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Noticias varias/curiosidades
#71
(12-02-2017, 11:22 PM)PATRIOT ONE escribió: No sé si este es el lugar apropiado para publicar esto. Pero lo que son las casualidades. Hasta donde sé, Uruguay debutará en el mundial de Rusia contra Egipto en la ciudad de Iekaterimburg, casi en Siberia prácticamente, y allí fue donde los bolcheviques dieron muerte al zar Nicolás y a toda su familia.

Para nada PATRIOT ONE!!, es mas, tengo una historia sobre ese asesinato!

Las conjeturas sobre el supuesto «asesinato ritual» del último zar indignan a la comunidad judía rusa
Temen que pueda degenerar en una nueva ola de antisemitismo
[Imagen: resizer.php?imagen=http%3A%2F%2Fwww.abc....&medio=abc]Rafael M. Mañueco
@rafael_manueco

[Imagen: zar-nicolas-segundo-k2rC--620x349@abc.jpg]
Las conjeturas sobre el supuesto «asesinato ritual» del último zar indignan a la comunidad judía rusa

La decisión de Comité de Instrucción de Rusia de iniciar una investigación para determinar si el último zar ruso, Nicolás II, y su familia fueron fusilados en 1918 en el marco de un "asesinato ritual", supuestamente organizado por judíos ocultistas, ha levantado en el país una agitada polémica.
La comunidad judía rusa ha lamentado lo que teme que pueda degenerar en una nueva ola de antisemitismo y hasta los comunistas, que acaban de celebrar el centenario de la Revolución Bolchevique, no descartan que todo pueda tratarse de un intento de devolver el país a los tiempos del "absolutismo oscurantista" reinante, según ellos, durante la dinastía de los Románov.
Este lunes se reunió en el Monasterio Srétenski, situado en pleno centro de Moscú, una conferencia dedicada a debatir sobre el trágico final de la familia real rusa, ejecutada por pistoleros comunistas en la noche del 16 al 17 de julio de 1918 en el sótano de la casa que le confiscaron a un comerciante llamado Ipátiev, en Ekaterimburgo.

La reunión de Srétenski estuvo presidida por Kiril, el Patriarca de la Iglesia Ortodoxa rusa, y durante el acto tomó la palabra el obispo Egórevski Shevkunov (Tijon), que dirige la comisión encargada de evaluar los resultados de todos los análisis realizados hasta ahora a los restos encontrados en las afueras de Ekaterimburgo para determinar si efectivamente pertenecen a Nicolás Románov y su familia. Tijon, a quien muchos consideran el "consejero espiritual" del presidente Vladímir Putin, dijo que aquel terrible fusilamiento "pudo tener un sentido ritual" y, según sus palabras, así lo estiman las mayoría de los miembros de la comisión. De manera que el ansiado reconocimiento de la autenticidad de las osamentas reales por parte de la Iglesia Ortodoxa rusa parece que va a quedar nuevamente aplazado.

Marina Molodtsova, investigadora principal del Comité de Instrucción, confirmó que se han iniciado pesquisas para averiguar qué hay de cierto en esa teoría del "crimen ritual". Se da la circunstancia de que tal hipótesis no es nueva, surgió en el seno de la Guardia Blanca, las tropas zaristas que fueron derrotadas por los bolcheviques en la Guerra Civil que estalló tras la Revolución de Octubre.

La mayor parte de aquellos militares leales al monarca ruso tuvieron que huir a otros países y fue precisamente en el exilio, en 1925, cuando las conjeturas sobre el carácter "ritual" del magnicidio tomaron cuerpo. Culparon a los judíos de haber perpetrado aquel crimen, puesto que la cúpula bolchevique estaba compuesta por personas de éste grupo nacional, Yákov Svérdlov y Lev Trotski, entre ellos. Hebreo era también Yákov Yurovski, el jefe del pelotón que acribilló a tiros a Nicolás II, a su esposa la zarina, a sus hijos y a los criados.

El forense Nikolái Sokolov, el primero en analizar, en 1919, el lugar en donde fue llevado a cabo el atroz fusilamiento, dijo haber encontrado allí "signos cabalísticos", "inscripciones" y extrañas "cifras". En 1922, ya en el exilio, el orientalista ruso y estudioso del ocultismo, Mijáil Skariatin, dijo haber descifrado una de las inscripciones halladas por Sokolov que, según él, decía: "Aquí por orden de la fuerzas ocultas el Zar fue ofrecido en sacrificio con el fin de lograr la destrucción de Rusia".
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#72
Las Termopilas de Polonia: 800 vs 42,000 en Wizna, 1939

 
[Imagen: 00-wizna.jpg] Izq: Władysław Raginis. derch: Panzer aleman III Ausf. D tank, en Poland (1939).
Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-318-0083-30 / Rascheit / CC-BY-SA 3.0.

Cuando las tropas alemanas cruzaron la frontera hacia Polonia en 1939, un capitán polaco, a 64 kilómetros de la línea de frente, se preparó para lo que sabía que sería una última batalla desesperada.

Władysław Raginis, comandante de las fuerzas polacas en Wizna, comenzó a preparar el escenario para lo que se conocería como las Termópilas Polacas. Raginis, el hijo de una familia terrateniente, sirvió con el Cuerpo de Protección Fronteriza del Ejército Polaco. Estaban a cargo de asegurar las regiones fronterizas contra todos los posibles invasores. La unidad se entrenó en una combinación de tácticas policiales, militares y de la Patrulla Fronteriza, y cuando Raginis se unió a principios de 1939; era una fuerza de élite. Al final del verano de ese año, Raginis fue trasladado al área alrededor de la Fortaleza Osowiec, cerca de la frontera con Prusia Oriental. Allí tomó el mando de todas las tropas en Wizna.
 
[Imagen: wladyslaw_raginis.jpg]
Wladyslaw Raginis, el joven capitan que dio su vida defendiendo su nacion hasta el final.

Al estallar las hostilidades, tenía alrededor de 800 hombres, dos fusiles antitanque y seis cañones antitanque de 76 mm.
Una cosa en la que él sabía que podía confiar eran sus 42 ametralladoras. Wizna se había construido como una pequeña fortaleza, pero la guerra comenzó antes de que se pudiera completar la construcción del sistema de búnker. Raginis esperaba que las defensas existentes proporcionaran a sus hombres una red lo suficientemente fuerte para aguantar, posiblemente por unos días. Ninguno de ellos sabía lo que se les estaba acercando.

Al otro lado de la frontera, el XIX Cuerpo alemán, formado por divisiones blindadas y motorizadas bajo el mando del general Heinz Guderian, puso en marcha sus motores y comenzó a avanzar hacia el este. Guderian tenía más de 40,000 tropas bajo su mando, incluyendo 350 tanques y 657 morteros y piezas de artillería. Llevaba un puño blindado para rodear las defensas polacas y aislarlas de la mitad oriental del país.

Después de seis días de lucha, y cubriendo alrededor de 200 millas, sus hombres llegaron al río Narew y a la ciudad de Wizna. Temprano en la mañana del 7 de septiembre, la caballería polaca en Wizna oyó un estruendo distante. Al explorar el horizonte, vieron su peor pesadilla; los blindados alemanes que rueda a través de las arboledas y las granjas y se acerca a la ciudad. La caballería, un contingente de reconocimiento armado con carabinas, sabía que no podían luchar contra una fuerza blindada. Se apresuraron a cruzar el río, alertando a la fuerza principal de que la guerra finalmente los había alcanzado.

[Imagen: soldiers_of_border_protection_corps_poland.png]
Soldados polacos del Cuerpo de Proteccion de Fronteras.

Los vehículos blindados tomaron rápidamente la ciudad, pero cuando los tanques se acercaron al río, los ingenieros polacos volaron el único puente en el área, deteniendo efectivamente el avance. Se habían comprado tiempo, pero ¿cuánto?

