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Historias de la Aviacion Militar de Uruguay
#41
Inaguración de la Escuela de Aeronáutica en Pando (aerodromo Gral. Artigas) Aun usando los uniformes del Ejército Nacional.



“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#42
SE CUMPLEN 44 AÑOS DE LA TRAGEDIA  AÉREA MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS OCURRIDA EN ARTIGAS.

[Imagen: artigasavion1002.png]

El 10 de febrero de 1978, un avión Douglas C-47A CX-BJH, operado por TAMU se accidentó segundos después de despegar de la pista de aterrizaje del aeropuerto de la ciudad de Artigas, en un vuelo nacional de pasajeros con destino al Aeropuerto Internacional de Carrasco en Canelones.
Las 44 personas a bordo fallecieron a consecuencia del accidente (6 tripulantes y 38 pasajeros).
Se trata de la peor tragedia aérea de la aviación uruguaya en su historia y el segundo ocurrido en su territorio actualmente. Es el segundo peor accidente involucrando un DC-3 en el mundo.

Los tripulantes fallecidos fueron : May (Av) Roberto Ferradas, Cap (Av) Nestor Pimienta, Alf(Av) Daniel Marchesano, Cbo (TE) Ricardo Masollo, Sdo 1a (TE) Mario de los Angeles y Sdo 1a (TE) Julio C. Rodriguez.



 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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#43
Coronel Ego Correa en Equinox

Uno de los primeros accidentes que investigué - y quizás el más trágico - fue el de un C-47 que se estrelló en Artigas (el único de este avión con fatalidades), a mediados de los 70 y el mito fue que se encontraba excedido de peso.
Me trasladé a aquél departamento para encontrarme con un panorama impactante, ya que del veterano avión no quedaba nada.

Establecí la secuencia de eventos, a través de las declaraciones de los testigos e inicialmente pude determinar que el avión había decolado del aeropuerto de Artigas, en la pista 09 (no recuerdo si es exactamente, pero con rumbo este) y de inmediato, con un pequeño viraje a la derecha puso proa a Rivera, que era su destino.
Al alcanzar 1000 pies, casi sobre la ciudad, le falló el motor derecho.
El piloto reportó esta falla a la torre de Artigas e informó que procedería a virar por derecha para incorporarse a tránsito derecho de la pista 09.

Una vez en pierna inicial (paralelo a la pista, en sentido contrario al de aterrizaje) bajó el tren, luego viró a pierna base derecha (a 90º con la pista) y al entrar en el viraje a final, el avión se precipitó a tierra, cayendo a la izquierda de la trayectoria de final, al otro lado del camino que pasa por la puerta del aeropuerto, en un ángulo casi perpendicular, falleciendo en el acto los 44 ocupantes del mismo.
La cantidad de ocupantes nos llevaba a pensar (y eso fue el motivo del mito de sobrepeso) que estaba excedido de peso, pero hice un minucioso estudio del peso y balance de la aeronave en ese momento y, aunque cerca de los límites, el peso y la distribución de la carga estaba dentro de lo establecido como normal en el manual del C-47. No obstante, cada vez que alguien me habla de ese accidente, me dice que tenía sobrepeso.

Lo extraño era que ese antiguo y legendario avión, era casi “inestrellable”, siendo famosas miles de anécdotas de tantas guerras, donde había volado en condiciones increíbles, por lo que ahora debía establecer como había sucedido y por qué.
En primer lugar, el piloto, en el momento que ocurre la falla,  tenía al menos 3 opciones y había elegido la peor.
En efecto, el viento era casi calmo, por lo que a la distancia que se encontraba podría haber virado por izquierda enfrentando la pista en el sentido contrario a su decolaje y, con la pista asegurada, bajar el tren y aterrizar en forma segura. 

Tenía una segunda opción, si quería tomarse más tiempo, que era virar por izquierda y dirigirse a realizar un tránsito normal por izquierda, lo que le aseguraba al comandante tener siempre la pista a la vista y determinar mejor el momento de los virajes por su lado (el C- 47, como la mayoría de los aviones de transporte, tiene muy mala visibilidad hacia el lado opuesto de la cabina). 
De esta forma se aseguraba también, los virajes por el lado del motor bueno, ya que hacerlo por el lado del motor apagado incrementa la disminución de sustentación en el ala de abajo, con un aumento de la asimetría en la potencia y las posibilidades de que se enroscara. 

