama que se estaba gestando en medio de la ebullición del conflicto interno en Argentina, quizás era desconocido, o no, por los mandos de la FAU; todo mientras nuestros pilotos con sus aeronaves hacían salidas para patrullar la frontera con el vecino país, sin saber que podían llegar a enfrentar.
El resto de la historia ya es conocida, Perón fue derrocado, Argentina atravesó duros momentos de sangrienta confrontación; pero sin dudas que ese 16 de setiembre la relación de hermandad entre Argentina y Uruguay pudo haberse quebrado por un enfrentamiento que el clima frustró, como siguiendo los designios divinos.
Solo Dios sabe, que tan cerca pudieron estar de enfrentarse en combate aéreo sobre el río de la Plata los Gloster Meteor argentinos y los Mustang uruguayos.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#2
Historias y Otras Historias
¿Yankis go home? - Ricardo Zecca





Era abril de 1963 cuando después del periplo de Durazno fui a dar al Grupo 3 de la Base de Carrasco. Era un destino de vuelo lleno de incógnitas porque hacía muy poco que el Grupo se había transformado de Bombardeo con B-25, a Transporte con C-47, los que hasta ese entonces eran exclusivos del Grupo 4. La primera recorrida que hice en la Base me resultó impactante por la cantidad y variedad de aviones que desbordaban las áreas de estacionamiento. Además de la decena de C-47, los que más me interesaban, la otra flota importante era la de los F-80 y T-33 y el inventario se completaba con algún AT-11, un par de T-6 y varios Piper y Cessnas.



También había una línea de F-51, que ya vendidos a Bolivia esperaban por su traslado y otra de B-25 cuyo destino final aún no se conocía. La venta de los Mustangs podía explicarse por la llegada de los jets, pero lo de los B-25, primero la cancelación de sus operaciones y luego su final en el horno de fundición, nunca pudo ser entendido.



Lo más impactante es que toda esa avionada era volable, no había ninguno condenado, y la mayoría estaba en orden de vuelo.



Si a la de Carrasco se agregan las flotas de la EMA, de la Base 2 y el surtido de Boiso Lanza, es fácil entender que en esa Fuerza Aérea había aviones para todos y los que tuvimos la suerte de prestar servicios en unidades de vuelo, nos rajábamos el “alma” volando: había aviones, repuestos, combustible y si algo faltaba, era pilotos.

La gran demostración de material se hacía los 25 de agosto cuando todos se reunían en un gran agrupamiento de desfile de celebración. Ese día para estar en orden de vuelo, al avión le bastaba con que fuselaje, alas y motor estuvieran juntos pues ningún piloto se iba a quedar en el suelo por una falla de magnetos o una chapa suelta. No recuerdo bien si fue en el 65 o 66 que sobre Florida desfilamos noventa aviones y después del pasaje cada escuadrilla de dirigió a su base. La de C-47 en la que yo volaba llegó a Carrasco y la Torre nos mandó esperar sobre el CAR a que los jets aterrizaran; éstos, más veloces, hacía rato que habían llegado, pero se entretuvieron haciendo pasajes bajos y otras demostraciones de habilidad a las que eran tan propensos. En eso estábamos cuando en medio de las comunicaciones apareció un Aerolíneas Argentinas que venía de Buenos Aires.

–Buenas tardes Carrasco, Argentina 342 estamos en TIGRE con 80 y estimamos allí en 5 minutos.

–Recibido Argentina, mantenga espera en TIGRE, tiene turno 27 para el aterrizaje.

El piloto de Argentina estaba acostumbrado a que en Carrasco operaban una docena de vuelos por día, así que interpretó esas instrucciones como broma de un torrero aburrido y respondió acorde:

–OK, te llamo en final de 18.

–¡Nooo! ¡Mantenga en TIGRE!

Al torrero le costó convencerlo, pero al fin Argentina esperó y después de casi una hora pudo aterrizar. Luego de que la historia trascendiera, durante un tiempo al piloto sus camaradas lo llamaron “Número Veintisiete”.

Diez años después yo estaba haciendo un curso en Aerolíneas Argentinas; en una charla de sobremesa un instructor relató esta anécdota y se identificó como el “Número Veintisiete”. Le comenté que yo también había sido parte de ese incidente y aprovechamos la coincidencia para tomar una copa y reír un rato.

La explicación de esa abundancia era sencilla: estaba en vigencia un tratado de ayuda mutua con los gringos, el MDAP, y gracias a él era constante el flujo de nuevos aviones y repuestos que nos llegaba. Como dirían algunos, era la chatarra que a los del norte les sobraba y como precisaban del espacio en las planchadas y galpones, nos usaban de vaciadero. Puede que en esto hubiera algo de cierto pues se trataba de material antiguo, pero la realidad era que todo funcionaba y a nosotros nos hacía volar. Además lo de “mutua” nunca significó que a nuestro nivel, tuviéramos que hacer algo por ellos; qué ocurría con jerarcas y políticos, en verdad no lo sé.

Al tratado lo manejaba la Embajada por medio de una oficina militar, la Misión Aérea, que estaba a cargo de un coronel y en la que revistaban tres o cuatro oficiales y varios sargentos. A lo largo de los veinte años que operó la Misión pasaron por ella muchas caras; los que de mi época más recuerdo son el coronel Kelley por un vuelo que compartimos y el mayor Groszer por su especial forma de ser. El mayor Groszer, El Gringo para los amigos, de los miembros de la misión era el oficial que más frecuentaba la Base, prácticamente se le veía a diario. Volando F-80 había combatido en Corea y para no perder la costumbre de andar por el aire, se había integrado al plantel de pilotos del Grupo 2. En la planilla de vuelo era uno más, pero por sus antecedentes no podía evitar ser considerado un referente por los propios instructores.