Al caer la noche, los dos lados se establecieron en un punto muerto incómodo. El reconocimiento aéreo alemán mostró que había una serie de trincheras y búnkeres que se extendían desde Wizna hasta Krupiki, a 4 millas de distancia. No tenían ninguna indicación del número de tropas polacas en el área. Los polacos podían ver que estaban muy superados en número, pero eso era todo.
Al amparo de la oscuridad, la infantería alemana intentó cruzar el río en busca de un punto débil en las defensas polacas. Mientras se acercaban a los primeros búnkeres, la noche se iluminó a su alrededor. Los trazadores de ametralladoras cruzaban el aire. Sosteniendo bajas pesadas, la infantería alemana se retiró. Las tropas de Raginis habían sacado la primera sangre, pero la batalla estaba lejos de terminar.

Al día siguiente, los polacos se despertaron con el constante zumbido de los aviones. Los bombarderos alemanes llenaban el cielo pero solo dejaban caer trozos de papel. Las octavillas cubrieron el área, declarando que los defensores polacos eran superados en número sin remedio, y deberían rendirse inmediatamente para salvar vidas. El capitán Raginis y su segundo al mando, el teniente Brykalksi, anunciaron a sus tropas que no abandonarían su puesto. Cada pulgada del territorio polaco debería pagarse con sangre alemana.
[Imagen: pol_strekowa_gora2-640x480.jpg]
Uno de los muchos bunkers destruidos en el area de Wizna. Foto: Hiuppo / CC BY-SA 3.0

Por la tarde, nuevamente se escuchó el aterrador zumbido del avión, lanzando bombas sobre las posiciones avanzadas. Los polacos se refugiaron en sus búnkeres, mientras obuses y morteros alemanes se unían al bombardeo. Las tropas de Guderian atacaron los dos bunkers aislados al norte de Narew, rodeándolos en tres lados con tanques e infantería.

Al principio, los fusiles y ametralladoras polacos mantuvieron a raya a la infantería alemana, pero la artillería alemana se abrió de nuevo. Después de un fuerte bombardeo, los dos pelotones de la infantería polaca se vieron obligados a retirarse. La única línea de defensa de los polacos en el norte era el delgado río Narew, y en el sur, las tropas alemanas cruzaban un campo hacia la línea defensiva. La infantería alemana se empantanó en una zona pantanosa, avanzando lentamente sobre terreno abierto.

Los fusileros polacos y los ametralladores atacaron a sus enemigos con fuego devastador, pero las armaduras alemanas apoyaron a la infantería. Los polacos se vieron obligados a abandonar sus trincheras y entrar en los pesados búnkeres, sufriendo bajas mientras huían. Al final del día, los tanques alemanes pudieron pasar la línea defensiva polaca, pero la infantería no pudo acercarse a los bunkers.

Raginis y sus hombres aprendieron que no había posibilidad de refuerzos; estaban solos contra una avalancha de tropas alemanas. Los combates continuaron durante la noche mientras los alemanes intentaban capturar los búnkeres de los alrededores. Nuevamente, el fuego de los rifles y ametralladoras polacas los mantuvo alejados, ambos lados soportaron grandes bajas.

Los tanques y la artillería se unieron a la lucha, destruyendo cada búnker uno por uno, obligando a los polacos a retirarse aún más. En la mañana del 10 de septiembre, dos bunkers permanecieron en manos polacas. Un soldado alemán se acercó, llevando una bandera blanca. Solicitó un alto el fuego, enterrar a los muertos y discutir los terminos de una posible rendicion.

[Imagen: schron_kpt_raginis-480x640.jpg]
Monumento a Raginis en los bunkers destruidos cerca de la linea Wizna.
Foto: Nie na zarty / CC BY-SA 3.0

Raginis se enfrentó a una terrible decisión: seguir adelante y retrasar a los alemanes, o rendirse y quizas salvar a sus hombres. Él eligió el último. Mirando alrededor de su búnker, a las tropas heridas, pero determinadas y leales, sabía que no podía sacrificar mas vidas por lo que probablemente sería una hora más o menos de lucha. Les quedaba poca munición, y simplemente serían bombardeados por artillería si se negaban.

Ordenando la rendición de sus tropas, los polacos ensangrentados y derrotados salieron hacia las líneas alemanas. Fiel a su palabra, Raginis no dejó el búnker con vida. Había sido gravemente herido, posiblemente mortalmente, pero en lugar de ser capturado, se arrojó sobre una granada, después de asegurarse de que todos sus hombres estuvieran a salvo.
La batalla de Wizna, una acción retardatriz destinada a retrasar el avance alemán, se convirtió en una piedra de toque cultural. Superados en más de 50 a 1, las tropas polacas resistieron durante tres días increíbles contra algunas de las mejores fuerzas que Alemania tenía para ofrecer.

Si bien se puede pasar por alto la importancia de la batalla, la valentía de los hombres que lucharon para defender su patria nunca se debe olvidar.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#73
La trágica muerte de Lawrence de Arabia impulsó la creación del casco de motocicleta
Un neurocirujano atendió al histórico líder tras su accidente de tráfico e inventó este objeto
Eugenia Miras
Madrid 03/12/2017

[Imagen: lawrencemoto-kYUC--620x349@abc.jpg]
T. E Lawrence en moto - ABC

La muerte no se llevaría a Thomas Edward Lawrence durante su lucha contra los turcos (en la Primera Guerra Mundial), ni tampoco como consecuencia de la depresión que le causó sentirse traidor de la tierra oriental que le adoptaría como un hijo más. Lo que le puso punto y final a la gran leyenda británica fue un accidente de motocicleta.
Si T.E. Lawrence hubiera llevado un casco protector cuando impactó contra el suelo habría tenido muchas posibilidades de sobrevivir. No obstante, para la conmoción de las gentes Lawrence de Arabia -como así ha pasado a la Historia- moriría a los pocos días del accidente.
Aunque la tragedia estremeció a la sociedad, a nadie salvo el anónimo neurocirujano llamado Hugh Cairns, se le ocurriría desarrollar un artilugio que protegiera la cabeza de los motoristas. De esta manera, Cairns impidió que la muerte de Lawrence fuese en vano, y aprovechando la empatía que generaba aquella personalidad se dedicó hasta el fin de sus días a crear la medida de protección universal para motociclistas y pilotos de coches de carreras.

Lawrence de Arabia
A lo largo de la Historia, durante el transcurso de los conflictos bélicos se forjarían numerosas personalidades de hierro; éstas lograrían disipar los miedos de los menos valientes y despertarían un fuerte sentimiento patriótico. Durante la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña fabricaría a su propio héroe: Lawrence de Arabia.
T.E. Lawrence era un arqueólogo galés, nacido en Tremadoc el 16 de agosto de 1888, y enamorado de Oriente Medio. Allí pasaría una etapa muy representativa de su vida, en la que entregaría toda su alma y esperanzas en aquella tierra. Primero en la pasión por las excavaciones en aquel exótico mundo, y posteriormente compartiendo la misma ansia de libertad con sus hermanos de armas durante la Revolución árabe (1916-1918).

Reino Unido y Francia estaban aburridos de esperar la caída del Imperio otomano, y les pareció conveniente despertar el desdibujado ánimo independentista de las provincias árabes, oprimidas por los turcos. Los intereses de Occidente en la zona, por otra parte, estaban siendo afectados por el rápido avance de los otomanos. Mientras los franceses seguían pensando en estrategias militares, a los ingleses se les ocurrió la frívola pero efectiva idea de usar un hombre como cebo. De esta manera, el Ejército británico podría contar con el apoyo de las fuerzas rebeldes para frenar a los turcos.

No obstante, se precisaba que «el títere» sintiese un profundo respeto por la causa árabe, así como reunir un magnetismo sobrenatural que pudiese convencer al príncipe Huseyn Faisal I (posteriormente rey de Siria y del nuevo país Iraq) de crear una alianza geopolíticas. La marioneta sería T.E. Lawrence, pues en su persona cabía toda la gloria futura de Gran Bretaña.
Lawrence obtendría la llave de los rebeldes sirios así como la bendición de Faisal I. Si lograban vencer a los otomanos, y a cambio del apoyo militar, Huseyn Faisal exigía la «no invasión occidental», y el reconocimiento de la liga panárabe como hombres libres que el mismo lideraría.

