[Krody]

Ucronia, no la tenía (siempre se agradecen estos aportes).

En mi opinión, de no existir guerra los adelantos se hubieran dado pero mucho mas lento.

Lamentablemente el ser humano tiene saltos tecnológicos para defensa principalmente, Es de suponer que la premura al estar en guerra acelera los adelantos.

Considero que si Alemania no hubiese atacado la CCCP la historia sería diferente. Pero el caso es que necesitaba Petroleo, se podía solucionar este problema sin invadir la Union Sovietica ? Tenían el norte de Africa pero no sabían que había en esos suelos (mucho petróleo).

Por el método de guerra rápida de los Alemanes era necesario el combustible.

Se falló en la forma de invadir la Unión Soviética ?

[Artiguista]

Italia tambien tuvo un portaaviones que quedo inconcluso, que se llamaba "Aquila".

Rastreando en internet descubro que estuvo mucho mas avanzado que el Graf Zeppelin aleman.
Segun wikipedia, fue tras la batalla del Cabo de Matapan, cuando la Regia Marina comprendió la necesidad de tener un portaaviones. Así, en julio de 1941 fue cursada la orden para transformar los trasatlánticos gemelos de la naviera Navigazione Generale Italiana Roma y Agustus en portaaviones que llevarían los nombres de Aquila y Sparviero.  El Aquila sería un portaaviones de escuadra mientras que por razones económicas el Sparviero sería portaaviones de escolta; ninguno de los dos fue terminado.

La parte sumergida, la obra viva, fue modificada instalándose tanques laterales en el mismo para con ello minimizar la estela de la derrota del buque y mejorar con ello el flujo de agua alrededor del casco, el cual fue ensanchado unos 5 metros aproximadamente
Para permitir la ubicación de un hangar interior, capaz de albergar 30 ó 40 aviones, así como los sistemas de soporte necesarios, fueron modificados y reorganizados, todos los compartimentos internos.
Había sido construido por Ansaldo en 1926, quien también lo reconvirtió en Génova entre 1941 y 1943, fue rebautizado Aquila (Águila) en febrero de 1942

Motores
El motor original consistía en cuatro turbinas Parsons que permitían desarrollar una velocidad máxima de 21,5 nudos. Estas turbinas fueron reemplazadas y en su lugar se instalaron otras cuatro, que habían sido concebidas para su montaje en los cruceros ligeros clase Capitani Romani y se encontraban disponibles como consecuencia de la cancelación de la construcción de cuatro de los 12 buques originariamente previstos.

Superestructura
La superestructura del portaaviones una vez desmantelada la cubierta original estaba formada por una isla de varios pisos de altura colocada a mitad de la longitud de eslora, hacia estribor. Tras ella se colocó una enorme chimenea que recogía los gases emanados de los escapes de las calderas.

Cubierta de vuelo
La cubierta de vuelo era continua, de proa a popa, y aunque era, desde luego una parte integral del casco, estaba sostenida por una especial estructura metálica. Por otra parte en ambos lados de la cubierta se instalaron varios puentes secundarios cuya labor era sostener el armamento del buque y algunos equipos.

Armamento
El armamento del portaaviones se diseñó desde el punto de vista de la defensa antiaérea e incluía 8 cañones de 135/45 y 12 de 65/64, instalados sobre montajes unitarios, y ubicados en salientes a ambos lados de la cubierta. La defensa incluía también 132 ametralladoras de 20/65 en 22 montajes séxtuples; se distribuían a ambos lados de la cubierta y al frente y detrás de la isla.

En lo que a la protección del buque se refiere, era muy limitada, y se centraba exclusivamente en las partes vitales del mismo. La cubierta de vuelo carecía de protección, ni siquiera un cinturón blindado como en la mayoría de sus coetáneos. Solo se instaló una ligera protección blindada para el timón y algunos “bulkheads” estaban llenos de hormigón para mejorar la protección.

Ala aerea de combate
Los japoneses participaron y colaboraron con el grupo de diseño y desarrollo italiano para la construcción del Aquila, e incluso es muy probable que pilotos italianos se hubieran adiestrado en portaaviones japoneses, para su posterior destino al Aquila:
El ala de combate con que iba a dotarse al buque se componía de 51 aviones. Ya que el tiempo apremiaba y no podía esperarse a la fabricación de un diseño propio, se optó por el caza Reggiane Re.2001 en su versión OR Serie II al que se le hicieron las mejoras necesarias para su uso en cubierta.

Este era un monoplaza había entrado en servicio en 1941. Equipado con un motor Alfa Romeo RA 1000 41 (Daimler Benz DB 601 de 1175 Cv, construido bajo licencia), alcanzaba una velocidad máxima de 540 Km/h armado con dos ametralladoras de 12,7 mm y otras dos más de 7,7 mm a lo que se sumaba una instalación ventral para llevar una bomba. En la versión naval para el portaaviones se había modificado el tren de aterrizaje, y reforzado a fin de soportar los duros aterrizajes en cubierta dotándosele de un gancho para apontaje.

Al abandonar los alemanes el proyecto Graf Zeppelin Italia compró los bombarderos en picado Stuka navalizados Ju 87C para servir en su portaaviones.

La instalación y ubicación de los 51 aparatos en el buque, constituía un clásico ejemplo del ingenio italiano. Habida cuenta que en los dos hangares situados bajo cubierta solo se podían alojar 36 aviones (26 y 10 respectivamente), el resto, hasta completar los 51 debían ir colgando del techo, lo cual hubiera comprometido su estabilidad caso de ser atacado con su dotación aérea sin haber despegado.
Estaba prevista la construcción de Re.2001 con alas plegables. De haber conseguido desarrollar este proyecto, el buque hubiera podido alojar un máximo de 66 aviones.

