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Noticias varias/curiosidades
HISTORIA DEL SALUDO MILITAR. RESPETO, DISCIPLINA Y UNIÓN. General de División (R.) Rafael Dávila Álvarez
[Imagen: 8d0e33ce24c8180dee153f487caca22e?s=24&d=identicon&r=g] generaldavila
19 horas ago
[Imagen: bn6tvkdiqaarygq.jpg?w=660]
El saludo militar constituye expresión de respeto mutuo, disciplina y unión entre todos los miembros de las Fuerzas Armadas…
Se efectuará por el de menor jerarquía y será correspondido por el superior. Entre los de igual empleo el saludo se practicará de acuerdo con las reglas dictadas por el compañerismo y la buena educación”.


Esto dicen nuestras Reales Ordenanzas. Se cumple con gusto y se imita con frecuencia. No es un gesto de subordinación que se realice para dejar claro quién manda. El saludo es mucho más. Encierra hermandad, compañerismo, disciplina y unidad.
Sus orígenes son conocidos, aunque hay distintas versiones.
Como signo de amistad y paz que se manifestaban los hombres de armas al encontrarse levantando la mano derecha indicando no portar arma en ella.
[Imagen: descarga1.jpg?w=660]

Como signo de cortesía y de estima cuando los caballeros se descubrían antes del combate  llevándose la mano derecha a la altura del yelmo mostrando la cara al adversario.
Hay otro antecedente más cercano a nosotros. En el siglo XVII existía la costumbre de recordarse, entre oficial y soldado siempre que se encontraban, la obligación que habían contraído de fidelidad y lealtad al monarca y a la fe católica. Se expresaba volviendo a hacer el gesto cristiano del juramento que habían hecho sobre los colores del Regimiento: levantar la mano derecha hacia el cielo, índice, pulgar y corazón (representando las tres personas de la Santísima Trinidad) ampliamente separados.
Era una forma de recordarse mutuamente su común ideal, sin ser, en aquella época, signo de respeto o subordinación. Este es, a mi juicio, el origen del saludo actual. De ahí también la forma de ejecutarlo, “consiste en llevar la mano derecha a la prenda de cabeza” ya que al levantar la mano hacia el cielo los dedos rozaban el borde de la prenda de cabeza y no solían pasar de ahí. El ejército polaco es el único que todavía conserva este modo de saludar con los dedos.


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Ese es el sentido del saludo, el recuerdo de la misión y del ideal común, del juramento que los une a la bandera a la cual sirven.
Decía nuestro reglamento: “Es la mirada lo que da al saludo su valor real; el inferior debe mirar francamente a su superior a los ojos”. Estoy aquí, fiel, dicen los ojos del soldado. Cuenta conmigo, responden los del oficial.
Unidad, hermandad, poder contar uno con el otro; ser lo mismo y estar dispuesto a morir por la misma causa. Ese es el verdadero sentir del saludo militar y por tanto grave falta no realizarlo o no responder al mismo.
Todos los ejércitos lo imponen con firmeza y entre ellos se respeta e intercambia. Es el culto a la caballerosidad y al honor militar de cualquier soldado.
En la Legión se dice con sentido del humor que “a todo lo que se mueve se le saluda y lo que está quieto se pinta de blanco”. Mejor pasarse que quedarse corto.


[Imagen: legion_espanola.jpg?w=300&h=290]

Y es en la Legión donde he encontrado la mejor expresión del saludo militar:
El saludo del legionario es el más enérgico, el más airoso y más marcial que pueda
desearse. Espera impaciente a que llegue el Jefe a su altura, y en el momento debido
levanta la mano, que clava en la gorra, mirándole al mismo tiempo.
La mirada brilla con fiebre, es fija y recta a los ojos del mirado. Es también de
ofrecimiento interrogante para su Jefe; dice: “Mándeme”.
Algo más que un gesto de cortesía. Es un austero gesto que encierra la regla fundamental de esta hermandad militar, guerrera y heroica: la unión entre todos sus miembros en la entrega al servicio de la Patria.
Con ese hondo significado les envío mi más enérgico saludo.
General de División (R.) Rafael Dávila Álvarez
Blog: generaldavila.com
"Dormía y soñaba que la vida era alegria, desperté y vi que la vida era servicio, serví y vi que el servicio era alegria."
Rabindranath Tagore
 