Lawrence sabía que ese compromiso llamado Huseyn-McHanon era la mentira a la que se aferraban los británicos, con el fin de que los rebeldes los rescatasen de la inevitable derrota. Sin embargo, y por lealtad a su patria, sellaría sus labios.
El oficial tenía la esperanza de que, bajo su liderazgo, los árabes pudieran arribar antes que las tropas occidentales a Damasco. Siendo así confiaba en que pudieran reclamar su independencia, dejando inválido el sucio tratado Sykes-Picot (un acuerdo entre Francia y Reino Unido sobre la distribución de Oriente Medio, una vez caído el Imperio otomano).

«Durante los dos años que estuvimos juntos bajo el fuego se acostumbraron a creerme y a pensar que mi gobierno, al igual que yo, era sincero. Con tal esperanza llevaron a cabo hermosas hazañas, pero, por supuesto, en vez de sentirme orgulloso por lo que hacíamos, me sentía continua y acremente avergonzado», confesó T.E. Lawrence en su obra «Los siete pilares de la sabiduría».
No mantuvieron su «palabra de honor» y Lawrence se sintió culpable por liderar aquella revuelta en el más absoluto silencio. Con el corazón dividido entre dos horizontes, se marcharía de Oriente como un traidor y regresaría a Inglaterra como un héroe que únicamente quería vivir en el anonimato.

La muerte de Lawrence de Arabia
Después de regresar desilusionado de la guerra, lo único que le motivaba a despertar cada día era la adrenalina que le provocaba la libertad de pasear en moto. Desafortunadamente, un día de intensa lluvia Lawrence se vio obligado a frenar en seco cuando se encontró a dos ciclistas a pocos metros de distancia. Fue inevitable: Lawrence salió despedido del vehículo y su cabeza impactó contra el suelo.
El neurocirujano Hugh Cairns hizo todo lo que pudo para salvarlo; aún así los daños tanto en la médula como en el cráneo eran muy graves. Según el médico, aunque hubiera salido vivo del accidente, lo más probable era que Lawrence se hubiera quedado mudo y ciego.

«Con Lawrence hemos perdido a uno de los más grandes seres de nuestro tiempo», se expresó el primer ministro británico, Winston Churchill, muy afectado por la muerte de su amigo.
Aunque su identidad fue lo suficientemente controvertida como para generar perspectivas diferentes acerca de su personalidad y valores - para uno de los periodistas más respetados de su época, Lowell Thomas, representaba la heroicidad; para el escritor y poeta Richard Aldington era un «mentiroso compulsivo», y en el guión de la película «Lawrence de Arabia» Robert Bolt lo convertiría en una víctima de la Primera Guerra Mundial-, lo cierto es que su mito seguiría latente y a través de él se impulsarían pequeñas grandes revoluciones.

El Ejército británico se pone el casco
El trágico final de Lawrence de Arabia motivó al neurocirujano Cairns a implementar la conciencia sobre la vulnerabilidad de los conductores de motocicletas y bicicletas, y con ello la necesidad urgente de hacer uso de un casco protector.
Sin embargo, esta medida de seguridad fue tomada como una ofensa para aquellos soldados que se sentían valientes e invencibles. Por este motivo, el casco fue motivo de burla hasta que las divulgaciones científicas de Cairns en el prestigioso boletín del «British Medical Journal», comenzarían a ser de interés para el Gobierno, ante la pérdida de los combatientes en las carreteras.

«No cabe duda de que muchos pacientes habrían vivido si sus cabezas hubieran estado protegidas de manera adecuada», se expresó Cairns.
Tras una detallada investigación publicada en «Lesiones en la cabeza de los motoristas. La importancia del casco», Cairns reveló la aterradora cifra de muertes por traumatismo cerebral; en 21 meses habían fallecido cerca de 2.000 hombres en carretera. Gracias a su insistencia, en 1941 el Gobierno tomó conciencia y obligó a sus tropas a ponerse un casco protector en todas las tareas asignadas con motocicleta.

El uso de casco se vuelve ley
Tras implantarse su uso obligatorio en el Ejército, Crains seguiría monitoreando las cifras de muertes en carretera. En 1946 publicó otro artículo de investigación donde exponía que, gracias a esta medida, el número de soldados fallecidos por accidente de tráfico se había reducido drásticamente.
Aunque el neurocirujano murió mucho antes de ver su recomendación convertida en una ley civil. Otros médicos continuarían su legado. El Dr. Snively creó la «Snell Memorial Foundation»-en honor al piloto de carreras Pete Snell, fallecido por graves daños en la cabeza, a causa de un casco ineficiente- en 1957. A partir de ese momento reuniría a un gran equipo internacional de científicos y médicos para crear el casco moderno que hoy conocemos. Posteriormente lograrían implementar las estrictas normativas para la homologación de estos accesorios de seguridad.
Finalmente, este tipo de muerte evitable caló profundamente en la sociedad. A partir de fines de los años 50, los gobiernos de todo el mundo irían implementando esta ley para los civiles.
“Dulce et decorum est pro patria mori”
 
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#74
(12-11-2017, 11:53 PM)Artiguista escribió: La trágica muerte de Lawrence de Arabia impulsó la creación del casco de motocicleta
Un neurocirujano atendió al histórico líder tras su accidente de tráfico e inventó este objeto
Eugenia Miras
Madrid 03/12/2017

[Imagen: lawrencemoto-kYUC--620x349@abc.jpg]
T. E Lawrence en moto - ABC

La muerte no se llevaría a Thomas Edward Lawrence durante su lucha contra los turcos (en la Primera Guerra Mundial), ni tampoco como consecuencia de la depresión que le causó sentirse traidor de la tierra oriental que le adoptaría como un hijo más. Lo que le puso punto y final a la gran leyenda británica fue un accidente de motocicleta.
Si T.E. Lawrence hubiera llevado un casco protector cuando impactó contra el suelo habría tenido muchas posibilidades de sobrevivir. No obstante, para la conmoción de las gentes Lawrence de Arabia -como así ha pasado a la Historia- moriría a los pocos días del accidente.
Aunque la tragedia estremeció a la sociedad, a nadie salvo el anónimo neurocirujano llamado Hugh Cairns, se le ocurriría desarrollar un artilugio que protegiera la cabeza de los motoristas. De esta manera, Cairns impidió que la muerte de Lawrence fuese en vano, y aprovechando la empatía que generaba aquella personalidad se dedicó hasta el fin de sus días a crear la medida de protección universal para motociclistas y pilotos de coches de carreras.

Lawrence de Arabia
A lo largo de la Historia, durante el transcurso de los conflictos bélicos se forjarían numerosas personalidades de hierro; éstas lograrían disipar los miedos de los menos valientes y despertarían un fuerte sentimiento patriótico. Durante la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña fabricaría a su propio héroe: Lawrence de Arabia.
T.E. Lawrence era un arqueólogo galés, nacido en Tremadoc el 16 de agosto de 1888, y enamorado de Oriente Medio. Allí pasaría una etapa muy representativa de su vida, en la que entregaría toda su alma y esperanzas en aquella tierra. Primero en la pasión por las excavaciones en aquel exótico mundo, y posteriormente compartiendo la misma ansia de libertad con sus hermanos de armas durante la Revolución árabe (1916-1918).

Reino Unido y Francia estaban aburridos de esperar la caída del Imperio otomano, y les pareció conveniente despertar el desdibujado ánimo independentista de las provincias árabes, oprimidas por los turcos. Los intereses de Occidente en la zona, por otra parte, estaban siendo afectados por el rápido avance de los otomanos. Mientras los franceses seguían pensando en estrategias militares, a los ingleses se les ocurrió la frívola pero efectiva idea de usar un hombre como cebo. De esta manera, el Ejército británico podría contar con el apoyo de las fuerzas rebeldes para frenar a los turcos.