Final del Aquila
En septiembre de 1943, cuando estaba casi totalmente terminado y listo para las primeras pruebas de mar, fue incautado por los alemanes en Genova tras el armisticio. En octubre de 1943 fue parcialmente destrozado e incendiado por bombardeos aliados. En junio de 1944 resultó seriamente dañado por nuevos bombardeos aliados y más tarde, el 19 de abril de 1945 fue hundido como consecuencia de las bombas colocadas por miembros de la resistencia italiana, evitando con ello que los alemanes bloquearan el puerto hundiendo en su entrada el “Aquila”. Puesto a flote fue remolcado hasta la Spezia donde fue desguazado entre 1951-52.

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El ingeniero alemán que cobró a Henry Ford 10.000 dólares por marcar una cruz
Charles Proteus Steinmetz, considerado uno de los padres de la electricidad, tenía un físico deforme y una inteligencia fuera de serie
Pedro Gargantilla
Madrid 19/11/2017

Charles Proteus Steinmentz, en el centro de la foto, en la que también aparece Albert Einstein, tomada en la estación Marconi en Somerset, Nueva Jersey, en 1921 - Wikipedia

Los médicos empleamos con cierta asiduidad el adjetivo «proteiforme» para referirnos a una enfermedad que cursa con manifestaciones clínicas tan diversas que puede sugerir otro proceso patológico. Este vocablo deriva de «Proteus», el dios jorobado de la mitología grecolatina, una divinidad capaz de predecir el futuro a aquel que consiguiera capturarlo. Para evitar tener que hacerlo este dios mutaba continuamente de aspecto.
Proteus fue también el apelativo con el que se dirigía a Karl August Rudolf Steinmetz (1865-1923) una de sus tías. Su pomposo nombre contrastaba con su aspecto físico, ya que era enano, corcovado y de caderas deformes. Estas deformidades no fueron óbice para que llegara a convertirse en uno de los ingenieros más ilustres de la primera mitad del siglo XX.

Karl nació en el seno de una familia alemana humilde -su padre era empleado ferroviario- y de raigambre socialista. Durante su etapa universitaria destacó en matemáticas y física, amen de su activa militancia socialista. En varias ocasiones tuvo que recluirse en la clandestinidad –en donde adoptó como nombre de guerra “Proteus”- para no ser detenido por la policía. Hastiado de la situación política del momento decidió poner agua de por medio y refugiarse en Estados Unidos, en donde añadió a sus nombres de pila el de Proteus.

Retrato de Steinmetz - Wikimedia

Cuando Steinmetz llegó a Estados Unidos descubrió que dos de las mentes más despiertas del momento, Edison y Tesla, debatían con ahínco los beneficios de la corriente alterna y continua. El genio alemán se decantó desde los inicios por la corriente alterna. No tardó en encontrar trabajo en una pequeña compañía eléctrica en el estado de Nueva York. Cuando sus logros salieron a la luz la todopoderosa General Electric se fijó en él, ofreciéndole un puesto de ingeniero en su empresa. Steinmetz declinó la oferta, aduciendo que debía lealtad al dueño de la empresa, ya que había confiado en él cuando huyó de Europa. Ante esta respuesta la General Electric decidió comprar la compañía para poder hacerse con sus servicios.

¿Una factura desorbitada?
Años después, la planta de Ford, ubicada en River Rouge (Michigan), tenía serios problemas técnicos con un nuevo generador de gran tamaño. Los ingenieros de la factoría no encontraban la solución y solicitaron los servicios de Steinmetz. El excéntrico ingeniero pidió una libreta, un lápiz, una mesa y un camastro. Durante dos días se encerró a cal y canto junto al generador efectuando incontables cálculos. Cuando terminó demandó una escalera, una cinta métrica y una tiza. Con enorme esfuerzo, debido a sus problemas físicos, trepó por la escalera, midió con sumo cuidado y marcó con la tiza una “X”. A continuación dijo a los técnicos que debían desmantelar una placa lateral del generador y eliminar 16 vueltas de la bobina a partir del punto marcado con la tiza. Con enorme recelo los operarios siguieron las instrucciones de Steinmetz y el generador volvió a funcionar.

Pocos días después Henry Ford recibió una factura firmada por el ingeniero alemán por un importe de 10.000 dólares. El empresario, alarmado por el estipendio, devolvió la factura y solicitó el desglose de la misma.
Steinmetz respondió con una nueva factura en la que señalaba:

Marca de la tiza en el generador: 1 dólar
Saber dónde hacer la marca: 9.999 dólares
Total a pagar: 10.000 dólares

Satisfecha la petición del empresario la factura fue abonada. Ahora viene la pregunta del millón, ¿Steinmetz sobredimensionó sus honorarios o fueron acordes al trabajo realizado? Muchas veces juzgamos erróneamente el valor de una actividad laboral simplemente por el tiempo que se tarda en realizar, cuando deberíamos de evaluarlo desde una perspectiva más «proteiforme».

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Hundimiento del submarino BAP Pacocha

BAP Pacocha

En el año 1974 la Marina Peruana adquirió de la Marina de los Estados Unidos dos submarinos tipo “Guppy”. Las características principales de estas unidades bautizadas con los nombres Pacocha y La Pedrera eran las siguientes: Desplazamiento  en superficie 1870 toneladas, en inmersión 2,440 toneladas. Propulsados por 3 motores diesel en superficie con una potencia nominal de 4,800 H.P. y dos motores eléctricos en inmersión para 5,400 H.P. acoplados a dos ejes. Armamento: 6 tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas en proa y 4 en popa. Eslora: 93.8 metros, manga 8.2 metros y calado 5.2 metros. Velocidad: 18 nudos en superficie y 15 nudos en inmersión. Dotación: 85 hombres. 