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Portaaviones de hielo
Descubren los secretos del letal portaaviones de hielo, el arma secreta para aplastar submarinos nazis
Sale a la luz una carta escrita por Churchill donde se desvelan los pormenores de una curiosa reunión en la que, entre otras cosas, se probó la resistencia de los materiales con los que se pensaba construir una gigantesca mole de agua helada
[Imagen: resizer.php?imagen=https%3A%2F%2Fwww.abc...&medio=abc]Manuel P. Villatoro
@ABC_HistoriaSeguir
Actualizado:28/09/2018 21:51h9


[Imagen: eb87ef4buvhghs8jc3d3.jpg]

Agosto de 1943. En mitad de Quebec, Winston Churchill acude a una reunión secreta en la que se dirimen temas de vital importancia como el lugar en el que desembarcará la flota aliada para entrar en Europa. Al encuentro acude también el extravagante oficial británico Lord Mountbatten. Según dice, sus científicos han creado un extraño material que permitirá a los ingleses no depender del acero para construir sus vitales portaaviones. El ingenio se denomina Pykrete, y está elaborado mediante agua salada congelada y serrín. Está tan convencido de la resistencia del invento que desenfunda su revólver y dispara a un cubo hecho con esta sustancia. En efecto, la bala rebota. Pero, para sorpresa de todos, está a punto de volar la cabeza de uno de los presentes.

Esta llamativa curiosidad es solo una de las anécdotas que han salido a la luz en las últimas horas gracias a una carta escrita por el mismísimoChurchill. Una misiva hasta ahora oculta y que ha sido subastada, según explican varios diarios británicos como la versión en línea del «Daily Mail», por Nate D Sanders. El documento supone el descubrimiento de un testimonio de primera mano de la Conferencia de Quebec, la misma en la que canadiensesbritánicos americanos sentaron las bases del futuro Desembarco de Normandía. Sin embargo, parece que lo que más llamó la atención al premier británico no fue la decisión de asaltar la fortaleza europea de Hitler a través del Canal de la Mancha, sino las locas pruebas para demostrar la resistencia del Pykrete.

«Primero disparó al hielo ordinario, que se hizo añicos. Luego disparó al Pykrete, que era tan fuerte que la bala rebotó. Por poco dio aCharles Portal [jefe del Estado Mayor del Aire]. Los oficiales que esperaban fuera se horrorizaron con los disparos de revólver e irrumpieron en la habitación entre gritos», escribió el propio Churchill. Con todo, al premier le pareció gracioso el suceso. O, al menos, así lo dejó escrito. A pesar de que la resistencia del material quedó probada, la idea de fabricar un portaaviones de hielo no terminó de consolidarse después de que se construyera un prototipo en Canadá. Suponía demasiados costes para el gobierno.


La carta, hasta ahora perdida, ha sido encontrada en el rancho del comodoro Gordon Allen, quien ayudó a Churchill a escribir parte de uno de sus libros de memorias sobre la Segunda Guerra Mundial. Este documento, no obstante, no se publicó junto al texto principal en 1951.

Manadas de lobos
Para entender por qué los aliados plantearon una idea en principio tan absurda como fabricar un portaaviones de hielo es necesario retroceder en el tiempo hasta 1942. Año en que, tal y como afirma el periodista e Historiador Jesús Hernández (autor del blog «¡Es la guerra!») en su libro «Las cien mejores anécdotas de la Segunda Guerra Mundial», los submarinos alemanes se habían convertido en una verdadera pesadilla para los convoys repletos de mercancías, vituallas y armamento que viajaban desde Estados Unidos hasta Gran Bretaña. ¿Qué podían hacer ante esta silenciosa amenaza?
[Imagen: resizer.php?imagen=https%3A%2F%2Fwww.abc...&medio=abc]
Pyke

La solución se encontraba en los portaaviones. «Aunque los ingleses disponían de una excelente fuerza aérea, que había demostrado su valía combatiendo con éxito a la Luftwaffe en la batalla de Inglaterra, la falta de portaaviones hacía casi imposible la localización y el hundimiento de los U-Boote germanos en las áreas centrales del océano Atlántico, que así quedaban desprotegidas. La aviación era sin duda el arma más efectiva contra los submarinos, ya que estos eran atacados en superficie, cuando resultaban más vulnerables, antes de que tuvieran tiempo para sumergirse. Pero para poder atacar a los submarinos desde el aire hacían falta portaaviones; de este modo, las rutas atlánticas quedarían protegidas», explica el autor en su obra.