No obstante, se precisaba que «el títere» sintiese un profundo respeto por la causa árabe, así como reunir un magnetismo sobrenatural que pudiese convencer al príncipe Huseyn Faisal I (posteriormente rey de Siria y del nuevo país Iraq) de crear una alianza geopolíticas. La marioneta sería T.E. Lawrence, pues en su persona cabía toda la gloria futura de Gran Bretaña.
Lawrence obtendría la llave de los rebeldes sirios así como la bendición de Faisal I. Si lograban vencer a los otomanos, y a cambio del apoyo militar, Huseyn Faisal exigía la «no invasión occidental», y el reconocimiento de la liga panárabe como hombres libres que el mismo lideraría.

Lawrence sabía que ese compromiso llamado Huseyn-McHanon era la mentira a la que se aferraban los británicos, con el fin de que los rebeldes los rescatasen de la inevitable derrota. Sin embargo, y por lealtad a su patria, sellaría sus labios.
El oficial tenía la esperanza de que, bajo su liderazgo, los árabes pudieran arribar antes que las tropas occidentales a Damasco. Siendo así confiaba en que pudieran reclamar su independencia, dejando inválido el sucio tratado Sykes-Picot (un acuerdo entre Francia y Reino Unido sobre la distribución de Oriente Medio, una vez caído el Imperio otomano).

«Durante los dos años que estuvimos juntos bajo el fuego se acostumbraron a creerme y a pensar que mi gobierno, al igual que yo, era sincero. Con tal esperanza llevaron a cabo hermosas hazañas, pero, por supuesto, en vez de sentirme orgulloso por lo que hacíamos, me sentía continua y acremente avergonzado», confesó T.E. Lawrence en su obra «Los siete pilares de la sabiduría».
No mantuvieron su «palabra de honor» y Lawrence se sintió culpable por liderar aquella revuelta en el más absoluto silencio. Con el corazón dividido entre dos horizontes, se marcharía de Oriente como un traidor y regresaría a Inglaterra como un héroe que únicamente quería vivir en el anonimato.

La muerte de Lawrence de Arabia
Después de regresar desilusionado de la guerra, lo único que le motivaba a despertar cada día era la adrenalina que le provocaba la libertad de pasear en moto. Desafortunadamente, un día de intensa lluvia Lawrence se vio obligado a frenar en seco cuando se encontró a dos ciclistas a pocos metros de distancia. Fue inevitable: Lawrence salió despedido del vehículo y su cabeza impactó contra el suelo.
El neurocirujano Hugh Cairns hizo todo lo que pudo para salvarlo; aún así los daños tanto en la médula como en el cráneo eran muy graves. Según el médico, aunque hubiera salido vivo del accidente, lo más probable era que Lawrence se hubiera quedado mudo y ciego.

«Con Lawrence hemos perdido a uno de los más grandes seres de nuestro tiempo», se expresó el primer ministro británico, Winston Churchill, muy afectado por la muerte de su amigo.
Aunque su identidad fue lo suficientemente controvertida como para generar perspectivas diferentes acerca de su personalidad y valores - para uno de los periodistas más respetados de su época, Lowell Thomas, representaba la heroicidad; para el escritor y poeta Richard Aldington era un «mentiroso compulsivo», y en el guión de la película «Lawrence de Arabia» Robert Bolt lo convertiría en una víctima de la Primera Guerra Mundial-, lo cierto es que su mito seguiría latente y a través de él se impulsarían pequeñas grandes revoluciones.

El Ejército británico se pone el casco
El trágico final de Lawrence de Arabia motivó al neurocirujano Cairns a implementar la conciencia sobre la vulnerabilidad de los conductores de motocicletas y bicicletas, y con ello la necesidad urgente de hacer uso de un casco protector.
Sin embargo, esta medida de seguridad fue tomada como una ofensa para aquellos soldados que se sentían valientes e invencibles. Por este motivo, el casco fue motivo de burla hasta que las divulgaciones científicas de Cairns en el prestigioso boletín del «British Medical Journal», comenzarían a ser de interés para el Gobierno, ante la pérdida de los combatientes en las carreteras.

«No cabe duda de que muchos pacientes habrían vivido si sus cabezas hubieran estado protegidas de manera adecuada», se expresó Cairns.
Tras una detallada investigación publicada en «Lesiones en la cabeza de los motoristas. La importancia del casco», Cairns reveló la aterradora cifra de muertes por traumatismo cerebral; en 21 meses habían fallecido cerca de 2.000 hombres en carretera. Gracias a su insistencia, en 1941 el Gobierno tomó conciencia y obligó a sus tropas a ponerse un casco protector en todas las tareas asignadas con motocicleta.

El uso de casco se vuelve ley
Tras implantarse su uso obligatorio en el Ejército, Crains seguiría monitoreando las cifras de muertes en carretera. En 1946 publicó otro artículo de investigación donde exponía que, gracias a esta medida, el número de soldados fallecidos por accidente de tráfico se había reducido drásticamente.
Aunque el neurocirujano murió mucho antes de ver su recomendación convertida en una ley civil. Otros médicos continuarían su legado. El Dr. Snively creó la «Snell Memorial Foundation»-en honor al piloto de carreras Pete Snell, fallecido por graves daños en la cabeza, a causa de un casco ineficiente- en 1957. A partir de ese momento reuniría a un gran equipo internacional de científicos y médicos para crear el casco moderno que hoy conocemos. Posteriormente lograrían implementar las estrictas normativas para la homologación de estos accesorios de seguridad.
Finalmente, este tipo de muerte evitable caló profundamente en la sociedad. A partir de fines de los años 50, los gobiernos de todo el mundo irían implementando esta ley para los civiles.

Muy bueno.
Lamentablemente aun hoy sigue muriendo gente por el no uso o por el uso inadecuado del casco.
 
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#75
La evolución del Centro de información sobre el combate en los buques de guerra

 

[Imagen: uss-laffey-controls.jpg]
El Centro de Información de Combate (CIC - Combat Information Center) de un destructor de la Marina de los Estados Unidos de los años 1960

[Imagen: Radar2.gif]La función básica del Centro de información de combate (CICC) en los buques de guerra es la recolección de datos de todos los sensores del buque para crear una imagen táctica del escenario y mostrarla al comandante y sus subordinados, a fin de posibilitar la toma de decisiones de mando y control en tiempo hábil para vencer el combate.
Durante la Segunda Guerra Mundial el radar fue usado por primera vez en campo de batalla para proveer datos y posibilitar la visualización táctica. Para procesar la información proveniente de los radares, se crearon los Centros de Información de Combate, comenzando en los buques de aeródromo.

Al principio, los centros de información se conocían como Action de la Organización de las Naciones Unidas (AIO) en la Royal Navy y el Centro de Combat Information (CIC) en la US Navy.
En una comparación, si los radares son los ojos del barco de guerra, el CIC es el cerebro, que juzga lo que los ojos ven y mueve los puños (artillería y aviones) para golpear los blancos.
Al principio, el acompañamiento de los blancos era manual, hecho con lápices de cera en un marco transparente, que era actualizado a medida que operador recibía por vía telefónica la información del operador de radar.
Con pocos objetivos en la pantalla, era posible hacer el acompañamiento y el compromiso con razonable facilidad. Pero cuando el número de blancos aumentaba y la velocidad de compromiso crecía, cada vez era más difícil actualizar el cuadro táctico y los blancos eran perdidos, se cometieron errores, y en combate podía significar la diferencia entre la vida y la muerte.
En el calor de las situaciones de combate, el CIC fue apodado "Christ, I'm Confused" (Cristo, estoy confundido) en la Marina de los Estados Unidos.
En la Batalla de Okinawa en 1945, los CIC y AIO fueron puestos a prueba ante los ataques Kamikaze japoneses. Independiente del número de radares y operadores disponibles, los CIC sólo podían acompañar hasta 12 blancos simultáneos.
Los Kamikazes atacando en gran número y volando a 600 km por hora, conseguían saturar los CIC y sobrepasar las defensas, acertando escoltas y los portaaviones.
En la posguerra, con la llegada de los jets la situación de los CIC se complicó aún más.
[Imagen: USS-Hornet-CV-12-CIC-1024x625.jpg]