El 26 de agosto de 1988, el submarino Pacocha , ex USS Atule, que sobrevivió la guerra combatiendo a los japoneses hundiendo un numero considerable de buques de guerra y mercantes enemigos, fue colisionado por el barco pesquero japonés Kiowa Maru a la altura del puerto del Callao, el choque abrió una brecha en la popa de 2 metros por 10 cm, y hundió la nave.

El comandante Daniel Nieva logró cerrar la escotilla de acceso principal del puente pero murió en el intento al quedar atrapado en el compartimiento que se inundó al hundirse el submarino.  El Teniente 1ro. Roger Cotrina, en la sala de torpedos, logró cerrar la puerta estanca venciendo sólo con la fuerza de sus brazos la presión del mar que estaba penetrando el submarino y comenzó a bombear aire en el compartimiento.   Venciendo la resistencia del agua que entraba a raudales, Cotrina cerró también la escotilla de proa que estaba abierta mientras el submarino se hundía.  23 tripulantes lograron saltar al mar, 8 murieron y el resto quedó atrapado en la sala de torpedos de proa.  La nave se asentó en el fondo a unos 50 metros de profundidad. 

No todos los 22 tripulantes atrapados en el buque habían recibido entrenamiento de salvamento usando el sistema de escape de la escotilla Steinke, porque La Armada Peruana canceló los entrenamientos con ese sistema, cuando EEUU suspendió el programa debido a la muerte de un marinero, en ese país y puso el programa en revisión.  Esos submarinos no utilizaban boyas con teléfono, por lo que no había forma de que se comunicaran con el exterior.  Sólo pudieron lanzar la boya de marcación, bengalas y eyectar mensajes.  Hubo un pequeño conato de incendio y las  baterías de proa emitieron gases por lo que debieron sellar el compartimiento de baterías. 

Al día siguiente, luego de un pequeño entrenamiento dado por el Tte. Cotrina a los tripulantes y cuando en la superficie estaba todo listo, incluyendo los helicópteros para llevarlos al Hospital Naval para recibir el tratamiento de descompresión, se inició la evacuación del submarino. 

Durante el escape, el OM1 Carlos Grande, radioperador de abordo, estuvo a cargo de las comunicaciones con el grupo de salvamento mediante golpes en el casco, lamentablemente, Grande falleció horas después  a consecuencia de problemas de descompresión.

Tras la muerte del capitán del submarino y en completa oscuridad, Cortina supo que no podría evitar la tragedia y pensó que todos morirían. “Me faltaba el aire y entonces me puse a pensar con todas mis fuerzas en sor María Petkovic. Cerré los ojos y recé. Repetí la oración que había escuchado, pensé en ella y de pronto vi una luz brillante", relató el marino que logró cerrar la puerta metálica del submarino, pese a la presión del agua que creaba un peso de cuatro a seis toneladas.

El submarino se hundió y quedó en el fondo del océano. Al día siguiente, los marineros decidieron salir por la escotilla lateral soportando la presión marina. Salieron a la superficie cada 20 segundos, y aunque la descompresión brusca tuvo consecuencias, todos sobrevivieron.

La Marina condecoró al capitán por la hazaña pero él está convencido que el mérito es de la “Madre Mary”, como la conocen en América Latina, donde su congregación tiene varias fundaciones. "En realidad, ella fue la verdadera heroína", señaló.

 Murieron ocho marinos aquella tarde de agosto: Capitán de Fragata Daniel Nieva Rodríguez, Teniente Segundo Luis Roca Sara, Técnico 2do. Orlando Valdez Pacheco, Técnicos 3ro. Carlos Orosco León, Rigoberto Gonzales Pisfil y Walter García Morales, Oficial de Mar 1ro. Juan Oré Rojas y Oficial de Mar 2do. Carlos Grande Rengifo.  

Once meses después, el 30 de agosto de 1988 hasta el 23 de julio de 1989 la Marina peruana realizó un trabajo de  reflotamiento del BAP. Pacocha, que constó de seis fases que se iniciaron con una preliminar de inspección y evaluación para terminar en la fase de soplado final. El Bap Pacocha fué levantado el 23 de Julio de 1989. 

 
Bendezu y Cotrina


 
 
El Pacocha durante las maniobras de salvamento.

 
 

 
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Seguimos con una serie de notas sobre accidentes de submarinos en el mundo

«B-5»: el submarino republicano desaparecido (1936)

Submarinos Clase B - ABC

La del «B-5» no es la típica historia de un submarino que se hundió combatiendo contra innumerables enemigos, pero, a pesar de todo, su leyenda bien podría haber servido de inspiración para un guión de la factoría Hollywood. En octubre de 1936 -en plena Guerra Civil-, este sumergible de la Armada republicana desapareció misteriosamente mientras patrullaba las costas de Estepona (Málaga) por causas que, a día de hoy, siguen siendo un enigma.

La primera página en la historia de este sumergible se escribió hace casi cien años, época en la que España dio un paso de gigante al ordenar la creación de los primeros submarinos de la conocida como «clase B».
«Estos buques fueron los primeros sumergibles de serie construidos en España. Su origen tiene lugar en la aprobación de la Ley del 17 de febrero de 1915», afirma el experto en historia Dionisio García Flórez en su libro «Buques de la Guerra Civil española. Submarinos».

