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Noticias varias/curiosidades
#91
Se ve que el Google Translate sigue de vacaciones, me duelen los ojos .
¡Legionarios a luchar, legionarios a morir!
 
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#92
Cómo era cazar un submarino a bordo de un avión S-2 Tracker?



[Imagen: s2f-3-web.jpg]

Grumman S-2D Tracker con el radar de búsqueda y el aguijón del MAD extendidos y la bahía de armas abierta. Cuatro torpedos antisubs de Mk.43 / 44 aparecen bajo las alas

El bimotor a pistón Grumman S-2 Tracker fue un avión antisubmarino embarcado que actuó durante la Guerra Fría a partir de barcos-aeródromo de la Marina de los Estados Unidos y también de países aliados (Brasil incluido). Él operó tanto embarcado y de tierra.
Las diversas versiones del Tracker poseían cuatro tripulantes: dos pilotos y dos operadores de equipos electrónicos, para detectar, rastrear y destruir submarinos. Los equipos electrónicos evolucionaron con las nuevas versiones del avión, que operó en la US Navy hasta ser sustituido por el S-3 Viking a mediados de los años 1970.

El Tracker operaba de día y de noche en grupos de 6 a 8 aeronaves, en conjunto con los barcos escolta y helicópteros antisubos.
Cada Tracker es responsable de un sector al frente de la Fuerza de Tarea, que cubría con radar de búsqueda y con el lanzamiento de sueñoboyas que transmitían en tiempo real a los operadores a bordo del avión los ruidos detectados bajo el agua.
Cuando un rastreador detectaba un ruido sospechoso, lanzaba un patrón de sueñobo con fumigenos para triangular el blanco y obtener su posición más precisa y, finalmente, empleaba el sensor MAD (Detector Magnético de Anomalías), que quedaba en un "aguijón" en la cola. El MAD se extendía en el momento de la confirmación final de la posición (llamada de Datum) de la blanco.
[Imagen: cerco-ASW-1024x477.jpg]

Dos destructores rodean un submarino sumido mientras que un S-2 Tracker da un rasante con el MAD extendido para confirmar la posición del submarino

A continuación se muestra un relato de un operador de sensores Keith Odom de un S-2G del Escuadrón VS-27 de la Marina de los Estados Unidos:
Keith Odom era un operador acústico en el VS-27, habiendo hecho tres desdoblamientos a bordo del portaaviones USS Intrepid (CVS-11) entre 1971 y 1973. Fue entrenado en un S-2D. Su primer desdoblamiento fue en un S-2E. El Escuadrón de él tenía S-2G.
"El S-2G tenía un sistema Jezebel de sueñoboias actualizado. El original era un rollo de papel que registraba los ruidos de 4 sleepboias. El nuevo sistema mostraba 4 sleepboias en el papel y 4 en una pantalla digital con un total de 8 sleepboias monitoreadas. Usted puede seleccionar el papel o la pantalla digital para supervisar una baya en particular.
Cualquier firma interesante tenía que ser registrada en papel. Así que si usted detecta algo en la pantalla digital, usted se apuntaba inmediatamente al papel para registrar lo que usted estaba viendo. Como les gustaba decir, el trabajo no está terminado hasta que el papeleo se haga.
A bordo del buque-aeródromo había el ASCAC (Anti-Submarine Command and Control o Anti-Submarine Classification and Analysis Center o Anti-Submarine Combat Activity Center) que catalogaba y almacenaba todos los rollos de papel con registros de sueño de los aviones.
Más tarde, usando marcaciones de tiempo, uno de los puestos de monitoreo en la costa de SOSUS podía comparar los registros impresos para identificar una firma en particular. La correlación identificaba lo que oyó y dónde estaba. Podía ser un submarino que salía de una base en el norte de Rusia o uno dejando un puerto en Cuba: el sonido se propaga a distancias muy largas en el medio líquido y el agua del mar es uno de los mejores.
[Imagen: Operador-de-sonoboias-a-bordo-de-um-S-2-Tracker.jpg]