Pero lo que más hace recordar a El Gringo era su personalidad. Desde el primer día en que llegó a la Base buscó integrarse con la perrada; en el casino frecuentaba la mesa de los tenientes y capitanes y era extraño verlo sentado con los jefes. Tomaba mate para lo que tenía equipo propio, no se perdía un asado y jugaba al truco mal, pero jugaba. La familiaridad lo llevaba a hacer y soportar las bromas de distinto calibre, propias de la colectividad a la que se había integrado. Cuando El Gringo llegó a Uruguay no hablaba español pues los yanquis asumen que los demás estamos obligados a ser anglo parlantes. Antes de comenzar con un curso formal las primeras lecciones de idioma las había recibido de sus compañeros pilotos y una de ellas, la más memorable, aún provoca sonrisas.

Un jefe de la Base I para celebrar un acontecimiento particular organizó en su domicilio una reunión social. Entre los invitados estaba Groszer y un par de sus amigotes pilotos; El Gringo por su condición de diplomático militar extranjero no podía faltar, pero ya en la reunión confesó a sus compañeros que por razones románticas tenía –must!–, que retirarse, pero que no sabía cómo hacerlo sin ofender al dueño de casa. Todo esto lo comentaba en inglés porque en esa época su español era mínimo y fueron sus camaradas quienes le dictaron la excusa. La memorizó porque no entendía nada, se dirigió al anfitrión quien con su señora eran el centro de la reunión y mientras con una mano se tocaba la frente, se despidió:

–Mis disculpas señor, pero me voy a retirar pues tengo un gran dolor de pija.

El coronel dueño de casa pegó un respingo, pero inmediatamente, pasada la sorpresa inicial, supo que atrás de esa frase había un pícaro, lo que confirmó cuando vio las caras de los “asesores” de El Gringo que no se perdían detalle. Le contestó sonriente:

–Vaya tranquilo, Groszer. Fue un gusto que viniera.

Y El Gringo se fue a encontrarse con su amor, contento de haber zafado tan elegantemente del compromiso.

La que estaba furiosa era la señora del coronel y en cuanto quedaron solos le espetó a su esposo:

–¡Me podés explicar qué quiso decir ese gringo maleducado!

El coronel que tenía claro lo ocurrido, la calmó:

–Nada, vieja, que le dolía la cabeza.

En la Base de Carrasco la Misión tenía un avión, el C-47 USAF 48275 que usaba para movilizarse en la zona. Buenos Aires, Asunción, Río y ocasionalmente el interior, eran los destinos más frecuentes y como tanto tripulantes como pasajeros iban acompañados por sus familias, era evidente que combinaban las obligaciones funcionales con turismo. El piloto era el propio coronel Kelley y en su plantel de oficiales casi siempre hubo alguno calificado de copiloto. En los pocos casos que faltó, la FAU se lo proveyó.



La oficina gringa de operaciones y mantenimiento estaba en un cuartito del hangar. Era un lugar de acceso público, no había nada secreto, y allí nuestros mecánicos consultaban la bien provista biblioteca técnica para armar los pedidos e informarse de procedimientos de mantenimiento pues, como nosotros no teníamos documentación alguna, todo se hacía aplicando recetas caseras. Poco a poco fuimos comenzando a armar nuestros propios talleres que llegaron a estar bien equipados en herramientas, maquinaria, documentación y personal calificado que los hicieron aptos para ejecutar trabajos complejos tal como eran los overhaul de motores, hélices y carburadores. Los R-1830, aquellos monstruos de 14 cilindros en doble estrella, eran completamente ajustados y tan bien quedaban, que se dio apoyo –pago mediante–, a los motores de los DC-3 de PLUNA.

No era frecuente, pero a veces el sistema fallaba. Por una directiva de la fábrica, hubo que cambiarle las alas a los T-6 más antiguos, los modelos C y D, por otras del tipo de las instaladas en los G. Llegó una partida de 12 alas y a medida que los aviones involucrados pasaban a inspección, se les iba haciendo el recambio: era un trabajo relativamente sencillo que implicaba sacar y poner tornillos y lo más complicado era conectar los cables de comando. Para la última partida llegaron diez alas más que, al pretender instalarlas, resultaron ser todas alas izquierdas. Salvo ese caso, lo demás fue normal.

Yo estaba en operaciones del Grupo 4 cuando entró mi jefe El Felipe.

–¿Puede ir quince días a Panamá? -me preguntó.

Sabía que se estaba armando un equipo que iría allá para hacer un curso de supervivencia en la selva y la idea de pasar hambre y estar muerto de calor mientras me comían los bichos no me atraía demasiado. No obstante, como era teniente joven, soltero y no tenía que pedirle permiso a nadie, con la imagen de los viáticos me convencí de aceptar.

–Bien -dijo Felipe-, vaya a la Misión y preséntese al coronel Kelley que anda precisando un copiloto de C-47.

¿Un copiloto para Panamá? Casi me caigo sentado porque además de no tener que ir a la selva, era un vuelo de esos que no se hace todos los días y, aunque fuera volando con gringos, seguro que lo iba a disfrutar. Gracias a la perseverancia de doña Zulema, mi Madre, yo champurreaba en inglés bastante bien y con seguridad por eso me habían elegido.