La decisión de reforzar los convoys con portaaviones beneficiaba sin duda a Gran Bretaña. No en vano, el mismísimo Churchill llegó a afirmar que solo había tenido miedo de una cosa durante la lucha: la fuerza submarina germana. Sin embargo, desde el principio de la contienda los Estados Unidos prefirieron enviar estos bajeles a un escenario que les preocupaba mucho más debido a su cercanía: el Pacífico. Eso dejó a los ingleses solos ante el peligro de los sumergibles teutones. Por si fuera poco, el país tampoco contaba con hierro y acero en exceso, materiales que eran enviados de forma primordial a la fuerza aérea.

Agua y arena
La solución llegó de la mano de Geoffrey Pyke. Nacido en 1893, este científico planteó a Churchill la posibilidad de fabricar el casco del bajel con hielo ya que, de esta forma, el hierro y el acero podría destinarse a otros menesteres. La idea fue acogida con escepticismo pero, en apenas unos meses (allá por diciembre de 1942) el mismo mandamás británico ordenó iniciar los estudios preliminares bajo el nombre de Operación Habakkuk. En palabras de Hernández, en principio se recurrió al agua helada conseguida de los icebergs del Atlántico Norte para los primeros prototipos. Por desgracia, todo fue un desastre.
Pero la casualidad quiso que, esas mismas semanas, se publicara un estudio que confirmaba que se podía endurecer el hielo añadiéndole un 14% de arena. «Los científicos británicos no podían creer que la solución a todos sus problemas fuera un simple puñado de serrín, pero así lo hicieron y quedaron gratamente sorprendidos del resultado. A ese nuevo material de construcción decidieron bautizarlo con el nombre de Pykrete , en honor de Pyke, el inspirador de todo el proyecto, y jugando con la palabra que designa el hormigón en inglés, concrete», desvela el historiador español en la mencionada obra.
[Imagen: lord-k7dD--510x349@abc.jpg]
Lord Mountbatten

Los científicos e ingenieros navales británicos se trasladaron a partir de entonces a Comer Brook, en Terranova, donde se construyeron los primeros prototipos de este portaaviones en un lago cercano. El objetivo era conseguir una mole con paredes de doce metros de grosor que pudiera desplazar dos millones de toneladas y cuya pista de aterrizaje tuviera, aproximadamente, 600 metros de extensión (el doble que la mayoría de los buques de este tipo de la época). Es decir, que el ingenio inglés se convertiría en un auténtico coloso de los mares capaz de aplastar a los temibles submarinos germanos.

Todo y nada
Las pruebas iniciales permitieron a Churchill acudir a la Conferencia de Quebec con los planos del portaaviones de hielo bajo el brazo. De hecho, los diseños de este aparato no tardaron en cobrar un papel protagonista en una reunión destinada en principio a organizar el futuro Desembarco de Normandía. «Tras las discusiones relativas a este último punto, Lord Mountbatten presentó a los norteamericanos el proyecto del portaaviones de hielo. La reacción de sus aliados fue la esperada: se quedaron perplejos ante la propuesta y dieron evidentes muestras de escepticismo», añade el experto.
No obstante, y tal y como ha desvelado la misiva, Mountbatten contaba con un arma secreta para hacer que los presentes se tomaran en serio aquella idea. El oficial ordenó que llevaran a la sala un carrito de té sobre el que había dos grandes cubos de hielo. Uno normal y otro de Pykrete. A partir de ese momento comenzó la función. El almirante, deseoso de poner a prueba el nuevo material, sacó un hacha y pidió un voluntario dispuesto a partir los dos gigantescos bloques de agua helada. Henry Arnold, el jefe de la Fuerza Aérea norteamericana, fue quien dio un paso al frente.

Así explicó Churchill lo ocurrido en la carta:
«Mountbatten hizo señas a uno de sus empleados, que apartó una manta y mostró dos bloques de hielo de un metro de altura. Luego invitó al hombre más fuerte que hubiera a romper cada bloque de hielo por la mitad con un hacha especial que había traído. Todos los presentes votaron al general (Henry) Arnold porque era trabajo para un “hombre fuerte”. [Arnold] se quitó el abrigo, se arremangó y agitó el hacha, partiendo el hielo común de un solo golpe. Se volvió, sonriendo y juntando sus manos sobre su cabeza en señal de victoria. Luego escupió en sus manos, tomó el hacha de nuevo, y avanzó sobre el bloque de Pykrete. Giró el hacha, y cuando la bajó, soltó un grito de dolor, ya que el Pykrete permanecía completamente intacto, mientras que sus codos habían sido sacudidos».