Operador de sueño a bordo de un S-2 Tracker

Mientras estaba en el VS-27, tenía el mejor piloto en ese tipo de misión, capitán de corbeta Gordy Bonnel. Él y yo pasamos juntos por el entrenamiento en el RAG (Replacement Air Group) y yo era su número 4 desde el primer día en el Escuadrón.
Ser el número 4 significa operar el sistema acústico llamado Jezebel o "bitch". Uno de los sonidos que detectábamos era el de baja frecuencia generado por los hélices de los submarinos. Analizando el ruido se podía diferenciar entre 3, 4, 5 y hasta 6 paletas de hélice. Cuanto más baja la frecuencia, más lejos el sonido se propagaba.
Usted podía estar en el Atlántico Norte y escuchar un barco saliendo de Cuba. El sonido en el agua va lejos. Y con cientos de barcos cruzando el océano, cómo diferenciarlos? La mayoría intentaba comparar las firmas con las de los tipos de buques, pero yo no veía sentido en eso.
Pero tenía un tipo de firma que era certera. Los buques estadounidenses usaban generadores de 60hz. Los soviéticos usaban generadores de 50hz. Entonces yo rastreaba los submarinos rusos por lo que yo llamaba sus "máquinas de hacer helado". Funcionaba siempre.
Si usted ve un registro en el papel de 50hz, era sólo comenzar a buscar. Sin duda había un submarino ruso cerca. Pero localizar su posición exacta era un juego completamente diferente.

[Imagen: Padr%C3%A3o-de-lan%C3%A7amento-de-sonobo...24x669.jpg]

Estándar de lanzamiento de dormirboias



Las sombrías se usaban para obtener la ubicación exacta. Ellas funcionaban en dos profundidades, 60 pies (18,3 m) y 300 pies (91,5 m), si recuerdo bien. En los océanos, las termoclinas son capas de agua con diferentes temperaturas. Los submarinos poseen termómetros en los cascos para que puedan detectar las diferencias de temperatura y permanecer debajo de la termoclina. Así es muy difícil detectar el submarino porque las ondas sonoras se reflejan en la termoclina, como sucede con el sonido en una pared. Entonces no era un trabajo fácil detectar estos pequeños gusanos. Pero el desafío me motivaba.

Nosotros transmitíamos la firma que estábamos viendo al ASCAC a bordo del barco-aeródromo. Allí ellos analizaban el registro tomando un café, sin la perturbación de una aeronave extremadamente ruidosa, y podían poner sus ojos calibrados sobre la firma y ver cosas que la gente no había visto o aún confirmar lo que estábamos viendo.

Cuando encontré el "submarino de interés", yo estaba rastreando una firma de 50hz. Ella era muy firme y clara, indicando que estaba cerca. Le dije al piloto Gordy y lanzamos varias sueño en varias profundidades. Entonces tomé la mejor firma y empezamos a barrer esa zona.

Era un tiro en la oscuridad, porque estaba registrando en todas las sueño, especialmente en las de 60 pies de profundidad.

[Imagen: Console-de-sonoboias-e-radar-de-um-S-2-Tracker.jpg]

Consola de sueño y radar de un S-2 Tracker

[Imagen: Console-do-MAD-de-um-S-2-Tracker.jpg]

Consola del MAD de un S-2 Tracker

[Imagen: Padr%C3%A3o-de-busca-do-MAD-1024x551.jpg]

Estándar de búsqueda de MAD



Nuestro copiloto era un canadiense llamado Brian MacClean. Estábamos trabajando a 100 pies de altitud (30 metros) cuando gritó, "allí está él" y sacó una foto de la blanco. El submarino inmediatamente se sumergió más profundo y no fue visto de nuevo, aunque habíamos registrado su presencia por horas. El ASCAC confirmó el objetivo y accionó a otras aeronaves.

Después del aterrizaje a bordo, hubo un alboroto. Nos convertimos en celebridades. Cuando el almirante fue informado, dijo: "si han encontrado un submarino, voy a morder mi plato". Él trajo la foto del submarino en un plato de papel. Parece que comió un pedazo del plato de papel, de acuerdo con el piloto Gordy, que estaba allí.

Como estaba cansado, me fui a la litera, para ser despertado cuatro horas más tarde para poner el traje de vuelo nuevamente. Fuimos a la sala de briefing y el resto de la tripulación estaba allí con los ojos rojos. Parece que la escuadrilla que nos había rendido perdió el submarino.

"¿Cómo 8 aviones pierden un submarino cuyo registro estaba claro, como si se desplazase con prisa para determinada área?

Hemos sido destacados con la tarea de encontrarlo de nuevo.