Centro de Información de Combate del portaaviones USS Hornet (CV-12), con las pantallas de los radares en primer plano y las rosas de maniobra y cuadros de información al fondo, donde eran trazados los blancos manualmente

Ayuda de los ordenadores analógicos
Los británicos fueron pioneros en la introducción de ordenadores analógicos electromecánicos en los CIC / AIO de los buques de guerra, para ayudar en el seguimiento de blancos.
El primero, producido por Elliot Brothers y denominado CDS (Sistema de Pantalla Integrada), fue instalado en el porta-aviones HMS Victorious en 1957. El CDS automatizaba el proceso que antes era hecho manualmente de rastrear blancos, almacenando por medio de conmutadores las coordenadas X y Y de los blancos, asignando un número de identificación (track number), altitud del blanco y qué batería / interceptor estaba asignado para interceptarlo.
El CDS fue instalado también en cuatro destructores antiaéreos clase "County" y en el portaaviones HMS Hermes.
El número de blancos simultáneos que podían ser acompañados por el CIC / AIO ascendió a 96. El CDS fue exportado por Elliot Brothers a la US Navy, que acabó desarrollando su propia versión totalmente electrónica denominada EDS, producida por Motorola Corporation e instalada en varios buques.
[Imagen: EDS-do-NRL.jpeg]

EDS del Naval Research Laboratory de la US Navy. En el fondo, un cuadro de trazado automático

Llegan los ordenadores digitales
La Marina Real Canadiense fue la pionera en la introducción de la computadora digital en el Centro de Operaciones de Combate de los buques. Los canadienses estaban cansados de ser comandados por estadounidenses e ingleses en la escolta de trenes en las guerras.
Entonces resolvieron innovar, para la próxima guerra comandar los barcos de las otras Marinas.
[Imagen: DATAR_double_plot.jpg]

El DATAR de la Marina Real de Canadá, hecho en asociación con la compañía Ferranti Canada

El DATAR, abreviatura de Rastreo Automático y Resolución, fue un sistema de información de campo de batalla pionero e informatizado. El DATAR combinaba los datos de todos los sensores en una fuerza de tarea naval en una única "visión general" que se transmitió de vuelta a todos los barcos y se muestra en indicadores de posición de plano similares a los monitores de radar. Los comandantes podían entonces ver información de todos los lados, no sólo los sensores de sus propios barcos.
El desarrollo del sistema DATAR fue estimulado por el trabajo de la Royal Navy en el Sistema de Display de Pantalla (CDS), con el que los ingenieros canadienses estaban familiarizados. El proyecto fue iniciado por la Royal Canadian Navy en asociación con Ferranti Canadá (más tarde conocida como Ferranti-Packard) en 1949.
Ellos estaban conscientes del CDS y de un proyecto de la Marina de los Estados Unidos a lo largo de líneas similares, pero creían que su solución era superior, que eventualmente podrían desarrollar el sistema en nombre de las tres fuerzas. También creían que el sistema podría ser utilizado por la Fuerza Aérea Canadiense y la Fuerza Aérea de Estados Unidos para el control aéreo continental.
[Imagen: DATAR-Trackball.jpg]

Prototipo de Trackball de DATAR, el primero del mundo, que funcionaba como un ratón en las actuales microcomputadoras. Moviendo la Trackball con la mano, el operador movía el cursor y seleccionaba los contactos presentados

La datación prototipo
En 1950, el pequeño equipo de Ferranti Canadá había construido un sistema de radio de modulación por impulsos codificados (PCM) que era capaz de transmitir datos de radar digitalizados a través de largas distancias. El comienzo de la guerra de Corea cambió drásticamente las prioridades de gasto del gobierno y 100 nuevos buques fueron encargados en 1951. Además, vino un interés renovado en el DATAR y, en los próximos dos años, gastaron US $ 1,9 millones (US $ 18 millones de hoy) en desarrollo de un prototipo. La máquina prototipo utilizaba 3.800 válvulas electrónicas y un tambor magnético para almacenar datos para hasta 500 objetos. El sistema podría proporcionar datos para 64 blancos con una resolución de 40 por 40 yardas a lo largo de una rejilla de 80 por 80 millas náuticas.

En una configuración de producción, sólo un buque en una fuerza de trabajo llevaría el equipo DATAR. Los demás buques tendrían terminales de ordenadores que permitían a los operadores usar una rueda de bola basada en una bola de boliche canadiense de cinco pines y la accionar para enviar información de posición sobre los enlaces del PCM al DATAR. El DATAR entonces procesaba las ubicaciones, lo traducía todo en la visión local del barco y envió los datos de vuelta a ellos en los mismos enlaces del PCM. Aquí se muestra en otra consola originalmente adaptada de una unidad de radar. En contraste con el Semi Automático de Medio Ambiente (SAGE) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el DATAR no calculaba el rastreo automáticamente, contando con los operadores para continuar alimentando nuevos datos en el sistema a mano.
Pruebas en el Lago Ontario
El sistema DATAR fue probado por primera vez a finales de 1953 en el Lago Ontario. Se creó un tren simulado, compuesto por una estación costera y dos exploradores de minas de la clase "Bangor", HMCS Digby y HMCS Granby. El DATAR tuvo un buen desempeño, con todos recibiendo exhibiciones adecuadas del radar y "blips" de sonar simulado. La prueba fue un éxito completo, y la Marina quedó extremadamente satisfecha. La única preocupación seria fue la tasa de fallo de las válvulas electrónicas, lo que significaba que la máquina no era operativa durante un período considerable de tiempo. Ferranti estaba muy interesada en adaptar el sistema DATAR a un proyecto basado en transistores, lo que creían que iba a resolver este problema.
Sin embargo, el equipo para toda la flota de la Royal Canadian Navy sería extremadamente caro. Las máquinas de producción probablemente serían más baratas que el costo del prototipo de US $ 1,9 millones, si se hizo en cualquier tipo de producción. Para reducir el costo total, la Marina quería distribuir los costos de desarrollo en una línea de producción mayor e invitar a los representantes de la Marina Real y de la Marina de los Estados Unidos a visualizar el sistema.
[Imagen: O-HMCS-Digby-foi-usado-para-testar-o-DAT...%A1rio.png]

El HMCS Digby fue utilizado para probar el DATAR en el Lago Ontario

Ellos se mostraron igualmente impresionados; un oficial de Estados Unidos que estaba muy sorprendido, miró bajo la consola de exhibición, creyendo que la pantalla era falsa. Pero, por más impresionados que fueran, parece que ellos se sentían que podían hacer mejor por su cuenta y no quisieron involucrarse. La Marina Real empezaba a trabajar en su Sistema de Display de Pantalla (CDS) ese año bajo la dirección de Elliot Brothers, y la Marina de Estados Unidos en su Sistema de Datos Tácticos (NTDS) en 1956.
El proyecto DATAR terminó así con una nota algo amarga. El sistema pasó de un concepto a un prototipo funcional en menos de cuatro años, y fue por cualquier medida un éxito completo. Sin embargo, el costo de la implantación era simplemente demasiado para que la Royal Canadian Navy soportara sola, y decidieron simplemente cancelar el desarrollo del sistema.
Afortunadamente, el trabajo no fue completamente desperdiciado. Ferranti Canada utilizó el diseño DATAR básico en varios proyectos, transistorizándolo en el proceso. El sistema terminó llevando al ReserVec de reservas de vuelo para las compañías aéreas y el mainframe Ferranti-Packard 6000.
 
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#76
Muy interesante.

Big Grin Big Grin Big Grin
 
"Mas vale ser aguila un minuto que sapo la vida entera".
 
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#77
(12-13-2017, 12:41 AM)Terminus escribió: Muy interesante.