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Winston Churchill

Por si fuera poco, acto seguido sacó su revólver y se dispuso a llevar a cabo la prueba definitiva:
«Mountbatten sacó una pistola del bolsillo para demostrar la fuerza del Pykrete contra los disparos. Primero disparó al hielo ordinario, que se hizo añicos. Luego disparó al Pykrete, que era tan fuerte que la bala rebotó. Por poco dio a Charles Portal [jefe del Estado Mayor del Aire]. Los oficiales que esperaban fuera se horrorizaron con los disparos de revólver e irrumpieron en la habitación entre gritos».
Aunque la propuesta para crear este nuevo portaaviones recibió el apoyo de algunas figuras destacadas de los aliados, incluido el mismo Mountbatten, y se construyó un pequeño prototipo, al final su desarrollo fue dejado de lado. Todo ello, a pesar de que el proyecto (y las pruebas) llamaron la atención del propio Churchill, quien escribió con su característica máquina de escribir esta misiva.
En su libro, Hernández incide en que, pese al éxito de las pruebas, el proyecto Habacuc debería haber necesitado la friolera de dos años para finalizarse de forma exitosa. Y, para entonces, la guerra ya habría terminado. «Pero el argumento más sólido contra el gigantesco portaaviones era el económico; se concluyó que no era aconsejable continuar empleando más medios en el desarrollo de un proyecto tan incierto, cuando era mucho más sencillo y barato construir portaaviones convencionales en los astilleros norteamericanos, que funcionaban ya a pleno rendimiento», desvela el autor.

No les faltaba razón, pues el coste se dispararía hasta los setenta millones de dólares, según los cálculos británicos. «En abril de 1944, los técnicos que trabajaban en el desarrollo del gigante de hielo fueron asignados a otros centros de investigación, en los que se estudiaban las ideas destinadas a facilitar el Desembarco de Normandía, previsto para ese mismo año. Aun así, mantuvieron con vida al pequeño portaaviones experimental durante el verano, gracias a su eficaz sistema de refrigeración, pero el paso de los meses aconsejó dejarlo fundir», finaliza
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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El último Tigre PzKpfw VI

El último Tigre PzKpfw VI que luchó en Berlín, el Tigre N ° 323 de la División Panzer de Müncheberg, se encuentra abandonado en Unter den Linden Strasse, a unos cien metros de la Puerta de Brandenburgo. 
El Tiger 323 fue abandonado por su tripulación el 2 de mayo de 1945 luego de la transmisión de la rendición alemana por el General Helmuth Weidling, comandante de la defensa de Berlín. Como se dijo anteriormente, Tiger 323 fue el último de su tipo en pelear en Berlín.

[Imagen: 4e0990f59c6f5adf538f77320fc14e87.jpg]
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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¿Sabes por qué la velocidad de un barco se mide en nudos?

[Imagen: SENCILLA_MAESTRAF3_113317.jpg]



MUSEO NAVAL 
04/11/2018 11:34 H


¿Tiene usted miedo a caerse por los bordes de la Tierra? Seguramente no. Pues bien, en el pasado los marineros sí abrigaban dicho temor, y por tanto solían navegar cerca de la costa. Sin embargo, algunos valientes olvidaron sus recelos y se adentraron en alta mar.
¿Cómo encontraban su rumbo estos viajeros de la antigüedad? Pues dependían de un procedimiento denominado estima que requería conocer tres datos: el punto de partida del buque, su velocidad y su rumbo. Saber el primer dato era fácil, pero... ¿Y el resto?
En 1492, Cristóbal Colón se valió de una brújula. Sin embargo, este medio no estuvo al alcance de los europeos sino hasta el siglo XII. Los pilotos anteriores tuvieron que orientarse por el Sol y las estrellas y, si el cielo estaba nublado, por olas oceánicas de gran longitud producidas a intervalos regulares por vientos constantes. Anotaban la alineación de dichas olas con respecto al Sol naciente, el ocaso y las estrellas. Eso en lo que atañe al rumbo, pero ¿cómo calculaban la velocidad?