Me presenté a Kelley, yo no lo conocía más que de vista, y debo reconocer que me trató como si fuera de su misma raza. Me adelanto a decir que durante las dos semanas que duró el raid, las relaciones con el jefe fueron excelentes: yo disciplinado y cortés y él ameno y servicial. Además de los tripulantes viajaban tres oficiales más y todos, incluido el coronel, estaban acompañados por sus respectivas féminas. Con todos me llevé bien.

El vuelo siguiendo la costa del Pacífico fue disfrutable. En el avión todo funcionaba, el piloto era más prudente que arriesgado, las etapas cortas, los hoteles confortables y ellos hasta pagaban mis comidas Existía una gran diferencia con lo que yo acostumbraba, volando con pilotos de todo tipo, etapas interminables y hoteles de modestos para abajo en los que nos apilábamos de a cuatro por habitación. Cuatro días después de salir llegamos a Panamá, el gringo se despidió con un “nos vemos aquí dentro de una semana” y desapareció con su comitiva. Subí al vehículo que me esperaba para llevarme al BOQ (Bachelor Officers Club) de Howard AFB (Air Force Base), donde me alojaron en un cuarto individual; no tenía baño privado pero sí televisor, lo que en esas circunstancias era más importante.

Howard está lejos de la ciudad, al otro lado del canal pasando por el Puente de las Américas. Entre la distancia y las referencias que tenía, me impuse el claustro que sólo violaba para ir a la piscina y al bar del Club.

La primera noche dormí porque aunque el vuelo había sido cómodo, estaba cansado. El segundo día lo dediqué a pasear por la Base, hice un rato de piscina y ya de noche bajé al bar. Por supuesto no conocía a nadie y cuando estaba decidido a beber en soledad, mi mirada se cruzó con la de una rubia que era parte de un nutrido grupo que festejaba algo. Ella era mayor que yo, estaba uniformada con grados de capitán y aunque no era gran cosa, la insistencia con que nos buscábamos había despertado mis instintos. Llegado el momento en que había que apurar los acontecimientos, con la cabeza le hice un gesto para que me siguiera y salí al jardín que era amplio y oscuro. Caminé unos pasos hasta ubicarme bajo un árbol y mientras esperaba me felicitaba íntimamente por la suerte que tenía, a la vez que hacía planes para el resto de la noche y días venideros. Ella apareció en la puerta, me buscó sin verme y yo la ayudé encendiendo un cigarrillo con mi Zippo.

Cuando vio la llama sonrió, con paso decidido se dirigió hacia mí y una vez a mi lado, estiró la diestra mientras se presentaba:

–Hello pretty boy, I’m Jennny.

Contento por lo de pretty boy le contesté.

–Glad to meet you Jenny, my name is Ricardo.

Al escuchar “Ricardo”, pronunciado con un inconfundible acento latino, ella borró la sonrisa, dio media vuelta y regresó al bar con sus compinches. Cuando reaccioné ya se había ido y sólo atiné a pensar en mi ahora mala suerte de haber dado justo con una sureña, seguramente de Georgia o Alabama.

El resto de la semana la pasé en la piscina tomando sol, en el cuarto mirando televisión y en el bar bebiendo solo.

A la hora prevista del día fijado para el regreso me encontré en operaciones con Kelley y los suyos. Si el vuelo hacia el norte por el Pacífico había sido un paseo, el de regreso por el Caribe y Atlántico pintaba aún mejor y casi el final lo fue. Un día de playa en Curaçao, otro día de playa en Puerto Príncipe, un día de descanso en Belem, un día de turismo en Brasilia y dos días más de playa en Río: hasta ahí, el itinerario perfecto.

Fue allí que le entró el apuro al gringo: con seguridad lo reclamaban en la Misión y quiso recuperar tiempo volando directo de Río a Montevideo. Yo había volado ese tramo una docena de veces pero siempre con una escala intermedia porque la nafta no alcanzaba. Lo charlamos con Kelley y él hizo algunos cambios para extender el alcance. Los pilotos viejos recordarán que nosotros volábamos la Verde 4 que recorría Río-Santos-Florianópolis siguiendo la línea de la costa. En cambio el gringo optó por la Verde 1 que unía directo Río con Floripa: era más corta –no mucho–, pero el atajo la llevaba a internarse mar adentro. Estar en un C-47 a 7000 pies y una hora de vuelo de la costa no me hacía ninguna gracia. Además, no recordaba que a bordo hubiera balsas y ni siquiera salvavidas. En el Caribe también habíamos volado sobre el mar, pero allá siempre hubo una islita en las inmediaciones.

Cuando llegamos a Floripa pasó el drama del naufragio y comenzó el de la nafta; hacíamos los cálculos una y otra vez y el resultado era que de los 800 galones con que habíamos salido, en Carrasco con suerte quedarían 10 litros. Sobre Porto Alegre lo miré a Kelley como incentivándolo a aterrizar, pero me ignoró olímpicamente. Las cuentas de combustible empeoraban y en Melo que gracias al buen tiempo era una tentación, me atreví a sugerirle bajar y para motivarlo, le dije que allí el servicio era excelente, aunque no lo fuera tanto.

–Don´t worry, Ricardo. We have fuel more than enough – fue su respuesta.

No sería tan así porque unos minutos después decidió aterrizar en Laguna del Sauce, apenas veinte minutos antes de llegar a Carrasco, porque ya no nos quedaba tanque por ordeñar. Después de la escala, plenos de combustible llegamos felices y contentos al destino final. Que me disculpe el experimentado coronel, que sí lo era, pero su invento sólo nos había reportado dolores de cabeza. Si hubiésemos hecho las cosas correctamente, habríamos demorado apenas una hora más, evitándonos preocupaciones y sustos.