En base a esta normativa, los astilleros de Cartagena iniciaron la construcción de los seis submarinos militares de «clase B», los cuales, aunque se caracterizaban por sus escasas dimensiones (apenas 64 metros de eslora por 5,6 de manga), contaban con un fuerte armamento para la época.
«Disponían de cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm, dos a popa y dos a proa. (…) Como armamento de cubierta llevaban un cañón Vickers de 76,2 mm», completa el autor en su texto.
Hubo que esperar hasta 1921 para que la Marina recibiera su primer submarino de «clase B», el cual fue bautizado con el nombre de «B-1».

Tras este, y a lo largo de 5 años, la Armada recibió 5 sumergibles más, entre los que se encontraba el «B-5». A partir de entonces, este buque quedó asignado a la División de Instrucción de Submarinos de Cartagena, donde se limitó a participar en todo tipo de ejercicios y actos protocolarios. Y es que, por aquellos años, la paz reinaba -relativamente- en las aguas españolas.

Alzamiento en el mar
La situación dio un giro radical en el verano de 1936, época en la que varios militares (entre los que se encontraba Francisco Franco) iniciaron los preparativos para llevar a cabo un levantamiento militar desde Marruecos. Su objetivo estaba claro: llegar hasta la Península y acabar con el Gobierno central ubicado en Madrid.

Los nacionalistas sabían que, una vez iniciada la revuelta, era de vital importancia transportar a sus tropas hasta la Península, algo que únicamente podían hacer a través de aviones y navíos. Por ello, contactaron con los principales capitanes y oficiales de la Marina española, a los que pidieron que se sublevaran o que, como mínimo, se mantuviesen neutrales en el conflicto y no atacaran con sus buques los transportes que trasladarían a las tropas franquistas desde África hasta España.

Un día después de iniciarse el levantamiento militar, el desconcierto cundió entre las bases navales españolas.
El paso de las horas dejó claro que muchos de los oficiales de los submarinos eran ideológicamente afines a la sublevación, pues, entre otras cosas, comenzaron a retrasar la ejecución de las órdenes gubernamentales. De hecho, llegaron incluso a simular averías para evitar torpedear navíos nacionales. Al parecer, esto fue demasiado para las dotaciones de los sumergibles, que decidieron obviar la cadena de mando y tomar por la fuerza las naves.
Mientras la flota se debatía entre el alzamiento y la lealtad a la República en mar abierto, el «B-5» se encontraba amarrado en Cartagena, pues necesitaba reparar su ya maltrecho y viejo casco.

Sin embargo, el encontrarse en puerto no libró a su tripulación de mantener un duro combate contra los partidarios de la sublevación, ansiosos por tomar la base. La revuelta fue sofocada sin mayores dificultades y, a los pocos días, la tripulación del «B-5» envió un mensaje al gobierno informando de que seguían a las órdenes de la República.
Ante la escasez de oficiales con experiencia afines a la ideología gubernamental, se entregó el mando del submarino al capitán de corbeta Carlos Barreda Terry, quien destacaba por ser un conocido partidario de la sublevación militar. Sin embargo, y debido a su tendencia política, el oficial quedó bajo la estricta supervisión de un comité político enviado por la República.

Hundido
Unos meses después, en octubre, el destino acabó con los 37 desafortunados tripulantes del viejo «B-5». El sumergible se encontraba entonces de patrulla por aguas malagueñas cuando, de improviso, dejó de retransmitir su posición. A partir de ese momento, jamás se volvería a conocer su paradero.
Casi se podría decir que se esfumó pues, a día de hoy, la historia no ha conseguido aclarar cual fue el trágico final que se llevó al fondo del mar la nave.

La primera teoría, y la más extendida, determina que un avión pudo haber enviado al fondo del mar al «B-5» después de un encontronazo fortuito sucedido el día 12 de ese mismo mes.
Al parecer, durante aquella jornada la nave navegaba en superficie cuando repentinamente avistó un hidroavión Dornier perteneciente al bando sublevado. Casi de forma automática, el submarino se sumergió para evitar ser atacado, pero ya era tarde, pues el aeroplano había detectado al enemigo y, momentos después de la inmersión, lanzó varios proyectiles sobre su objetivo.

«El 12 de octubre, el submarino se hallaba en superficie, de patrulla, a la altura de Estepona, cuando fue avistado por un hidro D-4 que pilotaba el teniente de navío Ruíz de la Puente. El "B-5" se sumergió inmediatamente y el hidro realizó varias pasadas sobre el lugar lanzando una carga de profundidad y varias bombas de 50 kg. Otro Dornier Wal se unió al ataque, pero ya no pudieron volver a ver al submarino, sólo una gran mancha de aceite», determina Flórez en su libro.

También existe la teoría de que Barreda, firme defensor de la sublevación, decidió hundir el submarino consigo dentro para evitar que fuera utilizado por los republicanos. Esta opción parece ser la más acertada para el almirante Gonzalo Rodríguez y el contralmirante José Ignacio González, los cuales afirman que el «B-5» no sólo no sufrió ningún daño el día 12, sino que pudo volver a Málaga tres jornadas después.
«La acción del día 12 no tuvo consecuencias, Carlos Barreda (…) una vez de regreso a la base de Málaga, puso a su mujer Josefina (…) un telegrama fechado el 15 de octubre con el texto siguiente: “Estoy bien abrazos = Carlos”. El mismo día le escribía (…) una carta en la que (…) le comunicaba textualmente: “Estamos pendientes de salir para ahí (Cartagena) otra vez. Yo creo que a los dos días o tres de días de recibir esta carta estaremos en Cartagena para reparar otra vez”», explican ambos marinos.

