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Noticias varias/curiosidades
Constructora del Ferrocarril Central acuerda financiación con organismos internacionales.

La empresa constructora del Ferrocarril Central, que unirá las ciudades de Montevideo y Paso de los Toros, firmó el acuerdo de financiación con organismos internacionales para la construcción y remodelación de 273 kilómetros de vías férreas.

La firma del acuerdo se realizó este lunes 21 de octubre en la sede del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, con la presencia de autoridades ministeriales, delegados de las empresas que integran el consorcio Grupo Vía Central (GVC), integrado por las firmas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE, el representante legal del consorcio, Alejandro Ruibal, y de las entidades financieras.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financiará hasta 300 millones de dólares y el Banco de Desarrollo de América Latina – CAF destinará 85 millones de dólares. A dicho monto se agrega el aporte de 170 millones de dólares de los bancos comerciales Intesa Sanpaolo, de Italia, y Sumitomo Banking Corporation, de Japón.

El Grupo Vía Central se encargará de ejecutar la obra durante los próximos tres años, plazo que ya comenzó a regir. La inversión total superará los 1.070 millones de dólares.

La obra
Los trabajos suponen la rehabilitación de 273 kilómetros de la vía férrea entre la ciudad de Paso de los Toros y el puerto de Montevideo.

Al trazado central se agregarán ramales de vías secundarias, por lo que el total de vías es de unos 340 kilómetros.

Uruguay tendrá el ferrocarril central del siglo XXI
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo que se trata de una obra “muy compleja, por los desafíos técnicos y los volúmenes de inversión”.

“Era imprescindible que los sueños tuvieran el respaldo necesario y con esto Uruguay tendrá el ferrocarril central del siglo XXI que tanto necesita”, remarcó Rossi.

Confianza
Mientras que el representante del Grupo Vial Central, Alejandro Ruibal, agradeció al Gobierno la “confianza depositada en los encargados de estructurar el financiamiento”.

Ruibal destacó “el trabajo en equipo de los financiadores y sus asesores”. A la vez resaltó que “se logró arribar a un acuerdo en un período de tiempo adecuado”, según así informó Presidencia de la República.
 
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Muy interesante la noticia, gracias por compartirla. Compañeros, les cuento que hace unos meses encontré un sitio interesante que contiene una lista de las compañías de alquiler de autos (es este alquiler jeep tenerife y le permite a los viajeros alquilar autos desde cualquier aeropuerto por el mejor precio.
 
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Uruguay irá a segunda vuelta en sus elecciones más disputadas en 15 años: quiénes son Daniel Martínez y Luis Lacalle Pou.
El gobernante Frente Amplio (FA) y el opositor Partido Nacional (PN) tendrán que decidir en segunda vuelta a finales de noviembre quién llevará las riendas de Uruguay en los próximos cinco años.

Con la totalidad de los votos escrutados por la Corte Electoral, Daniel Martínez, del oficialista FA, obtuvo el 39,2% de los votos, mientras Luis Lacalle Pou, del centroderechista PN sumó un 28,6%.

En Uruguay se precisa contar con el 50% más uno de los votos para ganar en primera vuelta, pero como ninguno lo consiguió los dos candidatos más votados irán al balotaje, que se celebrará el 24 de noviembre.

5 hitos de los gobiernos del Frente Amplio, la coalición de izquierda que dirige Uruguay desde hace 15 años (y que por primera vez puede perder el poder)
En qué se parecen y diferencian Argentina y Uruguay (y qué tan cierto es que "más que hermanos, son gemelos")
Tras conocer los resultados de las proyecciones, Martínez aseguró que comenzó "el camino del diálogo" con otras fuerzas políticas y llamó a "apostar por la estabilidad y no a los ajustes" durante la segunda vuelta.

Sin embargo, Ernesto Talvi, el candidato del Partido Colorado (PC), que quedó en tercera posición con el 12,3% de los votos, anunció que apoyará al candidato del PN en la segunda vuelta. Y no es el único.

De hecho, en la noche del domingo Lacalle habló de avanzar en un gobierno "multicolor", que incluiría no solo al tradicional PC, sino también a otros como Cabildo Abierto (10,9%), Partido de la Gente (1,1%) y Partido Independiente (1%), a quienes agradeció su apoyo para la segunda vuelta.

Uruguay fue a las urnas este domingo para elegir su presidente y renovar su Parlamento, en unos comicios en los que está en juego la continuidad de un modelo de izquierda que gobierna hace 15 años y la posibilidad de un cambio hacia la derecha.