Un método consistía en medir el tiempo que tardaba el barco en sobrepasar un objeto lanzado desde la proa. Más tarde se ideó un sistema más preciso en el que se arrojaba por la borda un pedazo de madera atado a un cabo con un nudo cada cierto tramo. Al ir avanzando la nave, la madera flotante tiraba del cabo. Cuando se cumplía cierto plazo, se recogía y se contaban los nudos, de ahí que se calculase la velocidad mediante esa unidad de medida todavía vigente y que equivale a una milla náutica por hora o lo que es igual 1,852 kilómetros por hora. Ese artilugio empleado recibía el nombre de corredera y el cálculo de la velocidad se completaba con la medición del tiempo transcurrido mediante un reloj de arena.

Una vez conocida la velocidad, el navegante determinaba la distancia recorrida en un día y reflejaba el progreso realizado en dirección al punto de destino trazando una línea en la carta (mapa marino). Las corrientes oceánicas y los vientos laterales podían sacar de trayectoria al barco, por lo que periódicamente había que calcular y anotar las modificaciones de pilotaje requeridas para mantener el rumbo. Gracias al procedimiento de la estima, Colón logró ir y volver de España a América hace más de quinientos años, y sus detalladas cartas permiten que los marineros actuales reproduzcan su extraordinaria travesía
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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Así vació Mussolini el gigantesco lago Nemi en 1929 para rescatar el barco de las orgías de Calígula
El «Duce» dio luz verde a un proyecto impresionante y único de ingeniería para vaciar el lago Nemi y recuperar la galera del famoso emperador, que más tarde destruyó Hitler
Israel Viana
MadridActualizado:05/12/2018 19:48h4


[Imagen: mussilini-caligula-barco-nemi-kY2E--620x349@abc.JPG]
Mussolini, junto a un dibujo antiguo del barco de Calígula que se hundió en el lego Nemi - ABC / Vídeo: Las galeras de Calígula

« Mussolini ha dispuesto que se emprendan los trabajos necesarios para desaguar el lago Nemi, en el fondo del cual reposan, desde hace dos mil años, a 25 metros de profundidad, dos galeras de recreo que pertenecieron a Calígula»,anunciaba ABC el 30 de septiembre de 1926. La noticia se refería a los dos gigantescos barcos con los que el famoso emperador quiso dejar claro al mundo que la grandeza del Imperio Romano superaba con creces al esplendor del Antiguo Egipto de los faraones.
Las dos medían más de 70 metros de eslora y más de 20 de manga. Eran dos auténticas villas flotantes que Calígula mandó construir sobre el lago para dar rienda suelta a sus orgías de sexo y alcohol, por un lado, y rendir culto a la diosa Diana, por otro, con los que multiplicó su fama de excéntrico y megalómano. No hay más que ver los materiales y la tecnología empleadas para la construcción de sus suntuosos salones y los dos templos dedicados a la diosa, alzados sobre columnas de mármol. Todas sus habitaciones, además, estaban decoradas con pan de oro, ricos mármoles, techos dorados, mobiliario lujoso, suelos de mosaico romano y hasta jardines. Todo ello repleto de grandes estatuas y objetos de incalculable valor para la época, a lo que añadió para su comodidad y la de sus invitados la tecnología más puntera: conducciones de agua fría y caliente.
Ambas embarcaciones llevaban hundidas en el fondo de este lago cerca de Roma —con 1,67 kilómetros cuadrados de superficie y 33 metros de profundidad máxima— desde el 41 d. C, el año en que Calígula fue asesinado en su palacio por sus pretorianos, cuando tenía 28 años. También mataron a su esposa Cesonia y a su hija pequeña, a la que rompieron la cabeza a golpes. Una forma escabrosa de acabar con la estirpe de aquel loco, con la que se puso punto final a aquellos 1.400 días del terror. Poco después, sus asesinos, tras apoderarse de los objetos más valiosos de ambos barcos, ordenaron que se hundieran en el lago para no dejar ni rastro de su antecesor.