En el informe que al regreso Kelley hizo sobre mi actuación no dice nada sobre mis habilidades de aviador, pero me trata de gentleman lo que dejó a mi madre orgullosa y a mi jefe intrigado.



Unos años después, creo que por el 72, la Misión dejó de funcionar y el USAF 48275 se convirtió en el FAU 510.

¿Yanquis go home?

Un piloto viejo, apolítico, te diría: “¡Nooo, por favor, que se queden!”.
 
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#3
El milagro de los Andes
Vuelo 571 de la Fuerza Aerea Uruguaya, 13 de octubre de 1972

[Imagen: 0_zpsaoffeyjf.jpg]

El 13 de octubre de 1972 un avión Fairchild Hiller FH 227 de la FAU con  40 integrantes del equipo uruguayo de rugby Old Christians y cinco tripulantes cayó en la Cordillera de Los Andes.
De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después (entre ellos 4 de los 5 miembros de la tripulación); otros cuatro habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo dia, murió una pasajera  debido a sus lesiones.
Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas, en medio de la primavera austral.
 

[Imagen: 2_zpsxlzuczwl.jpg]

A 16 días ya de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes. En la noche, a eso de las 23:00 un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve. Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y al último pasajero de sexo femenino.

El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanicion gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos , quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje.
No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir, muchas consideraciones pasaron por el tema religioso.

Fueron rescatados gracias a que decidieron enviar una partida en busca de auxilio, encontrando esta a un arriero chileno quien dio cuenta a las autoridades de estos sobrevivientes.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#4
" Tres meses más tarde, nuevamente la FAU debió ponerse en alerta, siendo el Grupo de Aviación Nº 2 “Caza”, equipado con los Mustang F-51D, la unidad que tenía a su cargo la primera respuesta. La dotación era de 24 aviones, ya que de los 25 incorporados, uno, el FAU 252 se había perdido en accidente hacía poco más de un mes, al estrellarse en el Lago de Rincón del Bonete, durante un ejercicio de tiro, en episodio en que perdió la vida su piloto, el Tte. Jorge Thomasset "


" EL 252 EL AVION QUE NUNCA MUERE " ( pilotoviejo dixit ) .

El FAU 252 del Tte 2º Thomasset , recuperado del Rincón del Bonete , ex USAF , ex RCAAF " City of Winnipeg " del 402 Scuadron .

[Imagen: 402_Squadron_Mustang_zpshy4haqg5.jpg]
 
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#5
Actual ....FAU 252 ....

"KWITCHERBITCHIN "

[Imagen: 44-63476_8909_dr4_zpsqwgxuee1.jpg]
 
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#6
Delfa Ferreira

[Imagen: 13336003_637089003113261_256585395664836...e=57CDB33D]

Cuenta la historia que cierta vez el Tte. 2° (Av.) Hilario Maffini encontró en el gabinete psicofísico a una dulce ancianita de cabellos blancos a quien saludó sin saber quien era. 
—Sos de los de la Base de Durazno y no me conoces —dijo la anciana—, yo soy Delfa Ferreira, la Mujer Alada, y vine a hacerme unos lentes de receta con el "Gordo" Gandulia. 

Te diré que estoy enojada con los de Durazno, en la entrada de la Base tienen un terito como símbolo y no me tienen a mi,
prométeme que el día que seas jefe de la Base me vas a poner en un pedestal donde todos puedan verme.

Un domingo de invierno, de visita en el Museo Aeronáutico, el Cap. (Av.) Hilario Maffini mostraba a sus pequeños hijos el lugar.
Allí cerca en medio de la Plaza de la Aviación Nacional la mujer alada mira fijamente a lo lejos, marcando el rumbo hacia el horizonte lejano e integrada para siempre en inmensa formacion, a nuestros vuelos y a nuestros mayores esfuerzos.

El monumento motivo del sello no es en homenaje a Boiso Lanza, sino que fue realizado a pedido del comité Pro-Aviación Militar para  ser destinado a la Escuela Militar como un símbolo de ―aliento y futuro‖ según consta en el libro de actas de la E.M.A. 

A efectos de solventar los gastos de la obra fueron emitidos en el año 1925 bonos por el valor de un peso c/u con la inscripción ―Gran Colecta ProAviación.
El monumento fue realizado por el escultor José Belloni entre los años 1926 y 1927.

La maqueta de yeso fue llevada a Buenos Aires (Arg.), y allí fue fundida en bronce por el escultor Alejandro Joris.
La mujer alada materializada en bronce que se encuentra sobre su pedestal de granito, luciendo la inscripción "A la Aviación Vanguardia de la Patria", inserto en letras de bronce al pie del monumento.

La modelo, famosa entre los artistas en su juventud ( tenia 15 años ) por su belleza, y que perdura en esta obra de Belloni , se llamó Delfa Ferreira. 

Años más tarde, siendo ya una mujer entrada en años , el Ministerio de Defensa la reconoció otorgándole el grado de Cabo, obteniendo así una pensión.

La obra fue realizada para ser colocada en la Escuela Militar de Aviación, que en ese entonces estaba emplazada en el Aerodromo Cap. Boiso Lanza, frente al edificio de Comando de la Actual Brigada Aérea Nro 3.

Inicialmente también se le dio carácter de homenaje a los caídos en cumplimiento del deber y los nombres de estos fueron  esculpidos en letras de oro en el pedestal y los que posee el mismo; posteriormente se retiraron esos nombres.