Ahora bien, a esa elección errónea le sumó la de bajar el tren en inicial, cuando en el C-47 se debe hacer en final, con la pista asegurada, lo que incrementó la condición crítica, siendo el eslabón final el haber hecho un viraje a base muy cercano a la cabecera de pista y el viraje a final pasado, lo que motivó que apretara dicho viraje, levantando la nariz, colocando el avión en una situación de pérdida, la que ocurrió enrroscándose y cayendo en la forma descripta.
Es notable que al interrogar a diferentes testigos, encontré uno en un almacén y bar de campaña, que estaba casi donde había caído la aeronave, que había visto todo.

Le pedí que me describiera lo que había visto y le di una maqueta de un C-47 que había llevado a esos efectos y el hombre, un paisano que no sabía nada de aviación, me hizo exactamente lo que suponía, lo que sumado a las declaraciones del torrero, que no tenía tan buena perspectiva, me confirmaron lo que suponía, de acuerdo a la distribución de los restos.   
Ya sabía como había sido y debía desentrañar el por qué un muy experimentado piloto había cometido errores tan elementales.

En primer lugar, ese comandante, que tenía una larga experiencia en C-47, se encontraba, desde hacía tiempo, volando en el Grupo 4, Fokker 27 y Ferchaild 227, pero por ser período de licencia y precisarse pilotos de C-47, se ofreció a colaborar, haciendo algunos vuelos para su antigua Unidad.
Por un exceso de confianza en su capacidad, se le habilitó en forma rápida y de inmediato se le asignó el cumplimiento de un vuelo de TAMU que tocaba varios puntos, entre ellos, Salto, Artigas y Rivera.

En Salto, tuvo un problema con el starter (burro de arranque) del motor derecho, por lo que decidió arrancarlo con el procedimiento alterno de usar una cuerda y un Jeep (como se arrancan los motores fuera de borda), lo que dio resultado, prosiguiendo con el itinerario, pero al llegar a Artigas, dejó el motor prendido, en un día de mucho calor, lo que seguramente lo afectó, incidiendo en su posterior falla.
Acá ya vemos un problema de orgullo profesional que no hubiera tenido un  piloto del Grupo 3, pero él, perteneciente al Grupo 4, no quiso abortar la misión y pedido otro avión que la siguiera, lo que hubiera terminado con el problema sin otras consecuencias.

Luego (además de otros aspectos de conformación de la tripulación) reacciona como si estuviera volando un Fokker y baja el tren en inicial, predisponiendo el avión para lo que luego sucedería. Esto, es sin duda un problema típico que sucede en situaciones críticas, donde los pilotos reaccionan de acuerdo al avión que están volando corrientemente, cometiendo errores de procedimiento que pueden resultar fatales, como en este caso.

Sin duda que fue este un caso de error de pilotaje, pero la causa principal fue el error de supervisión que permitió que ese piloto estuviera en esa cabina en ese momento, sin la habilitación adecuada y así lo escribí en mis conclusiones.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#44
El factor humano siempre presente y en este caso un piloto "poco habilitado" a los comandos del C47. Años despues la historia se repetiría con aquella infame "paramétrica" para calcular horas que habilitaban pilotos.
 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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#45
   
Este F-80C está portando un lanza cohetes?  Se pueden ver los rieles para cohetes HVAR, pero en el pilon parece ser un pod no parece que es una bomba
 
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#46
(06-10-2022, 05:34 PM)David Piedra escribió: Este F-80C está portando un lanza cohetes?  Se pueden ver los rieles para cohetes HVAR, pero en el pilon parece ser un pod no parece que es una bomba

Tanque de combustible.
 
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#47
ALFÉREZ CESÁREO BERISSO

22 DE JUNIO DE 1913
Egresó de la Escuela Militar en 1911 como alférez del arma de artillería del Ejército Nacional.
El 17 de marzo de 1913 ingresa en la recién creada Escuela de Aviación Militar en el campo militar de “Los Cerrillos” para formarse como aviador en el primer curso de aviación que se llevó adelante en la escuela.
Despues de tres meses de existencia, las autoridades deciden cerrar la Escuela de Aviación con la consiguiente imposibilidad de sus alumns de recibir el título de "Piloto Aviador"
Un día como el de hoy, 22 de junio de 1913, hace 107 años, desde dicha escuela, en un gesto de rebeldía, decola a los mandos de un avión "Farman" sin autorización, pone rumbo a la ciudad de Montevideo con el objetivo se sobrevolar la misma y demostrar la utilidad de la aeronáutica militar para nuestro país.
Cuarenta y cinco minutos aproximadamente duró el vuelo y aterriza en la playa de Malvín, marcando el hecho histórico de ser el primer piloto uruguayo en realizar un vuelo solo en nuestro cielo.

[Imagen: Cesareo_L._Berisso.jpg]
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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