Cuando recibimos los cuadrantes de búsqueda, descubrimos por qué lo perdieron. Ellos no estaban buscando en el lugar correcto.

Entonces nuestro piloto Bonnel ignoró su plan de vuelo y fue directo al área donde el blanco debería estar. Nosotros lo detectamos y empezamos a rastrearlo de nuevo.

[Imagen: Grumman-P-16E-Tracker-do-1%C2%B0-Grupo-d...0x641.jpeg]

Un S-2E (P-16E) Tracker de la FAB aterrizando a bordo del NAeL Minas Gerais durante la UNITAS XXV



FUENTE : Book Grumman S2F / S-2 Rastreo de la primera parte , por Robert J. Kowalski y Tommy H. Thomason
 
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#93
Muy buena historia, gracias x compartirla!!

Big Grin Big Grin Big Grin
 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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#94
(03-10-2018, 01:12 PM)Terminus escribió: Muy buena historia, gracias x compartirla!!

Big Grin Big Grin Big Grin

Esta historia me toca de serca porque  mi padre fue mecánico y operador de radar en los Traker. También conformó una de las tripulaciones encargadas de hacer los vuelos ferri desde USA. Así como también formo tripulación en operaciones UNITAS y embarcado en el ARA 25 de Mayo. Acontesimientos éstos que me llenan de orgullo.
 
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#95
Promesa y realidad: el combate aire-aire BVR

 
[Imagen: F-15E-Sparrow-580x325.jpg]
El Teniente Coronel Patrick Higby, USAF - Instituto Militar de Virginia (2005)
introducción

La promesa del combate aéreo más allá del alcance visual (BVR) tiene sentido: matar al enemigo a la larga distancia - antes de que pueda herirlo. Desarrolladas a lo largo de la Guerra Fría, las capacidades BVR se encajaron en la estructura de la fuerza estadounidense, que favorecía la calidad sobre la cantidad.
Esta estructura vislumbraba una fuerza altamente entrenada (Americana o Aliada) equipada con armas avanzadas derrotando a un enemigo numéricamente superior (URSS o Aliado Soviético).
Pero la búsqueda de costosas capacidades BVR, durante la Guerra Fría, no fue correspondida por el desempeño real del BVR.
Para probar esta tesis, este trabajo primero hará una revisión de la teoría BVR y su implementación. Esto será seguido por un detallado análisis BVR en la práctica - resultados de combates verdaderos de cuatro conflictos de la Guerra Fría, involucrando combates aéreos BVR documentados.

Parte del trabajo de la Operación Tormenta del Desierto muestra una mejora relativa en comparación con el período de la Guerra Fría, aunque no por las razones alegadas originales por expertos en BVR.
Los datos limitados de BVR después de la Tormenta del Desierto se examinan en la sección dedicada a este período. Antes de ofrecer conclusiones y recomendaciones, este trabajo también presenta contra-argumentos relevantes.
Teoría BVR
[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]
[Imagen: Phantoms-Gary-Meyer-580x406.jpg]
La teoría BVR tuvo su génesis al final de la Segunda Guerra Mundial, un conflicto que atestiguó el uso operativo de los radares, misiles guiados y chorros. Por ejemplo, el primer misil BVR americano a lo largo de la Guerra Fría fue el AIM-7 Sparrow, que fue desarrollado por la US Navy, comenzando en 1946. Aunque la Segunda Guerra Mundial en algún grado ha atestiguado los combates aire-aire BVR nocturnos dirigidos por La historia de los cazas nocturnos va más allá de este trabajo, que tiene como foco las plataformas de misiles guiados por radar en lugar de plataformas de cañón guiados por radar, en alcances muy cortos.
La teoría BVR implica cazas tecnológicamente sofisticadas, equipadas con radares poderosos y un sistema de control de tiro, lanzando misiles guiados por radar contra aeronaves enemigas distantes. En el contexto de la guerra fría, estas aeronaves enemigas podían ser bombarderos soviéticos atacando el territorio americano o enjambres de cazas soviéticos intentando establecer la supremacía aérea sobre Europa Occidental.