Luego, en el año 1970 sería trasladada a su actual emplazamiento, en la rotonda de la avenida de ingreso al Comando General de la Fuerza Aérea, con la finalidad de darle su verdadero y único  significado o sea Monumento a la Aviación Militar del Uruguay para lo cual fue creado: "para que sea símbolo de aliento y futuro", que que refleja un evidente mensaje de optimismo y confianza,


Difusion y Noticias de la aviacion civil y militar
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#7
Traslado de los P 51, Mustang, desde EUA a Uruguay para la Aeronautica Militar.



“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#8
HOY HACE SESENTA AÑOS DOS PILOTOS URUGUAYOS VOLABAN POR PRIMERA VEZ EN NUESTRO PAÍS UN REACTOR

Carlos Maggi
Seguramente muchos duraznenses al transitar por ruta 5 a la altura de la Brigada Aérea número II en algún momento se hayan detenido a observar las aeronaves que se encuentran en exposición estática cerca del alambrado que delimita el área de la unidad militar.

Allí se encuentran un Lockheed T-33 “T-bird”, Lockheed F-80 “Shooting Star”, un Beechcraft T-34 “Mentor” y en este momento está siendo reparado para volver a colocarlo en ese sitio un Cessna U-17 A “Skywagon”.
[Imagen: 0_zpsjjrczynq.jpg]


Una de esas aeronaves fue protagonista de un hecho histórico del cuál hoy 9 de noviembre se cumplen 60 años.
La referida efemérides ocurrió en el año 1956, cuando el entonces May. (P.A.M.) Carlos Mercader y el Cap. (P.A.M.) Walter Samarello volaron por primera vez solos en un avión a reacción en nuestro país, concretamente las plataformas Lockheed T-33 “T-Bird”, conocidos en nuestro país como “Tango”, que habían llegado a nuestro país en octubre de ese mismo año con tripulaciones norteamericanas.

El Tte. Cnel. George Epperson y el Mayor Frank Gailer fueron los encargados de realizar la instrucción correspondiente y luego de completar las ocho horas de vuelo , los pilotos compatriotas quedaron habilitados para realizar el vuelo “solo” , es así que el T-33 número de serie 55-4442 matrícula F.A.U. 202 voló Mercader y en el T-33 número de serie 55-4443 matrícula F.A.U. 203 lo hizo Samarello , aunque es oportuno señalar que estos vuelos se hicieron sin matricular los aviones que hasta ese momento conservaban los números de serie pintados en la cola y la nariz y con los distintivos americanos.

Cuatro días después de este vuelo se formó una escuadrilla de transición y entrenamiento en aviones a reacción contándose con cuatro “Tangos”.

La F.A.U. contó con un total de doce aeronaves de este tipo. Luego de cuarenta años de servicio , totalizando 27448 horas de vuelo en nuestro país, la última vez que una de estas plataformas sobrevoló el cielo uruguayo fue en Durazno el 28 de marzo de 1996 en el marco de una misión de instrucción en el F.A.U. 209 siendo tripulado por el Cap. (Av.) José Medina y el Tte. Primero (Av.) Gustavo Varela. Posteriormente a ese vuelo el Comando General de la Fuerza Aérea Uruguaya por resolución número 4157 los dio de baja de su dotación. 

[Imagen: 00_zpsek2puszm.jpg]

LA DESCRIPCIÓN DEL VUELO HISTÓRICO POR UNO DE SUS PROTAGONISTAS
En el libro de marcha del Escuadrón Aéreo número 2 (Caza) y gracias a la invalorable colaboración de su Comandante el Mayor (Av.) Richard Bruno, logramos encontrar un breve relato de ese día del Cap. (P.A.M.) Walter Samarello quien expresó “el primer vuelo solo en avión T-33 se realizó luego de siete días de instrucción que impartió el Sr. Cnel. Epperson de la USAF y con 7.9 horas de instrucción. 
Dando cumplimiento a la orden número 213/956, este día salimos en distintos aviones al mismo momento, el Mayor Mercader y yo. Para festejar este día tan señalado, se invitó a toda la prensa y autoridades y se realizó un almuerzo, un gran asado en el monte frente al pabellón Comando, con previo copetín. El vuelo se realizó luego del almuerzo. Nos recomendaron comer moderadamente y no beber alcohol, por lo que no tomamos alcohol” aseguró.

LA REPERCUSIÓN EN LA PRENSA DE LA ÉPOCA

El acontecimiento aeronáutico en la historia de nuestro país tuvo gran cobertura a través de los medios de comunicación ya que se trataba del primer avión reactor en operar en el Uruguay, o como le decían en la época “aviones a chorro”.
Uno de ellos fue el desaparecido diario EL DÍA que narró lo sucedido de esta manera “por primera vez aviadores uruguayos condujeron aviones accionados a retropropulsión y a una velocidad aproximada a los setecientos kilómetros horarios.
 Los tripulantes de los aviones T-33 -442 y T-33 – 443 Mercader y Samarello, siendo aproximadamente la hora 16:15 prepararon los aviones para el vuelo, examinando motor, implementos, etc. Se dispuso que saliera primero el 442 (F.A.U. 202) guiado por Mercader, siguiéndole diez minutos más tarde el avión de Samarello. 
Como estaba dispuesto el ensayo se cumplió con todo éxito, despegaron en forma perfecta y se remontaron de inmediato. Probaron los aparatos en diversas altitudes, ensayando picadas, ascensos y otras formas técnicas de vuelo. Mercader y Samarello expusieron un total y absoluto dominio de las máquinas, dando la sensación de que estuvieran acostumbrados a su manejo de larga data”

En la referida nota el entonces Comandante del Grupo de Aviación número 2 el Mayor (P.A.M.) Carlos Mercader tuvo un breve dialogo con los periodistas al descender de la moderna aeronave de entrenamiento y combate destacando “el avión se puede conducir y maniobrar con sencillez , es un aparato que siendo capaz de desarrollar tan altas velocidades y desplazarse a tan grandes alturas , es no obstante de un mecanismo simple , si se los compara con los aviones accionados a hélice , por lo que creo no ofrecerá su manejo ninguna dificultad especial para los aviadores uruguayos , de probada capacidad” enfatizó Mercader.