De esta forma, tanto Rodríguez como González afirman que Barreda pudo haber decidido suicidarse y hundirse con su barco, cosa que, incluso, ya había amenazado con hacer delante de algunos compañeros. Para ello, los marinos se basan también en la declaración jurada de uno de los oficiales que, posteriormente, trataron de poner luz sobre este misterio: «En la declaración del capitán de navío Enrique Manera (…) se especifica claramente la posibilidad de que la pérdida se debiera a la decisión del capitán (…) de hundirse con el buque».

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K-219, desapareció con toda la tripulación

Imagen del submarino k-219 - WIKIPEDIA

Antes que el K-8, había desaparecido el submarino K-219, también soviético, de propulsión diésel eléctrica de la clase Golf II. El 24 de febrero de 1968 y tras haber realizado con éxito diversas operaciones de combate, el submarino zarpó para realizar inmersiones de prueba de las que reportó informes positivos. Tras ello comenzó a patrullar y nunca más se recibió comunicación suya.
Tras una semana sin noticias, el cuartel naval soviético declaró al submarino desaparecido y organizó su búsqueda pero nunca fue localizado, por lo que se dio por perdido junto con toda su tripulación. Con la ayuda de la triangulación SOSUS, los recursos de inteligencia de los Estados Unidos, fueron capaces de localizarlo a 4.900 metros de profundidad. Años después se pudo recuperar una parte del mismo.

El K-8, el primer submarino de propulsión nuclear de la URSS

Submarino K-8 - WIKIPEDIA

El hundimiento del Kursk ha sido uno de los más trágicos y mediáticos, pero no el único.
En la lista de accidentes en tiempos de paz, el país que más incidentes sufrió en su flota de sumergibles fue la antigua Unión Soviética. Entre ellos destaca el hundimiento el 12 de abril de 1970 del submarino K-8, de la clase Noviembre (calificación de la OTAN sobre los primeros submarinos de propulsión nuclear de la URSS), que se hundió en el Golfo de Vizcaya con todo su armamento nuclear a causa de un incendio.

El submarino sufrió varios altercados. En 1960 se produjo la ruptura de un tubo del generador de vapor,causando la pérdida de refrigerante. La tripulación intentó por todos los medios evitar el colapso y fusión del núcleo del reactor debido al fuerte incremento de la temperatura,pero grandes cantidades de gas radiactivo se filtraron contaminando todo el submarino.

En 1970 sufrió un incendio que provocó el hundimiento del mismo. A 120 metros de profundidad,un cortocircuito inundó de llamas el submarino y se ordenó a la tripulación el desalojo total. Finalmente la tripulación se quedó en el buque ya que llegó otro que lo remolcaría,pero en la travesía el submarino soviético se hundió con 52 personas a bordo y un total de 24 torpedos nucleares.

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«K-129»: la CIA roba un submarino hundido a la URSS (1968)

K-129, en inmersión - ABC

Si la historia del «Kursk» comenzó con los ingenieros nazis llevados a la URSS tras la Segunda Guerra Mundial, la del «K-129» (un sumergible que guarda todavía más luces que sombras en la historia) no tiene unos inicios distintos. Concretamente, sus orígenes se encuentran en aquellos turbulentos años 50 en los que Rusia, ansiosa de obtener la supremacía en las aguas, se dedicó a producir submarinos a decenas sin importar su calidad.
«En poco tiempo, y de forma improvisada, se construyó una flota de naves que subacuáticas cuya calidad la cuestionó hasta el propio comandante en jefe de la Marina de Guerra de la URSS, el almirante Vladimir Nikolaievich Chernavin», explica Daniel Avendaño en «El secreto del submarino».

Aunque las naves no fueron, ni mucho menos, las mejores, lo cierto es que esa obsesión por el arma submarina ayudó a curtir a decenas de oficiales en el combate bajo las aguas. Algo que ha llegado a reconocer el mismísimo autor y antiguo capitán de la marina de los EEUU W. Craig Reed en sus obras: «En Rusia, las tripulaciones de submarinos son veneradas y respetadas, mientras que su profesión es considerada peligrosa. Su sacrificio es digno de elogio».

Precisamente en ese contexto fue construido el «K-129». «Era un submarino de propulsión diésel eléctrica de la clase “Golf II” de la Unión Soviética. Fue asignado en 1960 […], tenía una eslora de 98,9 metros, una manga de 8,2 metros y un desplazamiento en inmersión de 3.553 toneladas», explica Héctor Galisteo en su amplio dossier «Proceso de salvamento de un submarino hundido y posibles mejoras de rescate».
San Juan dedica unas líneas en su obra a este tipo de naves, las cuales define como «submarinos convencionales (diésel-eléctricos en superficie e inmersión, respectivamente)». Con todo, también señala que, para cuando se estaban armando estos buques, ya se habían dado los primeros pasos en la propulsión nuclear.
Por si fuera poco, y tal y como señala en este caso Avendaño, el «K-129» era uno de los seis sumergibles con misiles balísticos de la Base Naval de Rybachiy Kamchatka. Algo que lo convertía en un peligro marino.

Última misión
En 1968, tras varias operaciones de combate exitosas, comenzó la última misión del «K-129». «La nave zarpó con sus 98 tripulantes el 24 de febrero de 1968 en una patrulla rutinaria. Después de llevar a cabo unas pruebas de inmersión, el capitán informó de que todo funcionaba correctamente», explica Javier Ramos en «El enigma del submarino soviético “K-129”». Después de aquella última comunicación, jamás se volvieron a recibir noticias del sumergible.