Big Grin Big Grin Big Grin

Aquí la segunda parte

El desarrollo de los sistemas ADA, ADAWS y CAAIS de la Royal Navy
En 1944, la Royal Navy reconoció que era necesaria una organización especial dentro de un buque para manejar datos de acción y como resultado, la Organización de Información de Acción (AIO) fue creada. Las herramientas del arte eran principalmente sensores humanos y electrónicos y armas controladas manualmente.
Durante la década de 1950, el desarrollo de los motores de chorro y cohete, junto con métodos cada vez más sofisticados de control de armas, como dispositivos de localización, crearon un requisito para hacer una mejora correspondiente a los métodos de gestión de datos en la AIO. La Royal Navy estaba convencida de que la reacción rápida era de suma importancia en el desarrollo de sistemas de armas.

Sistema de visualización Completo (CDS)
En 1958, la RN encargó el portaaviones HMS Victorious reconstruido con un concepto radicalmente nuevo en el dispositivo Todo en Uno, el Sistema de visualización Completo (CDS). En este sistema, la información de rastreo de blancos aéreos obtenida con un radar de alerta de largo alcance Type 984 era alimentada manualmente para el almacenamiento de datos analógicos electrónicos. El avance significativo en el tratamiento de datos por el CDS era el acceso a datos, ya que en este sistema, cada operador podía obtener información actualizada en la forma en que deseaba, en lugar de tener que seleccionar información de una unidad central de visualización común.

El CDS fue un sistema exitoso y, prestó servicio en los portaaviones HMS Victorious y HMS Hermes, y en dos destructores de misiles guiados - HMS London y HMS Kent.
[Imagen: HMS_Kent_c1963_IWM.jpg?resize=640%2C484]
Destructor de misiles guiados HMS Kent, de la clase County
[Imagen: Diagrama-de-funcionamento-do-CDS.jpg?resize=639%2C568]
Diagrama de funcionamiento del CDS

Action Data Automation (ADA)
Durante la década de 1950, la tecnología informática digital hizo grandes avances y la RN rápidamente previó su uso en el AIO y control de armas. El CDS redujo significativamente el tiempo de acceso a los datos almacenados electrónicamente, pero los datos se procesaron manualmente y, debido a la gran cantidad disponible, un gran número de hombres eran empleados en los centros de operaciones. Las consideraciones de mano de obra muchas veces hicieron a la Marina buscar nuevas ideas, ya que el espacio es siempre pequeño en un buque y, en tiempo de paz, la disponibilidad de hombres raramente atiende la demanda.
A finales de la década de 1950, la compañía británica Ferranti estaba desarrollando, junto con el "Admiralty Surface Weapons Establishment" (ASWE), el ordenador "Poseidón". Este era, en aquella época, una máquina extremadamente rápida y poderosa, y usaba lógica de transistores de germanio. Tres deberían utilizarse en el sistema Action Data Automation (ADA) en el portaaviones HMS Eagle, que se estaba modernizando para transportar los últimos tipos de aeronaves, radar y armas. Otro desarrollo importante para este proyecto fue el ADACD, un equipo de propósito especial para el procesamiento automático de datos del radar 3D del HMS Eagle.
[Imagen: Poseidon-computer.jpg?resize=640%2C492]
Dos computadoras Poseidón de Ferranti en pruebas en la fábrica. El Poseidón fue desarrollado para la Royal Navy para ser utilizado en el ADA - Action Data Automation

El sistema ADA fue diseñado principalmente para la AIO con particular énfasis en problemas de defensa aérea.
En el ADA, la capacidad de procesamiento y de almacenamiento de computadoras digitales ha posibilitado avances considerables. La capacidad de rastreo y datos se ha ampliado considerablemente y, al mismo tiempo, los requisitos de tripulación se han reducido mediante el rastreo automático de radar. Los datos de todas las fuentes disponibles se recogían en las memorias de los ordenadores, correlacionados y disponibles para su visualización en las consolas de los operadores en forma de "labelled plan displays" (LPD).
Una cierta medida de control del sistema de armas fue tentada en el ADA, pero se probó sin éxito debido a entradas de datos insuficientemente precisas para las computadoras de los sensores (radar de vigilancia aérea Type 984 3D, IFF, radar de superficie, datos de radar de superficie otros buques enviados por enlace digital, información de navegación del propio buque y entradas manuales).
Una asistencia en la toma de decisión táctica por el Comando era proporcionada por el ADA en forma de exhibiciones de listas de objetivos amenazadores y armas disponibles para comprometerlos. El HMS Eagle se hizo operativo en 1964 y el ADA, a pesar de algunas reivindicaciones iniciales ambiciosas de su capacidad, justificó totalmente la inversión de RN en el desarrollo de ordenadores digitales para el tratamiento de datos tácticos. Muchas lecciones, no previsibles en el laboratorio o en el comité, se han aprendido. En particular, se obtuvieron muchos consejos para el desarrollo futuro de la interfaz hombre / máquina.
La creencia aún grande de que un ordenador sería la respuesta para todo el tratamiento de datos y los problemas de control de armas se reveló un mito y el adagio popular de los operadores de computadora, "Si usted toma garbage in, usted obtendrá garbage out "(" Si usted introduce basura, usted obtendrá basura "), se ha demostrado perfectamente verdadero.
[Imagen: R05-HMS-Eagle-008-1.jpg?resize=640%2C331]
El portaaviones HMS Eagle fue el primer buque en recibir el sistema ADA

Action Data Automation and Weapon System - ADAWS
El siguiente desarrollo del ADA fue abrazar el requisito de tratamiento de datos de los tres entornos de guerra naval (aire, superficie y sub-superficie) en un sistema informático y, además, proporcionar más control del sistema de armas a través del procesador central .
Una serie adicional de sistemas ADA fue encomendada en 1961, para instalación en los barcos posteriores de la clase "County" de la RN y destructores de misiles guiados. Estos barcos fueron los primeros en recibir el misil Seaslug Mk2, proporcionando un mejor rendimiento comparado con los tipos anteriores.
El sistema proporcionaba funciones similares de Action Information del portaaviones HMS Eagle, incluyendo instalaciones para detección automática y rastreo de blancos de superficie y aéreos. Un nuevo equipo de extracción automática de uso general (SPADE) fue desarrollado para uso con cualquier radar 2D típico y, en esos buques, este equipo estaba montado en conjunto con radar de alerta aérea de largo alcance (banda P) y con radares de banda S para designación de blanco y búsqueda de altitud. La determinación de altitud era, de hecho, controlada por el sistema informático, obteniendo mediciones de altura automáticamente en blancos seleccionados por los operadores o por el programa de computadora. Este proceso aceleraba la tasa de descubrimiento de altitud y también ahorraba varios operadores.
[Imagen: Poseidon-ADAWS-1.jpg?resize=640%2C549]
Ordenador Poseidón del ADAWS-1 de un destructor de clase County

Otras funciones nuevas también se incluyeron en estos sistemas. Se acepta la entrada de datos del equipo de guerra electrónica del buque. Los datos de sonar eran de entrada semiautomática - es decir, el operador de sonar seguía detectando y midiendo las posiciones de los contactos, pero sus mediciones eran "leídas" automáticamente por el ordenador. La ayuda para la operación antisubmoniana (ASW) incluía el cálculo de órdenes de vector ("VECTACS") para un helicóptero ASW mediante el procedimiento de ataque de torpedo MATCH ASW.
En el campo de la defensa aérea, en lugar de las instalaciones de asignación de combate, control y recuperación usadas en un portaaviones, el sistema de la clase "County" incluía instalaciones para auxiliar la selección de blancos para el compromiso por el armamento antiaéreo (AA) buque - Seaslug, Seacat y cañón de 4,5 pulgadas. Para las armas y los sistemas Seacat, se proporcionó la indicación de blancos (Target Indication - TI) con alcance y la dirección, con control directo de sincronismo de sus respectivos directores de tiro.
Para el misil Seaslug, se suministra ciertas instalaciones adicionales - además de la indicación de blanco - para auxiliar el control de acoplamientos. Debido a su mayor implicación con el control de armas, el sistema de la clase "County" recibió el título ADA Weapon System MK1 (ADAWS 1). Sin embargo, debe señalarse que, en esos buques, todas las armas mantenían sus ordenadores locales separados de control de tiro para emergencias, en caso de que el sistema principal fallara.
El sistema ADAWS 1 usaba dos ordenadores Poseidon de Ferranti y fue instalado por primera vez en el HMS Fife en 1965. Los displays utilizados en salas de operaciones, como los de HMS Eagle, fueron fabricados por Pye Ltd.
[Imagen: sea_slug.jpg?resize=640%2C426]
El sistema de misiles antiaéreos Sea Slug en el destructor HMS Fife, el primero en recibir el sistema ADAWS
[Imagen: ADAWS-1.jpg?resize=640%2C652]
Diagrama de funcionamiento del ADAWS-1