Por lo pronto, lo disputado de estas elecciones quedó plasmado en la fragmentación del Parlamento más fragmentado y la conformación de un inédito tetrapartidismo (FA, PN, PC y Cabildo Abierto).
 
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(11-05-2019, 06:31 PM)joeu escribió: Uruguay irá a segunda vuelta en sus elecciones más disputadas en 15 años: quiénes son Daniel Martínez y Luis Lacalle Pou.
El gobernante Frente Amplio (FA) y el opositor Partido Nacional (PN) tendrán que decidir en segunda vuelta a finales de noviembre quién llevará las riendas de Uruguay en los próximos cinco años.

Gente: ya hay un topico especifico para este tema, mantengamos un cierto orden en los posteos....

Pah!! hacia tiempo que no ejercia de moderador!!  Tongue

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Cómo la curvatura de la Tierra afecta el alcance del radar naval
2 de diciembre de 2019 
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[Imagen: Exocet-e1575316230655.jpg]

Corvette Barroso lanza un misil antibuque Exocet MM40. Debido a la curvatura de la tierra, un objetivo más allá del horizonte solo se puede detectar con la ayuda del helicóptero abordado u otra plataforma.

Por Alexandre Galante
En tiempos de movimiento de la tierra, es bueno recordar cómo la curvatura de la tierra afecta el alcance del radar naval.

Hay límites para el rango de señales de radar. A las frecuencias comúnmente utilizadas en los radares, las ondas de radio generalmente viajan en línea recta. Las olas pueden estar obstruidas por el clima u obstáculos naturales (como montañas) y la interferencia puede provenir de otras aeronaves o de reflejos de objetos en el suelo (Figura 1).
Como también se muestra en la Figura 1, es posible que no se detecte un avión o una nave porque están debajo de la línea de radar que es tangente a la superficie de la Tierra.
[Imagen: Radar-Horizon.jpg]
Las medidas para calcular el horizonte y el alcance del radar son las siguientes:
Radar Horizon:
[Imagen: Horizonte-radar.jpg]
  • RMN = Rango en millas náuticas
  • h - altura de la antena del radar en pies (1 pie igual a 0.305 m)

Alcance (más allá del horizonte / sobre la curvatura de la tierra):
[Imagen: Alcance-do-radar-al%C3%A9m-do-horizonte.jpg]
  • RMN = Rango en millas náuticas
  • hradar = altura de la antena del radar en pies (1 pie = 0.305 m)
  • htarget = altura del objetivo

Al obtener ecuaciones de horizonte de radar, es una práctica común suponer un valor para el radio de la tierra que es 4/3 veces el radio real. Esto se hace para compensar el efecto de la atmósfera en la propagación del radar.
Para una línea de visión real, como la utilizada para búsqueda y rescate ópticos, la constante en las ecuaciones cambia de 1.23 a 1.06.
En la Figura 2 se muestra un nomograma para determinar el alcance máximo del objetivo. Aunque se muestra un avión a la izquierda, también podría ser un barco, con radar a una altura de mástil "h".
Cualquier altura del objetivo (o altitud) está representada por la "H" en el lado derecho.
[Imagen: Nom%C3%B3grafo.jpg]
Por ejemplo, en el gráfico anterior, el radar de la aeronave a la izquierda que vuela a 100 pies de altura podría detectar la embarcación a la derecha a 25 millas de distancia si su mástil tiene 100 pies de altura. Por esta razón, los aviones y misiles cuando atacan barcos usan el perfil de vuelo cercano al mar para reducir el horizonte de radar enemigo y el tiempo de reacción de defensa.
[Imagen: zona-morta-radar.jpg]
El gráfico de arriba muestra aviones de ataque argentinos Super Étendard volando por debajo del horizonte de radar del destructor inglés HMS Sheffield en la Guerra de las Malvinas de 1982.
[Imagen: Ataque-ao-HMS-Sheffield.jpg]
Estos datos se ampliaron en la Figura 3 para considerar el alcance máximo que un avión puede detectar a otro avión usando:
[Imagen: Alcance-do-radar-entre-aeronaves.jpg]
  • RMN = Rango en millas náuticas
  • hradar y htarget = altura del objetivo en pies (1 pie = 0.305 m)