[Imagen: barco-nemi-caligula-nemi-roma-kl7G-U3016...00@abc.jpg]
Ilustración del siglo XVIII de una nave como las de Calígula. - CORBIS / HULTON ARCHIVE

El año en que Mussolini decidió que era el momento de recuperarlos,dijo en la Sociedad Histórica Romana: «Siempre que se han hecho esfuerzos, durante los últimos cinco siglos, para penetrar en el misterio de las galeras imperiales que yacen en el fondo del lago Nemi, todos aquellos que veneran el nombre de Roma y rinden culto a su antigua grandeza, han sentido palpitar sus corazones, presa de una emoción infinita. Y es lógico que así sea. Esos bajeles sumergidos son algo más grande y significativo que dos meros barcos del siglo primero».

El dictador italiano se refería a los intentos por reflotarlos que se habían producido, sin éxito, desde la Edad Media. El primero, el del cardenal Prospero Colonna en 1477. En 1535, el ingeniero Francesco Demarchi, que se valió de una ingeniosa escafandra que le permitía sumergirse durante más de una hora, pero «cuando volvía a la superficie, de su boca y oídos manaba sangre copiosamente como consecuencia de la presión. Y varias veces fue atacado y morido por grandes peces [...], hasta que renunció a su empresa», contaba este periódico en 1929. En 1827, el arqueólogo Annesio Fusconi se sumergió usando una campana creada por Edmund Halley con capacidad para ocho buzos, pero únicamente consiguieron rescatar algunos pedazos y dañar una parte del armazón. «Los objetos que se han podido sacar a lo largo de estos siglos han tentado a muchos arqueólogos e ingenieros —añadía—. Hay noticias de que el arzobispo Alberti realizó también esfuerzos inauditos en el siglo XV. Muchos pescadores de perlas, atraídos por la fama, realizaron exploraciones que no pudieron continuar por la extraordinaria frialdad de las aguas».

Veinte siglos permanecieron así los barcos de Calícula, no muy lejos del alcance del hombre. El primero, a 50 metros de la orilla y 20 metros de profundidad. Y el segundo, a 20 metros de la orilla y 12 de profundidad. Se dice que incluso los pescadores de las aldeas vecinas, en los días despejados y con el agua en calma, podían incluso distinguir sus armazones y «pescar» algunos restos de mosaicos, columnas, clavos de diferentes medidas, objetos de terracota y hasta una bellísima cabeza de león en bronce.

40 millones de metros cúbicos de agua
Mussolini, con cierta querencia hacia la megalomanía como muchos dictadores, no iba a permitir que semejantes palacios flotantes, procedentes de una de las épocas más gloriosas de la historia de Roma, permanecieran más tiempo en el fondo del agua. En abril de 1927 anunció su decisión de recuperarlas con toda solemnidad. «Y ahora, a trabajar. Pero recordad que, si no lo lográis recobrar las galeras, debéis preparaos a hundiros junto a ellas en el lago», amenazó el «Duce» al ministro de Instrucción Pública, Pietro Fedele. Para no llegar a ese extremo, se contrató a una empresa milanesa y se dispuso un imponente proyecto de ingeniería que se basó vaciar el lago con una prodigiosa bomba hidráulica. Se extrajeron nada menos que 40 millones de metros cúbicos de agua que fueron canalizados hasta el mar a través de viejos acueductos romanos.
[Imagen: resizer.php?imagen=https%3A%2F%2Fwww.abc...&medio=abc]
Mussolini, en una imagen de 1926- ABC

La revista « Blanco y Negro» publicó las impresiones de un enviado especial que fue testigo de cómo, poco a poco, ambas embarcaciones fueron apareciendo bajo el lodo. «En la visita anterior apenas estaba visible parte de una de las galeras, presentando una confusión de plataformas y maderos en excelente estado, a pesar de su inmersión en el agua durante dos mil años. En el momento actual, la sección visible, de unos 30 metros de longitud, da una magnífica idea de los arquitectos navales de la era precristiana», explicaba este.

Una vez vaciado el lago, los cascos de las naves fueron llevados a un gran museo construido en sus orillas para exhibirlos, y el lago vuelto a rellenar. Allí permanecieron expuestas hasta que, la noche del 31 de mayo de 1944, en plena Segunda Guerra Mundial fueron quemadas por orden de Hitler. Fue durante la huida de las tropas nazis ante el avance aliado sobre Roma. De aquel incendio sobrevivieron tan solo unos pocos trozos de madera y algunas monedas. Se perdía así una obra arquitectónica única en su género, una estructura gigantesca concebida expresamente en función de su uso recreativo en un espacio de tan solo dos kilómetros de largo.