Sesenta años transcurrieron desde que por primera vez en nuestro país voló un avión a reacción en la Fuerza Aérea Uruguaya , fiel testigo de ese momento histórico permanece estoico en Durazno el F.A.U. 202 , quizás esperando que en algún momento , como sucedió aquella vez , nuestro país de un nuevo salto tecnológico para entrar en la era de la aviación supersónica.

[Imagen: 000_zpsmgk4pe9l.jpg]

[Imagen: 0000_zpstcckto23.jpg]
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#9
Volando con Cesáreo Berisso


[Imagen: portada1.jpg]
Entrás como por un tubo a un 747, elegís una película y te dormís una siestita hasta la cena. Cesáreo Berisso se caería de espaldas, pero a vos te haría falta un vuelito de verdad acompañando a ese piloto ¡qué aviador!
Alberto Moroy nos saca a pasear en biplano y nos cuenta lo que seguramente no sabemos sobre el General Cesáreo L. Berisso.

Lo que están viendo en la portada es a Marcel Paillete volando sobre Los Cerrillos en 1913. La ilustración pertenece al libro “75º Aniversario de la Fuerza Aérea Uruguaya
Esta nota trata de “pintar” lo que era la aviación “alla y entonces” habida cuenta que sobre el General Cesáreo L. Berisso esta casi todo dicho La mayoria del contenido grafico sale de la pagina web que ubicamos abajo, lo demas es solo un colage, para que meditemos si este Hombre con mayúscula “no tiene chapa suficiente” para que el aeropuerto de Carrasco siga llevando su nombre.

No obstante para muchos lo importante es el aqui y ahora ¿Se imaginan a los brasileños poniéndolo Vinicius de Moraes al Santos Dumont de Rio de Janeiro o Astor Piazzola a Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires (Jorge Newbery)  En Santiago de Chile si se lo cambiaron (Pudahuel 1980) por el de Arturo Merino Benítez,  considerado Prócer de la Aeronáutica  ¿Berisso no representa lo mismo para los Uruguayos?

[Imagen: foto-1.jpg]
[Imagen: foto-los-cerrillos.jpg]
Berisso/ avión biplano Farman I /  Los Cerrillos 1913

Año 1913 – Primera actividad aérea en “Los Cerrillos”, iniciada el 17 de marzo. De izq. a der.: Alumno Cap. José San Martín, Tte. Cnel. Carlos Balestrino, Alumno Tte. 1º Juan M. Boiso Lanza, Alumno Alf. Desáreo L. Berisso, Ministro de Guerra y Marina Gral. Juan Vernaza y Jerez, Alumno Tte. 1º Gregorio Alvarez Lezama, Jefe Político de Canelones, Sr. Tomás Berreta, Alumno Tte. 1º Felipe R. Arambillette, Dr. Rafael Batlle Pacheco, Profesor de Aviación Sr. Marcel Paillette, Alumno Tte. 2º Braulio Duarte, Alumno Tte. 1º Pedro Mazzoni, Tte. 2º Juan Vértiz, Alf. Enrique Prado.

Ubicacion Los cerrillos
34°36’30.76″S 56°21’34.64″W

Ya en 1903, Gabriel Voisin empezó a diseñar planeadores para Ernest Archdeacon, que era un conocido proyectista de la época. En 1905 ya volaron los planeadores diseñados por Gabriel Voisin, entre ellos uno diseñado para amarar con dos grandes flotadores.
En 1905 Gabriel Voisin y Louis Blériot se asociaron en la que podía ser una empresa aeronáutica de envergadura, ya que ambos se encontraban entre los mejores diseñadores a nivel mundial. El carácter de ambos surgió cómo un gran problema, y en 1906 Blériot dejó le empresa. interés de Blériot’s a la empresa en 1906. Enseguida se unió Charles a la empresa, tras la marcha de Blériot, y desde entonces la fábrica se conoció cómo APPAREILS D’AVIATION LES FRÈRES VOISIN, situada en Billancourt.

En 1907 diseñaron un modelo con motor impulsor que fue todo un éxito (en 1908 Henry Farman logró recorrer más de un kilómetro con uno de ellos). En 1912 se habían construido más de 75 ejemplares del modelo creado en 1907, lo que para la época era todo un logro.
En 1908 consiguió una marca de 64,79 km/h de velocidad pilotando un biplano construido por los hermanos Voisin.
En 1912 El gobierno uruguayo comenzó a realizar contactos con el instructor Paillette, radicado en Buenos Aires , uno de los diez alumnos era Berisso Sus primeras enseñanzas de aviación las recibe a bordo de un biplano Farman I que se asemeja a una gran cometa de tela y madera cruzada por todos lados con alambres, arrostramientos, cuerdas y palancas. y el aditamento de un motor rotativo propulsor, mucho más ruidoso que efectivo.