[Imagen: Alcance-de-radar-entre-aeronaves.jpg]
La ecuación se puede utilizar para objetivos de superficie si htarget = 0. Debe tenerse en cuenta que la mayoría de los radares de los aviones tienen una potencia limitada y no detectarían objetos pequeños o de superficie en los rangos enumerados.
Por ejemplo, en el gráfico anterior, el radar de un avión que vuela a 10k pies podría detectar otro avión que vuela a 20k pies a 300 millas náuticas de distancia.
La Figura 4 muestra el alcance máximo en el que una antena en el mástil de un barco puede detectar un objeto de altura cero (es decir, un bote de remos).
[Imagen: Horizonte-radar-com-alvo-na-superf%C3%ADcie.jpg]
Por ejemplo, en el gráfico anterior, una antena de radar instalada a 100 pies de altura en el mástil de un barco detectaría un bote a 12 millas náuticas de distancia.
La figura 5 muestra lo mismo para el radar de la aeronave. Cabe señalar que la mayoría de los radares de los aviones tienen una potencia limitada y no detectarían objetos pequeños o de superficie en los rangos mencionados.
[Imagen: Horizonte-radar-com-alvo-na-superf%C3%ADcie-2.jpg]
En el gráfico anterior, un avión que vuela a 30k pies podría detectar un barco a más de 200 millas de distancia.
FUENTE : Guerra Electrónica y Sistemas de Radar, División de Armas del Centro de Guerra Aérea 
 
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Muy buena nota!. Creo que en algo tbn influye la ubucacion del radar en el buque. Recuerdo que en oportunidad que pude visitar la fragata española Mendez Nuñez en El Ferrol un oficial me explicaba que el sistema Aegis de la misma, debido a que estaba un poco mas alto que en los destructores estadounidenses era mas eficiente, El motivo, que en un ejercicio conjunto el sistema en automatico disparaba antes en el buque español que en el de la navy porque la altura del mastil hacia que la detectara segundo antes que ellos.

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(12-06-2019, 12:11 PM)Terminus escribió: Muy buena nota!. Creo que en algo tbn influye la ubucacion del radar en el buque. Recuerdo que en oportunidad que pude visitar la fragata española Mendez Nuñez en El Ferrol un oficial me explicaba que el sistema Aegis de la misma, debido a que estaba un poco mas alto que en los destructores estadounidenses era mas eficiente, El motivo, que en un ejercicio conjunto el sistema en automatico disparaba antes en el buque español que en el de la navy porque la altura del mastil hacia que la detectara segundo antes que ellos.

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Supongo que a su vez la altura del mástil  también influye  a la hora de ser detectado
 
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(12-06-2019, 03:21 PM)Hum escribió:
(12-06-2019, 12:11 PM)Terminus escribió: Muy buena nota!. Creo que en algo tbn influye la ubucacion del radar en el buque. Recuerdo que en oportunidad que pude visitar la fragata española Mendez Nuñez en El Ferrol un oficial me explicaba que el sistema Aegis de la misma, debido a que estaba un poco mas alto que en los destructores estadounidenses era mas eficiente, El motivo, que en un ejercicio conjunto el sistema en automatico disparaba antes en el buque español que en el de la navy porque la altura del mastil hacia que la detectara segundo antes que ellos.

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Supongo que a su vez la altura del mástil  también influye  a la hora de ser detectado

Upsss!! no lo habia pensado. 
Otra anecdota de esa clase es que los cuatro fabricados para Noruega, segun lo que me dijeron, tienen el mastil significativamente mas bajo por razones de que tienen que pasar en Noruega por debajo de un puente para entrar y salir de su base, como el KNM Helge Ingstad, famoso por que se hundio hace poco al chocar con un mercante.

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https://m.facebook.com/story.php?story_f...1839424570

Si es verdad, no se si es la bala la que le pega o una Roca, porque antes de impactar al tirador  hace un rebote en el piso
 
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Volar en un avión de combate es una paliza»
[Imagen: 146374964--1248x870.jpg]
Juan Manuel Moreno posa en su despacho con una foto de tres cazas sobre el teatro romano de Mérida. :: c. moreno
Juan Manuel Moreno, profesor de la Universidad de Extremadura que comenzó hace 30 años a colaborar con la Base Aérea de Talavera, ha sido reconocido con la Cruz al Mérito Aeronáutico

NATALIA REIGADASBadajoz
Lunes, 20 enero 2020, 07:57
  
En un vídeo grabado por el ejército de los Estados Unidos en Irak, un mecánico le da una botella de medio litro de agua a un piloto que se prepara para subir a un avión de combate. El aviador debe bebérsela desde que sale del aparcamiento hasta que llega a la pista, allí hay otro mecánico que comprueba que la botella está vacía. Esta sencilla rutina es una de las pautas que obligan a estos militares a estar bien hidratados antes de volar y los estudios en los que se basa este protocolo salieron de Talavera la Real.