¿El tercer barco?
Después de la guerra, las dos naves fueron reproducidas a una escala menor (1/5) y se encuentran en el Museo de las Naves Romanas, en el que también se conservan algunos elementos originales que había a bordo: ancla, tuberías de plomo con el nombre de Calígula, porciones de mosaicos y de pavimentos con incrustaciones de mármol, cuatro columnas de mármol, cerámicas, ladrillos, decoraciones de arcilla y monedas.

Los últimos estudios realizados consideraron hace un año que podría haber una tercera nave de Calígula en el lago Nemi. Justo en una de las zonas del lago que no fueron desecadas por Mussolini. Esta es la hipótesis que defiende el ayuntamiento de la localidad, la cual empezó a recabar fondos para encontrarla y sacarla a la superficie como ya hiciera el «Duce» en 1929. «Se trata de una operación de gran importancia. Estamos convencidos de que en el fondo del lago se encuentra la tercera nave. Las evidencias nos empujan a intentar esta posibilidad y creo que es un deber hacerlo», aseguraba el alcalde de Nemi, Alberto Bertucci, aunque advertía de que «no existía ninguna evidencia científica».
Desde entonces se rastrea el lago Nemi sin que haya trascendido ninguna noticia al respecto
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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Navío de línea «San Telmo»: El descubrimiento español de la Antártida que fue silenciado por Inglaterra

Víctima de una tempestad en el Cabo de Hornos, el navío de línea y sus 644 tripulantes fueron a parar a la isla de Livingston meses antes de que Gran Bretaña tomase posesión de la zona
Rodrigo Alonso

[Imagen: san-telmo-kuWC--620x349@abc.jpg]

La Historia de España no se puede entender sin prestar atención al mar. A todo lo bueno, y también todo lo malo, que se ha logrado surcándolo, conociéndolo y, en algunos casos, sufriendo su cólera; como le ocurrió al navío de línea «San Telmo». Enviado en 1819 a América con el objetivo de combatir los levantamientos independentistas, el buque acabó varado sin remedio en el, hasta entonces inexplorado, continente helado de la Antártida a causa de una tempestad.
Allí su tripulación, compuesta por 644 marinos, probablemente murió rodeada por gélidas aguas y cascotes de hielo. Dada por perdida la embarcación desde la Península, poco tiempo después, los ingleses llegaron y se anotaron el tanto, pasando a los libros de Historia como los primeros en llegar a este remoto e inclemente territorio. Mientras tanto, la acción española quedaba silenciada. Caía en el olvido más remoto.

Hacia el fin del mundo
Igual que en el caso del descubrimiento de América, la llegada española a la Antártida fue fruto del azar. Ninguno de los hombres que iban a bordo del San Telmo el día que zarpó de Cádiz rumbo hacia el oeste, el 11 de mayo de 1819, podía imaginar que unos meses después se encontrarían atrapados en uno de los territorios más inhóspitos del planeta. Por el contrario, lo más normal es que para entonces se encontrasen en El Callao (Perú), donde se unirían a las menguantes tropas realistas que combatían a favor de los intereses de la metrópoli, regida por entonces por Fernando VII.

En la misión, el navío de línea, que ejercía como nave capitana, iba acompañado por el «Alejandro», un buque de construcción rusa que tuvo que retornar a España pocas semanas después del inicio de la travesía, y dos fragatas, una de guerra y otra mercante, llamadas respectivamente «Prueba» y «Primorosa Mariana». Al mando de la expedición se encontraba un almirante criollo veterano de Trafalgarllamado Porlier, que según se dice, comentó antes de zarpar, como si de una premonición se tratase, que se dirigía a una misión de la que no esperaba retornar con vida.

Para llegar a su destino, los cuatro buques tendrían que doblar el Cabo de Hornos. Bajo las embravecidas aguas que lo recortan yacen los restos de cientos de navíos que, a lo largo de los siglos, han naufragado en esa punta de flecha en la que se encuentran el Atlántico y el Pacífico. Surcarlo supone un reto apto únicamente para los mejores marinos y las naves mejor preparadas, como era el caso del «San Telmo». Botado el 20 de junio de 1788, el buque contaba con 54 metros de eslora y 74 cañones. Antes de tomar parte en la travesía hacia El Callao, había participado en la Guerra de la Independencia española, donde combatió junto a buques ingleses.