En ambos casos, los blancos estarían fuera de la mira - además del alcance visual. El alcance visual depende de varios factores: agudeza visual, mejoras visuales (por ejemplo, prismáticos y dispositivos de imagen de largo alcance), inhibidores visuales (por ejemplo, nubes y suciedad en el canopy), condiciones de luz, aspecto del blanco y tamaño de la blanco .
El coronel James Burton seleccionó 5 millas náuticas (9,26 km) - a la luz del día - como su límite BVR para evaluar misiles además del alcance visual. Alternativamente, el criterio del Gulf War Air Power Survey (GWAPS) depende de que el objetivo se identifique visualmente. La tabla 1, adaptada de Stevenson, muestra la distancia media (en millas náuticas) en la cual diferentes aeronaves son visibles a la luz del día, basada en el tamaño de ellas. Los factores como el humo del F-4 Phantom no se incluyen. Las líneas punteadas muestran las 5 millas náuticas del criterio de Burton.
[Imagen: Assinatura-Visual-dos-Ca%C3%A7as-580x378.jpg]
El radar poderoso buscado por la teoría BVR amplía el alcance en el que un piloto puede detectar aviones enemigos, justificando así el aumento del tamaño y alcance en los que sus propios aviones son perceptibles. Desafortunadamente, la historia demuestra que el "trade-off" hecho para perseguir ese aspecto de la teoría BVR es igualmente injustificado, especialmente en la era de detectores de radar.
La implementación del BVR
Durante los años 1950, la USAF adquirió la serie "Century" de cazas (F-100, 101, 102, 104, 105, 106), que ya exhibían muchas de las características buscadas por la teoría BVR. Con algunas excepciones, eran significativamente más grandes, más complejas, más rápidas (cuando estaban limpias), y más caros que sus predecesores. La Armada, la exploración de dos vistas de combate BVR, quería comprar el Douglas  missileer F6D, que era muy complejo, sino una plataforma de misiles de crucero bajo, diseñado para derrotar a las amenazas en el aire a una distancia de 100 millas, con un enorme misiles Eagle.
[Imagen: F6D_1-580x302.jpg]
Pero durante este tiempo, la Marina también obtuvo el caza BVR más prolífico: el F4H-1 Phantom II. Con el primer vuelo en 1958, este fue el primer caza proyectado para transportar los misiles Sparrow guiados por radar, aunque algunas de las series "Century" fueron adaptadas para este propóstio.
Por último, la Fuerza Aérea aprobó la Armada Phantom y F-110A Spectre , la nomenclatura que más tarde se convirtió en el F-4C Phantom II. Otros cazas BVR siguieron: el programa conjunto de la Marina / Fuerza Aérea "TFX" (que se convirtió en el F-111), el F-14 y el F-15. Para no quedarse atrás, los soviéticos adquirieron grandes cazas BVR complejas durante los años 1960 y 1970, como: Yak-28, Tu-28, y, por supuesto, el MiG-25.

Construidos en torno a grandes radares y complejos sistemas aviónicos, estos cazas necesitaban dos potentes motores para superar no sólo su peso excesivo, sino también a causa del arrastre asociado al gran radome montado en la nariz.
Sus costos en términos de adquisición y mantenimiento, fueron sorprendentes. Como se muestra en la Tabla 2, por ejemplo, la operación y mantenimiento (O & M), los costos de una caza capacitada para BVR, F-4 o F-15, era significativamente mayor que los no BVR, F-5 o F- F-16.
Aunque el costo unitario de un F-15 fue más del doble de un F-4, el F-15 prometía tener costos mucho más bajos de O & M. En dólares de 1999, el F-15C estaba costando US $ 8.000 por hora de vuelo (O & M directo) frente a US $ 5.000 de un F-4E. La promesa similar se está haciendo ahora para la caza BVR de próxima generación, el F-22, vis-à-vis al F-15.
[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]
Tabla 2: Costes O & M por hora de vuelo de cazas seleccionados (datos de 1980)