«Tras una semana sin noticias, el "K-129" había faltado a dos chequeos de radio consecutivos. En primer lugar, se dieron órdenes al "K-129" mediante transmisión normal de romper el silencio de radio y comunicarse con el cuartel de la flota, y más tarde mediante comunicaciones urgentes que también quedaron sin respuesta», destaca Galisteo.
Al final, después de nada menos que tres semanas, la URSS declaró oficialmente al sumergible como «desaparecido» e inició una inmensa búsqueda en el Pacífico Norte. Desde «Kamchatka y Vladivostok», en palabras del experto.

El robo
La búsqueda continuó bajo el secretismo característico de la URSS hasta abril de 1968, cuando Estados Unidos detectó el movimiento masivo de buques y aviones soviéticos en la zona del Pacífico. Inmediatamente, sospecharon de la pérdida de un sumergible. Y, también de forma automática, idearon un plan para hallarlo y, así, poder estudiar y robar la tecnología de la URSS. Nada descabellado en plena Guerra Fría.

En un breve período de tiempo, los Estados Unidos lograron ubicar al «K-129» gracias a su sistema de vigilancia sónica. Algo que explica de forma pormenorizada Avendaño en su obra: «El inusitado movimiento de dicha flota obligó a registrar los datos del Sistema de Vigilancia Sónica (SOSUS), la sofisticada red de monitoreo hidrofónico norteamericana, cuyos equipos procesaban el sonido generado por los sumergibles enemigos, para luego identificar su ubicación mediante triangulación. Así sus expertos lograron aislar un registro sónico de una implosión ocurrida el 8 de marzo del mismo año. Era el dato que necesitaban».

El buque fue hallado a 5.000 metros de profundidad en las cercanías de Hawaii. Un punto más que perfecto. A las pocas jornadas, desde Pearl Harbour partió el submarino americano «USS Halibut» para dar con el lugar exacto del pecio.
Su misión no pudo ser más exitosa, pues tres semanas después ubicó al «K-129» y realizó más de 20.000 fotografías del mismo. «Con el más estricto sigilo, el presidente Richard Nixon autorizó a la CIA idear un plan para rescatar los restos náufragos del submarino en uno de los operativos más secretos, costosos y bochornosos de la Guerra Fría», añade el latinoamericano en «El secreto del submarino».

El plan resultante fue, sin duda, uno de los más rocambolescos de la era Nixon. Y es que, el presidente ordenó a la CIA construir un submarino de 500 millones de dólares con la capacidad de rescatar los restos del «K-129». Todo ello, bajo el pretexto de idear un barco preparado para la extracción de nódulos de manganeso. El aparato tardó en ser construido nada menos que seis años.
En 1974 la nueva nave (el «Hughes Glomar Explorer») estaba lista. «Con las nuevas fotografías, tomadas esta vez por las cámaras del “Hughes Glomar Explorer”, se pudo apreciar que el submarino soviético estaba casi entero, inclinado hacia estribor y que uno de sus tres misiles nucleares estaba intacto», determina Avendaño.

Rescate tardío
La operación de rescate se desarrolló entre julio y agosto de 1974 bajo un estricto secretismo y tuvo un resultado dispar. «Se recuperó parte del submarino, pero una gran sección cayó de nuevo al fondo del mar por un fallo técnico», explica Ramos.
A día de hoy se desconoce qué diantres encontró la CIA en aquel pecio. Sin embargo, las teorías más conspiranoicas se atreven a esgrimir que se obtuvieron desde cabezas nucleares, a libros de códigos.
«Se encontraron los cuerpos de seis marineros soviéticos, los cuales presentaban contaminación radioactiva. Debido a esto, los cadáveres fueron llevados nuevamente al mar y puestos en una cámara de acero, pero esta vez con los honores militares correspondientes», destaca el latinoamericano.

Galisteo es de la misma opinión, como bien explica en su dossier: «Hasta día de hoy los archivos, fotografías, vídeos y otras pruebas documentales permanecen archivadas como confidencial a la población. Unas cuantas fotos aparecieron en un documental de 2010 que muestra los restos del naufragio "K-129": la vela, con el compartimiento de misiles muy dañados que muestra sólo un silo de misiles unido a la estructura».
En cualquier caso, también se desconoce la causa real que llevó al «K-129» a hundirse. Aunque, entre las versiones más extendidas, se encuentra la de que pudo chocar contra un bajel aliado, o explotar.

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Finalizamos con el Kursk

Kursk»: el coloso sentenciado (2000)

Restos del Kurks - ABC

La historia del «K-141 "Kursk"» (en el que fallecieron 118 personas) se remonta a los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Días en los que no pocos científicos nazis, pérfidos para los aliados desde 1939 hasta 1945, se ganaban la sopa vendiendo los secretos tecnológicos de Adolf Hitler a los que -poco antes- habían sido sus archienemigos.
Si los Estados Unidos sumaron a sus filas a Wernher von Braun (artífice del programa de bombas volantes V2 con los germanos, y del cohete que llevó al hombre a la luna posteriormente), los soviéticos apostaron por «reclutar» a todos aquellos técnicos (entre ellos, el famoso Hellmuth Walter) capaces de modernizar su vieja flota submarina.
Aunque al final su colaboración no fue tan determinante cómo los bolcheviques hubiesen querido, ya por entonces quedó patente que la URSS andaba más que dispuesta a competir el dominio de los mares a la poderosa Estados Unidos.