[Imagen: 800px-MauriceFarman19091.jpg-okkk1.jpg]
Maurice Farman
Video de la fabricación e aviones año 1910

Realiza el primer vuelo  en solitario que efectúa un uruguayo en el país.En 1915 es resultado seleccionado para usufructuar una de las dos becas en la Escuela de Aviación Militar de El Palomar, en Buenos Aires. Obtiene el Brevet de Piloto Aviador y de Piloto Aviador Militar luego de su espectacular e imprevisto, para los argentinos, triunfo en el gran Raid Buenos Aires – Mendoza, en julio de 1916, conduciendo un monoplano Castaibert, en experiencia primera en América, de carácter internacional, y con intervención de avezados aviadores argentinos y chilenos.

Berisso no sólo destaca como aviador en la Argentina, donde es considerado como un Precursor, sino también es distinguido como aeronauta, cumpliendo varios viajes en globo inflados con gas de alumbrado. En el último de ellos cruza el Río de la Plata y hace la travesía entre Buenos Aires y las sierras de Mal Abrigo en San José, en el esférico “Tte.Agneta”, volviendo internacional lo que hasta ese momento había sido casi un estuario con dos orillas.

[Imagen: foto-3.jpg]
Castaibert 1914-V / Aterrizaje playa Malvin  1913
(libro ” Aportes para la historia de la Fuerza Aérea Uruguaya)

Esta aeronave fue diseñada en 1911. Los primeros aviones eran monoplazas dotados de motores Gnome de 25 HP (1911 – 1912). El tercer modelo, dotado de motor Gnome de 50 HP (1912 – 1913) fue el usado más corrientemente, pero en el período 1915 – 1917 se llegaron a construir biplazas de 100 HP.Los primeros ejemplares tenían alas planas y eran muy inestables en vuelo, especialmente en los virajes, pero poco después el constructor les dió perfil curvo, obteniendo así­ monoplanos tan buenos como cualquier máquina extranjera.

El Castaibert era una especie de obra de artesanía, siendo un monoplano monomotor de ala alta, construido en madera y tela, con tirantes de refuerzo de cuerda de piano . Las alas, de una curvatura algo exagerada, no poseían alerones para la inclinación de la nave en vuelo, recurriéndose a la torsión del plano. El motor de una potencia de 50 a 100 HP -dependiendo del modelo giraba con la hélice y carecía de regulación automática de admisión de aire y nafta, cosa que debía ser hecha manualmente y a la estima por el piloto. Alcanzaba una velocidad máxima de 120 km/h, siendo la de crucero de 100 km/h.

El primer embarque de estos aviones para la Escuela Militar de Aviación Oriental se hizo desde Buenos Aires en 1916, y trayendo el Teniente Cesáreo L. Berisso uno de los ejemplares en vuelo unió en línea recta Buenos Aires con Montevideo el 18 de julio de ese año.El 20 de febrero de 1917 se adquirieron 5 aviones Castaibert (llamados Monoplanos Escuela A; Nº 1 a 5) para la Escuela de Aviación, así  como dos motores Gnome de 50 HP y 80 HP en Argentina. Estas aeronaves se usaron para Instrucción de vuelo.

El último Castaibert voló el 17 de marzo de 1957, durante la fiesta del 40º Aniversario de la Aeronáutica Militar, siendo pilotado por el Mayor Alfredo Lamela. En el Museo Aeronáutico se conservaban dos de esas aeronaves, pero una se perdió en un incendio el 5 de diciembre de 1997.

Sus alumnos son brevetados en 1918. Cuando el primer curso de la Escuela Militar de Aviación termina (y los primeros de una serie son algo más que los que están a la izquierda de una escala; son los que comienzan, en realidad) Berisso es enviado a los Estados Unidos.donde efectúa varios cursos de aviación militar en  San Diego en California o Houston en Texas. Es considerado, al final de su intervención formativa, como uno de los “mejores aviadores de ese país”, documentado en aseveración tan objetiva y de seguro tan difícil de conseguir como la que formula el célebre General William (Billy) Mitchell, uno de los creadores de la Doctrina del Poder Aéreo.

Como broche de oro de su actuación en los Estados Unidos, Berisso recibe el certificado de “Experto Aviador” y el 4 de junio, el Brevet Nº 821 de piloto de Globos libre, en dos documentaciones que autentica el Aero Club of América, representante de la Federación Aeronautique Internationale de París. En acción que aún conservaba la confirmación de Francia para tener un prestigio realmente internacional.

[Imagen: foto-4.jpg]
General William (Billy) Mitchell / Motor Gnome de 50 HP 1920

En su regreso al Uruguay, en julio de 1919, Berisso pasa por Río de Janeiro donde es invitado por el Jefe del Estado Mayor del Ejército de Brasil, a estar presente el día de la Inauguración de la Escuela de Aviación Militar de campo Dos Afonsos. La invitación convierte a Berisso, junto con los futuros instructores franceses de esa escuela, en los únicos aviadores extranjeros que están presentes en gran día americano.La presencia en Brasil de Berisso es lo que luego abrirá las puertas de ese país a cuatro de sus futuros alumnos que resultan becados con una distinción que les abrirá las puertas del futuro y los instrumentará de una manera adecuada: los Ttes. Ibarra, Tydeo Larre Borges, Coralio C.Lacosta y Nicolás Barroca.

En pleno 1920, un año en que insólitamente el país tiene una Escuela Militar de Aviación casi sin aviones y con un solo aviador: el Capitán Berisso. En el 1920 recibió Berisso, incluido el de su propiedad particular; un Ansaldo SVA-10 italiano. Y el que llega a poder de los nuevos aviadores que terminaron los cursos que Berisso les facilitó en Brasil.