ADA Weapon System MK2, 4 y 5
En 1963, la Royal Navy estaba involucrada en la planificación y el desarrollo de la próxima generación de barcos, armas y sistemas, incluyendo la clase Type 82 de destructores de misiles guiados y el nuevo proyecto del portaaviones (CVA 01). Para esos barcos, un nuevo misil antiaéreo - Seadart - estaba siendo desarrollado, y los destructores también llevarían una versión británica del misil ASW de largo alcance australiano, el Ikara. Ambos tipos de barcos también deberían estar equipados con un nuevo radar 3D, desarrollado en Holanda como un proyecto conjunto anglo-holandés.
Un nuevo sistema de armas ADA debería desarrollarse, incluida una ampliación adicional de las funciones ADA.
[Imagen: D23-HMS-Bristol-003.jpg?resize=640%2C258]
HMS Bristol, destróier Type 82

Estas incluirían ahora una implicación aún más cercana en la operación y procesamiento del radar 3D y una ampliación y perfeccionamiento general de las instalaciones de AIO y exhibición. El más significativo de todo, el sistema incorporaría todas las funciones de control de tiro, previamente ejecutadas por ordenadores separados, para el Seadart, el Ikara y para los cañones de 4,5 pulgadas.
Esto requirió un aumento considerable en la capacidad del sistema, en términos de capacidad de computadora, almacenamiento y capacidad de entrada / salida. Los nuevos sistemas se desarrollaron sobre la base de un nuevo tipo de ordenador (la serie Ferranti FM1600) y de una gama completamente nueva de unidades modulares que podrían utilizarse para formar los "ladrillos de construcción" para una gama completa de sistemas.
[Imagen: fm1600b.jpg?resize=359%2C303]
Ordenador Ferranti FM1600B, corazón del ADAWS y del CAAIS

Los cambios subsiguientes en los planes de Defensa británica resultaron en la cancelación del nuevo portaaviones CVA 01 y la reducción de la clase Type 82 para un único buque, con un final correspondiente a la necesidad de un nuevo radar 3D. En su lugar, la RN planeaba introducir una nueva clase de buques antiaéreos menores armados con Seadart (los destructores Type 42) e instalar el misil antisubularino Ikara en varias de las fragatas de la clase Leander existentes durante su modernización.
La planificación también fue continuada para una nueva clase de grandes "Cruzadores de Comando", que serían equipados con una plataforma de vuelo para operación de helicópteros y, posiblemente, aeronaves V / STOL.
[Imagen: Seadart.jpg?resize=640%2C448]
Sistema de misiles antiaéreos Sea Dart de largo alcance de un destructor Type 42

El desarrollo del ADAWS 2 para el HMS Bristol, por lo tanto, continuó, con el objetivo específico de que los subconjuntos de módulos de hardware y software de este buque fueran aplicables para el ADAWS 4 (destructores Type 42) y ADAWS 5 (fragatas Leander) , además de proporcionar la base para un sistema mayor para los nuevos cruceros.
El equipo ADAWS 2 para el HMS Bristol fue instalado en la primavera de 1970 y la entrega del ADAWS 4 y 5 comenzó en 1971.

[Imagen: ADAWS-2.jpg?resize=640%2C436]
Diagrama funcional del ADAWS-2 (haga clic en la imagen para ampliarla)


[Imagen: ADAWS-4.jpg?resize=640%2C439]
Diagrama funcional del ADAWS-4 (haga clic en la imagen para ampliarla)


[Imagen: ADAWS-5.jpg?resize=640%2C446]
Diagrama funcional del ADAWS-5


El sistema CAAIS
Los sistemas parecidos al ADAWS se han diseminado en buques de guerra de las principales marinas de guerra del mundo. Pero estos sitios tenían la tendencia a ser muy caros.
Ellos fueron diseñados para manejar las situaciones más exigentes - particularmente la defensa aérea; ellos empleaban los tipos de visualización más recientes y sofisticados - muchas veces con circuitos digitales de base de tiempo y deflexión; ellos operaban en conjunto con enlaces de datos automáticos de alta capacidad, etc. Estas características, aunque valiosas en el contexto correcto, hacían los sistemas muy caros para equipar buques menores.
El análisis de las necesidades operativas de los buques más pequeños, como las fragatas antisubmarinas (ASW), mostró, sin embargo, que esas unidades se beneficiarían mucho con el ajuste de un sistema digital digital y de un enlace de datos de media velocidad. La Royal Navy, por lo tanto, estableció determinar si un sistema viable y útil podría suministrarse a un precio lo suficientemente bajo para permitir un ajuste generalizado.
También definieron las características de un enlace simple de datos digitales de media velocidad, para uso en sistemas más pequeños y también en buques equipados con ADA.
El resultado de las investigaciones del sistema por parte de RN y una serie de empresas fue la definición del CAAIS (sistema informático de información sobre el sistema), un sistema adaptado a las necesidades de unidades más pequeñas.
[Imagen: CAAIS.jpg?resize=640%2C494]
Diagrama de funcionamiento del CAAIS (haga clic en la imagen para ampliarla)


[Imagen: CAAIS-Main-Units.jpg?resize=640%2C427]
Principales unidades del CAAIS (haga clic en la imagen para ampliarla)


[Imagen: Sistema-de-controle-de-armas-WSA4-do-CAA...=640%2C423]
Sistema de control de armas WSA4 del CAAIS de la fragata Type 21


[Imagen: Diagrama-do-sistema-de-controle-de-armas...=640%2C490]
Diagrama del sistema de control de armas GWS 25 de la fragata Type 22


Los sistemas CAAIS y similares se basan en el ordenador Ferranti FM 1600B - menor que el FM 1600 utilizado en el ADAWS, pero totalmente compatible en características de programa e ingeniería. Estos sistemas usaban el mismo tipo de tecnología y construcción del ADAWS y, de hecho, incorporaban muchos de los mismos módulos de equipos digitales.
Las principales diferencias entre el ADAWS y el CAAIS eran:
una . Menor capacidad de almacenamiento y visualización de datos de seguimiento. Normalmente, los sistemas CAAIS preveían el tratamiento de hasta 60 blancos - ampliamente suficiente para las necesidades de pequeños buques.
b . Simplificación de algunos de los procesos involucrados. En general, el objetivo del CAAIS era ayudar a los operadores a realizar sus tareas normales de forma más eficiente, en lugar de sustituirlos completamente por procedimientos totalmente automáticos.
c . Uso de consolas de visualización que, al aceptar patrones más modestos para la deflexión y velocidades de entrada de caracteres, precisión de registro, etc., ofrecían una solución extremadamente económica.
El efecto de a. b.  fue reducir los requisitos de velocidad y almacenamiento de la computadora: junto con las unidades de pantalla de bajo costo, todo el sistema se hizo más económico.
El concepto CAAIS demostró un alto grado de flexibilidad, proporcionando sistemas modulares para satisfacer los requisitos de fragatas de varios tipos y capaces de extensión para cubrir las necesidades de unidades mayores. También fue previsto para ser instalado en pequeñas embarcaciones.