5E-F
16A-F
4E-F
15A-F
Costo directo O & M por hora de vuelo (dólar de 1980)
US $ 940
US $ 1.734
US $ 2.733
US $ 3,305
[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]
El aspecto más descuidado de la implementación BVR, sin embargo, fue el persistente déficit tecnológico en la identificación de un enemigo a largas distancias. La tecnología de identificación Amigo Enemigo - Friend or Foe - (IFF), aún hoy no se considera confiable, como lo demuestra la exigencia de identificación de otros sistemas, como el AWACS.
No sorprendentemente, el IFF deficiente creó una preocupación fratricida, llevando al extremo las restricciones sobre el empleo de los recursos BVR. Sin embargo, Estados Unidos continuó pagando un valor significativo para adquirir y operar sistemas con capacidad BVR, aunque la capacidad no era, generalmente, utilizable en la práctica.
BVR en la práctica
[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]
[Imagen: Splash-MiGs-by-Gary-Meyer-580x412.jpg]
Durante la Guerra Fría, hubo ocho conflictos en los que se utilizaron misiles aire-aire operacional, representando 407 sacrificios por misiles conocidos (misiles guiados por radar más misiles guiados por calor): Formosa Straits (1958), Vietnam / Rolling Thunder (1965-1968 (1971-1973), la guerra de los seis días (1967), la India y Pakistán (1971), la guerra del Yom Kippur (1973), las Malvinas (1982), y el valle del Bekaa (1982). No hay datos confiables disponibles para la guerra Irán-Irak (1980-1988, conocida anteriormente como la Guerra del Golfo).
Como se mencionó en la introducción, sólo cuatro de estos conflictos vieron el uso de misiles guiados por radar diseñados para sacrificios BVR: Vietnam / Rolling Thunder (1965-1968), Vietnam / Linebacker (1971-1973), Guerra del Yom Kippur (1973) y Vale de la Bekaa (1982).

La Tabla 3 muestra el total de sacrificios (kills) aire-aire documentados por los EE.UU. o aliados (es decir, Israel) en cada uno de esos conflictos. Los datos fiables sobre las victorias aéreas de los misiles norte-vietnamitas o las fuerzas aéreas árabes, no están disponibles, pero probablemente consistía exclusivamente en cañones y misiles de búsqueda de calor.
Por ejemplo, durante el conflicto del valle del Bekaa, Siria afirmó haber interceptado la segunda ola del ataque aéreo israelí inicial, derribando 19 aviones israelíes, mientras perdieron 16. Israel dice haber abatido 22 jets de Siria, con cero pérdidas. El análisis realizado por Burton de la USAF está al lado de las reivindicaciones de Israel, aunque reduciendo algunas victorias aéreas.
[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]

[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]
Tabla 3: Abates aire-aire en la Guerra Fría envolviendo misiles guiados por radar

Total deabates aire-aire
cañones
Misiles guiados por calor - a
Misiles guiados por radar - b
otro
Estados Unidos: 65-68 / Vietnam
117
40 (34%)
51 (44%)
26 (22%)
0
Estados Unidos: 71-73 / Vietnam
73
11 (15%)
32 (44%)
30 (41%)
0
Israel: 73 / Yom Kippur
261
85 (33%)
171 (66%)
5 (2%)
0
Israel: 82 / Bekáa Valley
77 - c
8 (10%)
54 (70%)
12 (16%)
3 - d
Total
528
144 (27%)
308 (58%)
73 (14%)
3 (1%)
Notas:
a. AIM-9B hasta AIM-9M Sidewinder. 
b. Primariamente AIM-7D hasta AIM-7M Sparrow, pero también algunos AIM-4D Falcons en Vietnam. 
c. Israel reclama 85 (con cero pérdidas). 
d. Sin datos.

[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]
A pesar de la inversión significativa en la capacidad BVR durante la Guerra Fría, la Tabla 3 muestra que los misiles guiados por radar sólo fueron responsables del 14% del total de los sacrificios. El doble de kills (27%) fue hecho por cañones y más de cuatro veces (58%) fueron hechos por misiles guiados por calor.
Es interesante reflexionar sobre el potencial de un caza ligero y ágil equipado con cañón y Sidewinders en manos de pilotos habilidosos lo suficiente para llevar a un buen duelo, los F-4 y F-105s, contra el MiG-21.
Tales cazas peso ligero corresponden en 1960/1970 a lo que un P-51 fue en la Segunda Guerra Mundial, en comparación con los más caros y más pesados P-38 y P-47.
[Imagen: F-4E-IDF-S.jpg]
Lo que es más preocupante sobre el rendimiento misil guiado por radar es que la gran mayoría de muertes (69 de 73, o 95%) se inició y efectúa alcance visual , como se muestra en la Tabla 4. El proceso de la adquisición de sistemas de armas , como el F-4 y los misiles AIM-7 fue destinado a matar al enemigo con disparos de misiles BVR precisos.
Desafortunadamente, la doctrina y las prácticas de empleo reales no coinciden (incluso en Israel), ya que de las limitaciones por encima de la FIB . Sin embargo, incluso cuando las deficiencias del IFF fueron superadas y los disparos BVR se realizaron, sólo cuatro de 61 tuvieron éxito. Esto se traduce en una probabilidad "de matar" o PK de sólo el 6,6%!
[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]