[Imagen: ch-kuWC--510x349@abc.jpg]
«El Cabo de Hornos», por Alf Tutt Madsen

Durante el viaje, los tres navíos que quedaban después de la retirada del «Alejandro», fondearon en Río de Janeiro y Montevideo con el fin de aprovisionarse en su camino hacia Perú. Después de más de tres meses desde el inicio de la travesía, el 2 de septiembre, el convoy se encontró de sopetón con un temporal en el Mar de Hoces, también conocido como Paso de Drake en honor al pirata británico, que es la grieta marítima que separa las islas Shetland (en la Antártida) de la punta en la que culmina Sudamérica. La nave capitana desapareció para siempre entre olas embravecidas y fuertes y fríos vientos. «Hemos dejado de ver al «San Telmo» en latitud 62º sur y longitud 70º oeste con averías graves en el timón, tajamar y verga mayor», según aparece recogido en el cuaderno de bitácora del Primorosa Mariana.

De este modo, con grandes daños, el «San Telmo» acaba siendo arrastrado hacia el sur por la corriente, hasta que acaba encallado en la que más tarde fue llamada isla de Livingston, la segunda más grande en superficie entre las Shetland. En esa tierra, probablemente, sus tripulantes perdieron la vida víctimas del frío antártico, aunque no se sabe con exactitud lo que ocurrió con ellos. Otras teorías señalan que los supervivientes pudieron haber construido una balsa con la que intentaron huir de la isla.

El silencio británico
Tan solo un mes después de que tuviese lugar el naufragio, un bergantín inglés capitaneado por el británico William Smith llegaba a la zona. Según parece, la Royal Navy llevaba tiempo buscando un paso que permitiese sortear los peligros de navegar en las proximidades del Cabo de Hornos. De este modo, Smith habría divisado las Shetland en febrero de 1819, pero en lugar de poner pie en tierra se dirigió hacia Valparaiso, donde informó sobre su hallazgo. Cuando dirigió sus pasos hacia la zona con el fin de explorarla y de reclamar su posesión para el Imperio Británico, se topó con los restos de un buque de pabellón español. A su alrededor pudo observar restos de animales que, posiblemente, fueron cazados por los náufragos del «San Telmo».

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El San Telmo

A pesar de que Smith informó debidamente de que no había sido el primero en arribar a la Antártida, recibió órdenes de sus superiores de guardar silencio; cosa que aceptó. Mientras en los confines del mundo ocurría esto, en la Península Ibérica la desaparición del navío y de sus 644 navegantes importaba poco o nada. De este modo, en mayo de 1822 la Armada señala lo siguiente en el Boletín Oficial del Reino:
«En consideración al mucho tiempo que ha transcurrido desde la salida del navío San Telmo del puerto de Cádiz el 11 de mayo de 1819 para el Mar Pacífico y a las pocas esperanzas de que se hubiera salvado este buque, cuyo paradero se ignora, resolvió el Rey, que según propuesta del Capitán General de la Armada fuera dado de baja el referido navío y sus individuos».
A pesar del silencio sepulcral de los hombres de Smith, en 1821 el marino James Weddel, que fue enviado desde Gran Bretaña con el fin de cartografiar las tierras descubiertas, recogió en sus mapas los retos del buque español. Incluso llegó a dejar por escrito lo siguiente en su obra «A voyage towards the South Pole»:
«Varios restos de un naufragio fueron hallados en las islas del Oeste, aparentemente pertenecientes al escantillón de un buque de 74 cañones, que es probable sean los restos de un buque de guerra español de esa categoría perdido desde 1819, cuando hacía el tránsito hacia Lima».
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La base Juan Carlos I, ubicada en la isla de Livingston
Estudio

En los últimos años se han llevado a cabo varios trabajos arqueológicos en la isla de Livingston con el fin de estudiar los restos del «San Telmo». En 1993 una misión dirigida por el profesor de la Universidad de Zaragoza Manuel Martín Bueno trataba de rearmar la historia del naufragio del buque y arrojar algo de luz sobre la suerte de sus tripulantes. Durante los trabajos, se han hallado restos como suelas y sandalias, que no corresponden con la vestimenta empleada por los nativos de la zona. La Misión Polar Española también lleva a cabo labores en la zona mediante el « Proyecto San Telmo 1819-2019», que trata de localizar los restos del navío
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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