[Imagen: caais.jpg?resize=624%2C564]
Parte del CAAIS de una fragata Vosper Mk10, clase Niterói

El presidente de la República, José Luis,
En 1986, época en que la informática empezaba en Brasil, las fragatas clase Niterói eran las más modernas en términos de recopilación de datos tácticos e interfaz entre sensores y armamentos.
En ese año embarcaba en la Fragata Niterói y como operador de radar, fui designado para concurrir a la escala de servicio en el COC - Centro de Operaciones de Combate durante los viajes.
El COC era amplio, refrigerado y allí se concentraban todas las decisiones durante el combate. Todas las consolas de las armas encima del agua y debajo del agua tenían allí su estación principal. Trabajábamos en conjunto con pasadizo, convo, etc ... interconectados por el sistema "rice" de comunicación.
En el caso de que el sistema CAAIS 400, que generaba el video sintético y trabajaba en conjunto con radares, sonares, MAGE (ESM) y armamentos, nos daba en tiempo real la solución para los colegas que estaban embarcados en los CTs (contratorpedistas) diversos cálculos.
Si el sistema cae, existía un equipo llamado QAA que cuando era accionado generaban rectas en el display y era posible hacer los cálculos básicos manualmente.
El vídeo sintético quedaba "bloqueado" en el contacto generando un número octogonal de seguimiento (track number). A través de ese número podíamos informar a los blancos al armamento accionando una tecla llamada TI (targetidad) donde resulta la solución para el ataque. Era fantástico para la época.
El CAAIS también "hablaba" con otros buques a través del enlace YB. Podríamos enviar y recibir contactos a través de este sistema. El vídeo sintético recibido aparecía en nuestro display en forma de una pequeña corbata mariposa.
El CAAIS 400 recibía información del giro y del odómetro, por lo que trabajaba con marcas verdaderas evitando el cálculo de declinación magnética.
Una de las deficiencias era la no posibilidad de insertar latitud y longitud. La navegación oceánica era estimada.
La Marina de Brasil fue la primera Fuerza Armada Brasileña a integrar el armamento a los sensores a través de la informática. - Georg Krause
[Imagen: Um-dos-displays-do-sistema-CAAIS.-O-da-f...=640%2C427]
Una de las pantallas del sistema CAAIS. El de la foto era la consola de guerra antisubmarino ASW, fácilmente identificable por los diseños de los tubos de torpedo de la nave en el lado derecho, entre la pantalla del radar y la bola de bola amarilla


[Imagen: COC-Jaceguai.jpg?resize=640%2C427]
En las fotos arriba y abajo del Centro de Operaciones de Combate (COC) de la Corveta Jaceguai de la Marina de Brasil. Los corvetas clase Inhaúma también usan el CAAIS, pero en la versión CAAIS 450 más evolucionada (misma de las fragatas Type 22) con ordenadores FM 1600E y consolas verticales

[Imagen: COC-Jaceguai-2.jpg?resize=640%2C422]
La revolución de las microcomputadoras
En la década de 1980/90, la introducción de los microcomputadores basados en procesadores Intel y Motorola llevó a la adopción de sistemas comerciales distribuidos, no centrados en pocos mainframes o minicomputadores de proyecto dedicado.
Los sistemas se volvían más baratos y menos vulnerables a las averías, ya que cada consola o estación de trabajo pasó a contar con su propio procesador y sistema operativo.
Los sistemas más recientes, como el SSCS - Surface Ship Command System de las fragatas Type 23 y destróieres Type 45, emplean procesadores x86 y se ejecutan en una versión del sistema Unix.
[Imagen: type-42-ops-room-simulator.jpg?resize=640%2C508]
Centro de operaciones de combate de un destructor Type 42
[Imagen: type-22-ops-room-simulator.jpg?resize=640%2C388]
Centro de Operaciones de Combate de una fragata Type 22. El COC de Tipo 22 Batch I era parecido al de la fragata clase Niterói
[Imagen: type-23-ops-room-simulator.jpg?resize=640%2C437]
Centro de Operaciones de Combate de una fragata Type 23. En lugar de mainframes y minicomputadores de Ferranti del pasado, las computadoras de la primera versión usada en esta fragata eran los Intel 486 ejecutando el Sistema de buques de seguridad (SSCS) de BAE Systems.
[Imagen: Type-45-COC.jpg?resize=640%2C513]
Centro de operaciones de combate del destructor Tipo 45: sistemas comerciales distribuidos sobre redes de alta velocidad
 
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#78
HICIMOS BARREL ROLLS AROUND TU-95S A PEDIDO DE LOS SOVIÉTICOS": F-4 WSO EXPLICA LA HISTORIA DEL FANTASMA UPSIDE DOWN BEAR
Dic 09 2017 - 17 Comentarios
[Imagen: F-4C-Tu-95-barrel-rolls-composite.jpg]Por David Cenciotti
AQUÍ HAY ALGUNOS RECUERDOS DEL OFICIAL DE SISTEMAS DE ARMAS QUE FILMÓ LA FAMOSA FOTOGRAFÍA DEL F-4 VOLANDO INVERTIDO CERCA DE UN BOMBARDERO SOVIÉTICO TU-95 BEAR.
La semana pasada publicamos una imagen borrosa de un F-4 Phantom de la Fuerza Aérea estadounidense volando invertido durante una misión de interceptación en un oso Tu-95 ruso. La fotografía se hizo viral y llegó a Robert M. Sihler, el autor del disparo, que fue tan amable de proporcionar algunos detalles interesantes sobre la imagen que me trajo a la mente una de las escenas más famosas de la película de Top Gun.

"Aunque no recuerdo la fecha exacta, la misión ocurrió a finales de 1973 o principios de 1974. El F-4C pertenecía a la 57.ª FIS en Keflavik NAS. La misión fue una interceptación estándar de un "oso" por dos F-4 después de que se activaron los equipos de alerta ", escribió Bob en un correo electrónico a The Aviationist.

[Imagen: F-4C-F-102.jpg]

En junio de 1973, los F-4 reemplazaron a los F-102 en Keflavik. (Todas las imágenes: R. Sihler)

"Yo era un Navegante, o en el F-4, un Oficial del Sistema de Armas. Ingresé a la Fuerza Aérea en octubre de 1969. En servicio activo, pasé un par de años en Norton AFB, CA en C-141. A partir de ahí, entrené en el F-4 y pasé un año en Keflavik, Islandia. Después de eso, volví a C-141 en Charleston AFB, SC desde 1974 hasta 1977. Dejé el servicio activo y pasé los siguientes 14 años en C-130s en Andrews AFB, MD y Martinsburg ANGB, WV. Me retiré como teniente coronel en diciembre de 1991. Las asignaciones a Islandia generalmente eran de uno o dos años. Elegí hacer un año sin que mi familia me acompañara allí. Otros optaron por traer a sus familias durante dos años ".

Tratando con los encuentros cercanos con los Tu-95:

"En ese momento, es probable que promediémos dos intercepciones de" Osos "por semana. Ellos fueron el único avión que vimos mientras estuve allí. Generalmente, las intersecciones ocurrían los viernes y domingos, en los "Osos" volaban desde Murmansk a Cuba en entrenamiento y, supusimos, misiones "divertidas". En general, hicimos estos barriles a pedido de los tripulantes soviéticos. Nos dieron señales de mano para hacernos saber que querían que lo hiciéramos. Nos fotografiaron también. La Guerra Fría estaba disminuyendo y las actitudes en ambos lados habían mejorado ", explica Sihler.

Cuando se le preguntó si el barril era una maniobra difícil o insegura, Bob no tiene dudas: "¡En realidad no! Los soviéticos, en ese momento, nos dieron señales de mano pidiéndonos que "actuamos" para ellos. Los rollos no eran peligrosos en absoluto ".

[Imagen: F-4C-Tu-95-barrel-rolls-new-2.jpg]

El famoso tiro del vuelo invertido F-4 Phantom (el avión en realidad estaba terminando un barril).

[Imagen: F-4C-Tu-95-1.jpg]

Un F-4C de la 57. ° FIS escolta un Tu-95 interceptado cerca de Islandia a principios de los años setenta.

[Imagen: F-4C-Tu-95-14.jpg]

El 57. ° FIS F-4C que realizó el barril alrededor del Tu-95 representado durante la misma misión de interceptación.

[Imagen: F-4C-Tu-95-3.jpg]

Un Tu-95 visto desde la cabina de un Fantasma.
 
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