Con estos antecedentes, no es de extrañar que las dos superpotencias de la Guerra Fría cayesen como buitres sobre los nuevos submarinos movidos por energía nuclear. Una propulsión que, según afirma Víctor San Juan en su obra «Titanic y otros grandes naufragios», «no necesitaba repostaje de combustible ni suministro de aire saliendo a superficie». Estos silenciosos asesinos fueron cargados hasta los topes de misiles balísticos (SSBN) con el consiguiente riesgo para sus tripulaciones.

Cazar gigantes
Posteriormente arribó hasta la URSS un tipo de sumergible que aunó desde los conocimientos nazis, hasta la radioactividad. Todo ello, pasando por el miedo que los almirantes rusos tenían a los míticos portaaviones norteamericanos.
«Se acabó por construir un tipo de sumergible expresamente diseñado para atacar y destruir a los portaaviones. La novedad es que no pensaban hacerlo con torpedos -había que acercarse demasiado- sino con misiles balísticos especialmente adaptados a este tipo de blanco», completa el experto.
Así nació el «K-141» («Kursk»), el que fue llamado «La perla de la corona del zar» por la prensa de la época. Una exageración, pues lo cierto es que este sumergible de la clase «Óscar» no era tan grande como los «Typhoon» ni tan moderno como los «Akulas».

Con todo, y según determina San Juan en su completa obra, este gigante era más que nuevo (fue construido entre 1992 y 1994), sumamente rápido (30 nudos en superficie y 32 en inmersión), duro como una piedra (su casco tenía 8,5 milímetros de espesor) y contaba con un armamento temible formado «24 lanzadores de misiles de diferentes tipos» y cuatro tubos lanzatorpedos. Era, en definitiva, un almacén de explosivos submarino.
«Estaba a la vanguardia de la defensa rusa. Funcionaba con dos reactores nucleares, medía 150 metros de eslora, tenía la altura de un edificio de seis pisos, y un tamaño superior al doble de un avión jumbo», explica la cadena National Geograpich en su reportaje «El desastre del submarino nuclear Kursk».

El desastre
A los mandos del capitán Lyachin (uno de los más experimentados de la marina), el «Kursk» salió de puerto el 10 de agosto del 2000 para participar en unas maniobras militares en el mar de Barents junto a otros sumergibles.
Sus órdenes eran, concretamente, simular el ataque a un convoy «enemigo» formado por varios buques de la URSS. Y su objetivo en el periscopio, el «Pedro el Grande», insignia de la Flota del Norte.
El día 12 de agosto nada parecía ir mal. De hecho, antes de aquella mañana nuestro coloso ya había lanzado sin mayor problemas un misil «Granit» de prácticas.
Sin embargo, todo cambió cuando el reloj estaba a punto de marcar el mediodía. A las 11:27 de la mañana (cuando el submarino iba a lanzar el primer torpedo contra la falsa escuadra enemiga) una brutal explosión sacudió su compartimento de proa.

«Como no estaba cerrada la puerta estanca de la sala de torpedos, la onda expansiva afectó los dos primeros compartimentos, matando instantáneamente a todos los presentes», señala San Juan en su obra. El capitán ordenó subir a superficie a toda velocidad, pero nadie le respondió.
Para desgracia del coloso soviético (que podría haber resistido esta detonación) un nuevo desastre se cernió sobre él. «Aproximadamente a los dos minutos hubo otra explosión mucho más fuerte, que destruyó toda la proa del submarino y lo echó a pique en 108 metros de profundidad», añade el experto.
El sistema eléctrico falló y un tercio del casco se anegó. No había salvación. En esa situación, y para evitar que la nave se convierta en una gigantesca bomba radioactiva, desde la sala de control se apagaron los reactores nucleares.

El desastre fue inevitable. Cuando chocó contra el lecho marino, tan solo quedaban unos pocos marinos en el compartimento 9. En esa situación, uno de los oficiales (Dmitri Kolésnikov) tomó el mando de la situación y comenzó a anotar los nombres de los supervivientes.
Posteriormente, cuando se recuperó su cadáver, fue encontrada una nota en su uniforme en la que narraba los últimos momentos de los 23 tripulantes que habían sobrevivido a las explosiones. Todo ello, acompañado de un mensaje para su mujer: «Está muy oscuro para escribir, pero lo intentaré con el tacto. Parece que no tenemos posibilidades, tal vez el 10 o el 20%. Saludos para todos No hay que desesperarse».
Esta es la teoría oficial de lo que ocurrió, Con todo, también existe otra versión esgrimida por el historiador Vitali Dotsenko. Este afirma que realmente fue un submarino americano el que hundió al «Kursk».

Rescate fallido
Las operaciones de rescate se desarrollaron por los derroteros clásicos de secretismo en la URSS. A eso de la una de la tarde, el almirante Popov (que enarbolaba su bandera en el «Pedro el Grande») ya tenía informes que corroboraban que todos los sumergibles menos uno habían llevado a cabo su misión.
Sin embargo, decidió esperar nada menos que doce horas para dar la voz de alarma. El lunes 14 de agosto la noticia se hizo general. Con todo, Rusia se negó a aceptar la ayuda internacional hasta una semana después. Así fue como, el 27 de agosto, unos buzos británicos y noruegos abrieron la escotilla inferior del coloso caído. Ya para nada, pues la nave estaba totalmente inundada.