Tabla 4: Datos de combate con misiles guiados por radar

Total de 
disparos
Total de 
escritura - offs
PK
BVR 
disparos
BVR 
Bajas
BVR 
PK
El éxito
BVR total - c
US: 65-68 / Vietnam
321
26
8,1%
33
0
0,0%
0,0%
US: 71-73 / Vietnam
276
30
Israel: 73 / Yom Kippur
12
5
41,7%
4
1 - b
25,0%
8,3%
Israel: 82 / Bekáa Valley
23
12
52,2%
5
1
20,0%
4,3%
Total
632
73
11,6%
61
4
6,6%
0,6%
Notas: 
a. De acuerdo con una entrevista Jeff Ethell con Steve Ritchie, hay una pequeña posibilidad de que uno de ellos era BVR masacre fratricida, contra un F-4E basado en Korat . 
b. Israel no afirma que se trata de un sacrificio BVR, pero fue hecho a más de 5 millas. 
c. Desde que los sistemas de misiles guiados por radar se adquirieron para sacudidas BVR, el éxito total es el porcentaje de sacrificios BVR en disparos BVR hechos totalmente por radar.

[Imagen: Barra-de-Cinco-Pixels6.jpg]
Como se muestra en la Tabla 4, sólo hay cuatro BVR documentado masacre en la historia del combate aéreo, incluso antes de la Operación Tormenta del Desierto . Esta revelación es sorprendente porque, a lo largo de toda la era de la Guerra Fría, las plataformas de misiles guiados por radar eran aclamadas como la transformación que cambiaría fundamentalmente el combate aéreo. El combate aéreo consistía en plataformas de misiles (cazas complejas, pesadas y caros), armados con misiles guiados por radar, destruyendo al enemigo más allá del alcance visual.
No había necesidad de agilidad, sólo la de alcanzar la posición de lanzamiento de misiles rápidamente. Como ejemplos del concepto, tenemos el F-102, F-106 y el F-4. En las lecciones de Vietnam, las últimas versiones del F-106 y F-4 pasaron a ser equipadas con cañón interno y el F-4 recibió slats para mejorar la maniobrabilidad en dogfights.

La caza de la serie "Century", el F-105, fue equipado con un cañón (después de mucho debate, a pesar de la sabiduría convencional) y, aunque era una plataforma proyectada para ataque táctico nuclear, logró en realidad numerosas victorias aéreas en Vietnam con su cañón.
Hay tres fallas graves asociadas al uso de misiles AIM-7 Sparrow que llevaron a los resultados decepcionantes en manos de operadores experimentados:
  1. el misil muchas veces no funcionaba adecuadamente;
  2. el tirador tenía que mantener la nariz de la aeronave apuntando hacia el blanco en todo el compromiso (para mantener el blanco iluminado) y;
  3. el elemento sorpresa era perdido. Una vez iluminado por el radar de tiro necesario para guiar el misil, la víctima era alertada por un receptor de alerta radar y empezaba a maniobrar evasivamente para hacer el misil o radar de la aeronave perder el bloqueo. Cuando el misil era visualmente localizado, maniobras evasivas también podían causar una falla en el mismo, al exceder la capacidad de maniobra del misil.
 
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#96
(03-10-2018, 01:34 PM)Hum escribió:
(03-10-2018, 01:12 PM)Terminus escribió: Muy buena historia, gracias x compartirla!!

Big Grin Big Grin Big Grin

Esta historia me toca de serca porque  mi padre fue mecánico y operador de radar en los Traker. También conformó una de las tripulaciones encargadas de hacer los vuelos ferri desde USA. Así como también formo tripulación en operaciones UNITAS y embarcado en el ARA 25 de Mayo. Acontesimientos éstos que me llenan de orgullo.

Y tiene toda la razon del mundo para sentirse orgulloso, felicitaciones!!

Big Grin Big Grin Big Grin
 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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