Fue el primero en volar en solitario sobre los Andes y galardonado con la medalla de oro.Es muy parecido al que tenia Berisso en Uruguay en el año 1920 En 1922, con la Escuela en marcha, Berisso alcanza cómodamente el grado de Mayor y se le confía la dirección del Instituto. seguirá en ese cargo hasta 1931, cuando ya es Teniente Coronel. Y durante esos diez años, impone el carácter, el rigor y el estilo que guiarán al Instituto durante mucho tiempo.

[Imagen: foto-5.jpg]
[Imagen: ansaldo-okk.jpg-portada.jpg]
Ansaldo Nº 2 Fray Bentos / Nº 4 Flores/ Nº 1 Uruguay/ Original museo

En 1912 El gobierno uruguayo comenzó a realizar contactos con el instructor Paillette, radicado en Buenos Aires , uno de los diez alumnos era Berisso Sus primeras enseñanzas de aviación las recibe a bordo de un biplano Farman I que se asemeja a una gran cometa de tela y madera cruzada por todos lados con alambres, arrostramientos, cuerdas y palancas. y el aditamento de un motor rotativo propulsor, mucho más ruidoso que efectivo.
Buena informacion http://www.pilotoviejo.com/sva10historia.htm

En 1935 siendo Coronel, Berisso realiza una hazaña más; el último gran vuelo de la época heroica. Lo acompaña el “poeta soldado” (entonces) tte.Cnel.Edgardo U.Genta, en un biplano Potez 25. Ambos acuden a Lima para estar presentes en el 400 aniversario de su fundación.
En junio de 1930, Henri Guillaumet se estrelló con su Potez 25 en los Andes, durante un vuelo de correo aéreo. Sobrevivió al accidente y fue encontrado una semana después. Estos logros añadieron popularidad al avión y lo convirtieron en uno de los aviones franceses de mayor éxito de la época. Fue comprado por un gran número de fuerzas aéreas, incluidas las de Francia, Suiza, Bélgica, Brasil, Croacia, Estonia, Etiopía, Finlandia, Grecia, España, Japón,Yugoslavia, Polonia y Portugal, así como Rumania, Turquía y la URSS . En total, se produjeron cerca de 2.500 aviones en Francia.
Cnel.Edgardo U.Genta

http://www.ingenierosmilitares.org.uy/in...enta.htm#7

Avión Potez 25
http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic...22&p=84423

Todavía en diciembre de 1948, era posible verlo volar el último biplano Potez que quedaba en orden de vuelo. Era el Nº 404 y Berisso fue el último piloto. Hacía años que nadie montaba ese antiguo aparato. Generalmente, lo acompañaba un mecánico de su época. El conjunto resultaba ser una visión de otros tiempos; piloto, mecánico y biplano ya superados por otros conceptos más modernos de la Aviación. Pero, todavía empecinados en lograr el milagro del vuelo.

Berisso también prestó servicios al país como Presidente de PLUNA durante buena parte de 1951 y 1952 y a su vez como miembro de la Comisión del Aeropuerto Nacional de Carrasco hasta 1953. Por resolución del Poder Ejecutivo Nº 41.394 del 19 de marzo de 1968 fue declarado Precursor de la Aeronáutica Uruguaya.

Ya el 18 de agosto de 1951, en adelanto, el Aero Club Argentino lo había declarado “Precursor de la Aviación Argentina”, 1910 – 1915, y por Ley Nacional Nº 18.559 del 21 de enero de 1971, publicada en Boletín Aeronáutico Público Nº 2.100 de la Nación Argentina.

Ref.
http://www.uruguaymilitaria.com/Foro/vie....php?t=276
http://www.simbolicodecaza.com/index_045...erisso.htm
http://www.grupo346.com/boletin/00131/DDNG346No131.html
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#10
El último Pucará fabricado.
 06-1999
[Imagen: pucara-airpress-3.jpg?w=438&h=293]
 El IA-58 c/n 605, el cual se encontraba aún en proceso de fabricación fue transferido a la Fuerza Aérea Uruguaya, de acuerdo a lo establecido en el Acuerdo de Cooperación Logística FAA/FAU, firmado en Buenos Aires el 20-04-1998.
 El 02-06-1998 se procedió al traslado hasta Durazno, a bordo del C-130B FAU 591, realizándose la aceptación formal el 03-06-1998.
 La Sección Material, del Escuadrón Aéreo No 1(Ataque), fue la encargada, junto a una delegación procedente de la Fuerza Aérea Argentina, que arribó a Uruguay el 21-09-1998, de la culminación del proceso de fabricación de la mencionada aeronave, para lo cual se usarían componentes del IA-58 FAU 221, que se hallaba fuera de servicio, requiriendo la realización de la ICM de 2400 horas.
 El avión fue Alta de Fabricación, el 14 de abril de 1999, cuando efectuó el primero, de una serie de vuelos de evaluación y puesta a punto, al mando del Comandante de Escuadrón, Mayor(Av) Sergio González.
 Este hecho lo convirtió en EL ÚNICO IA-58, EN SER DADO DE ALTA DE FABRICACIÓN EN OTRA UNIDAD QUE NO FUERA EL Centro de Ensayos en Vuelo.
 Recibiría la matrícula FAU 221 la cual sería rematriculado como FAU 227, el 14 de junio de 1999 y asignado al Escuadrón No 1 de Ataque, de la FAU, por Orden del CGFAU.

 Fuente: Javier Mosquera, Vladimiro Cettolo y otros.
 Libro FMA IA-58 Pucará
 Libro de Marcha del EA1(Ataque).
 Créditos fotográficos a quien corresponda.

Big Grin Big Grin Big Grin
 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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