«Para entonces, todos los supervivientes habían muerto (pudieron aguantar unas ocho horas), dejando cartas que no han sido publicadas en su totalidad: aún lo que se supo horrorizó al mundo entero», finaliza San Juan. La catástrofe se llevó 118 vidas humanas consigo.

[Artiguista]

El hundimiento del submarino USS Scorpion y su parecido con el ARA San Juan
En 1968 desapareció una nave de guerra norteamericana. El episodio tiene rasgos similares a lo ocurrido en la Argentina
24 de noviembre de 2017

El USS Scorpion (SSN-589) se perdió en el fondo del mar. Las causas del hundimiento aún no fueron develadas.

El 22 de mayo de 1968, el submarino USS Scorpion dejó de comunicarse. Poco tiempo después, se supo su fatal final, en el que 99 tripulantes perdieron la vida. Podría haber sido un caso más de otros tantos trágicos accidentes en la historia naval, pero el antecedente llama la atención por las llamativas similitudes que existen con lo que ocurrió con el "ARA San Juan".
A diferencia de la máquina argentina, el SSN-589 era un submarino nuclear. Era el sexto barco de la Armada de Estados Unidos de clase Skipjack. Salió el 15 de febrero de 1968 desde Virginia hacia el mar Mediterráneo para realizar ejercicios de despliegue y observación en conjunto con fuerzas de la OTAN. Algunas teorías apuntan a que se había embarcado en una misión secreta. 

Antes de zarpar, el USS Scorpion había estado en mantenimiento exhaustivo por cuatro meses y se habían efectuado reparaciones en el astillero naval de Norfolk. Se cree que estos arreglos fueron a las apuradas para que la máquina volviera a entrar en servicio. Por entonces, Estados Unidos estaba en plena Guerra Fría con la Unión Soviética.
Terminados estos ejercicios, el submarino se dirigió a la base ingresando por el océano Atlántico. El 21 de mayo realizó su última transmisión estando a 80 kilómetros al suroeste de las Islas Azores. Debía reportarse cada 24 horas. Pero no hubo señales. Pasaron seis días hasta que se declaró la emergencia y comenzó una búsqueda intensiva de la flota aeronaval. Casi un calco del caso argentino.


El 5 de junio, el USS Scorpion fue declarado oficialmente perdido.
 

Las primeras pistas acústicas sobre su desenlace se obtuvieron desde las estaciones de las Islas Canarias, Terranova y, casualmente, Argentina. Otra vez, lo que empezó a develar el misterio fue un registro de una anomalía hidroacústica. El patrón respondía al perfil de una fuerte descarga de energía, una implosión, ocurrida el 22 de mayo a 400 kilómetros al suroeste de las Islas Azores.
Con este dato, la búsqueda del submarino se concentró en esa zona de operaciones, a través del buque oceanográfico USSNS Mizar.


El rastrillaje no dio sus frutos desde un comienzo. Hubo una demora de seis meses hasta que, el 30 de octubre, aparecieron los primeros restos. Los dispositivos del USSNS Mizar permitieron divisar los escombros sobre el fondo oceánico.

Otra coincidencia: como se cree que pasó con el ARA San Juan, el submarino nuclear estaba a 3.000 metros de profundidad en un talud abisal, a 740 kilómetros de las Islas Azores. Naufragó en aguas internacionales. 
Las fotografías del equipo de rastreo revelaron que el casco de presión se había partido por la mitad y deformado. Su vela, en tanto, se había desprendido, y la sección quebrada de popa se había encajado al interior de la sección de proa como si intentara unir ambas partes.
La desaparición del USS Scorpion puso en estado de alerta a toda la sociedad norteamericana por el contexto bélico. El submarino era una joya de la armamentística estadounidense: contaba con torpedos nucleares de última generación y numerosos avances técnicos.
No obstante, ya registraba varios "problemas crónicos" con su sistema hidráulico, entre otras dificultades. De hecho, antes de su última patrulla, el submarino perdió cerca de 1.500 galones de combustible cuando salió de la base de Hampton Roads.
 
Una de las secciones de proa del “Scorpion”, encontradas en el fondo del mar

Dos meses antes, el capital del Scorpion, comandante Francis Slattery, había pedido un trabajo de emergencia ya que, según su criterio, el casco del submarino "se encontraba en muy mal estado de conservación". Se decía que algunos llamaban a la nave "USS Scrapiron" ("scrap" significa chatarra).
Recién en 1993 hubo nuevos datos. El gobierno de Bill Clinton desclasificó la mayor parte de los informes reservados sobre el hecho, que daban indicios de una falla técnica. Según los reportes de los expertos, no había evidencia de que la destrucción del submarino fuera producto de una acción hostil. Entre las probabilidades, se barajó que el navío podía haber colapsado por la activación espontánea y accidental de uno de los torpedos. Pero ninguna de las investigaciones fue concluyente.

 
Detrás del hundimiento del USS Scorpion persiste un manto de misterio y suspicacias. En 2012, un grupo de veteranos de la Marina estadounidense solicitó reabrir la investigación. A pesar de los avances en la tecnología y los reclamos de familiares, no hubo otras inspecciones que lograran determinar las causas del hundimiento. Por este motivo, teorías y conjeturas de sabotaje, espionaje y un posible ataque en los mares de parte de la Unión Sovietica aún persisten.

[PATRIOT ONE]

No sé si este es el lugar apropiado para publicar esto. Pero lo que son las casualidades. Hasta donde sé, Uruguay debutará en el mundial de Rusia contra Egipto en la ciudad de Iekaterimburg, casi en Siberia prácticamente, y allí fue donde los bolcheviques dieron muerte al zar Nicolás y a toda su familia.