Durante 30 años la base extremeña, la sede del Ala 23, ha sido pionera en estudiar y cuidar la salud de sus pilotos. En un avión de combate se alcanzan aceleraciones de 9G, es decir, nueve veces la fuerza de la gravedad. En esas condiciones el brazo de una persona, que puede pesar unos 5 kilos, pasa a pesar 45 por lo que pulsar un botón es difícil, y lo mismo ocurre con la cabeza a la hora de girar el cuello. Para evitar incidencias, la salud de los militares está muy vigilada y hay mucha prevención. Además de los médicos del Ejército, la base pacense ha contado en estas décadas con la colaboración de la Universidad de Extremadura a través de uno de sus profesores, el neurofisiólogo Juan Manuel Moreno Vázquez, que también es profesor de Medicina Aeronáutica.

Su trabajo le ha valido un gran reconocimiento. El rey Felipe VI le ha otorgado la Cruz al Mérito Aeronáutico con distintivo blanco a petición de los militares de la Base Aérea de Talavera la Real. «El hecho de que me propusieran para la condecoración fue un honor y una enorme satisfacción para mí. Y si encima te la conceden...», dice este médico emocionado.
«Volar en un avión de combate es una paliza por las aceleraciones que tienen que soportar»
Juan Manuel Moreno Vázquez (19 de noviembre de 1959) estudió Medicina en la Universidad de Extremadura y luego completó su formación en neurofisiología en el Hospital la Paz de Madrid y en el Hospital de Neurología y Neurocirugía de Londres.

Al volver a Badajoz le propusieron ser profesor en la Facultad de Medicina. «Nunca habían pensado en hacerlo, pero me animaron, me picó el gusanillo de dar clases, que me gusta mucho, y aquí estoy». El gusanillo de la aeronáutica le picó incluso antes que la medicina y la docencia. Siempre quiso aprender a pilotar y daba clases particulares durante la carrera para costearse la formación en el Aeroclub de Badajoz. Durante su época de estudiante recuerda una anécdota. Una niña de Badajoz sufría fenilcetonuria, una enfermedad genética que provoca la carencia de una enzima. Necesitaban realizarle unos análisis que solo se practicaban en Suiza. El problema era que, usando los medios de transporte tradicionales, las muestras pasaban demasiadas horas de viaje. Ante esto, los pilotos del Aeroclub decidieron volar a Madrid para llevar las muestras y enlazar con el vuelo a Suiza.
Los profesores de Moreno en el Aeroclub también lo eran en la base Aérea de Talavera y así comenzó su relación con los militares. Por aquel entonces, hace 30 años, no era sencillo que un civil trabajase en una base militar, pero el Ala 23 fue pionera en colaborar con la universidad en este ámbito.
Este doctor comenzó a trabajar con el llamado médico militar (entonces el comandante García Halcón), una figura que se acababa de crear en los años 80 y que pretendía ayudar a los pilotos. En Talavera la Real, por ejemplo, se autorizó el primer vuelo en España de un médico militar como paquete en un avión de combate, en 1986. «Una persona te puede decir lo que siente, pero súfrelo tú y ya no te lo tengo que contar».

Su integración en la base aérea fue buena. «Se implicaron los profesores, los alumnos, los mecánicos y los mandos, que siempre nos han facilitado la labor y por eso el Ala 23 ha sido pionera y muy conocida a nivel internacional».
Este profesor de neurofisiología y medicina aeronáutica desarrolló, junto con el personal militar, numerosas investigaciones.
Gazpacho contra el estrés
Uno de sus estudios con mayor repercusión fue el del gazpacho. Se llamó así por la anécdota de que los pilotos usaban esta bebida en Extremadura, pero detrás había un informe sobre cómo deben hidratarse antes de subir al avión. Además, la investigación concluyó que el gazpacho funciona contra el llamado 'estrés de vuelo'.
Moreno recuerda que el periodista Iñaki Gabilondo habló de este estudio «pero quitó 'de vuelo', así que la noticia en todo el país fue que el gazpacho quitaba el estrés», recuerda Moreno entre risas. «Fue muy famoso aquello», añade.
También investigaron la mejor nutrición posible para estos militares, las alteraciones cardiacas y respiratorias que soportan, el trastorno de lípidos e incluso un estudio sobre las alteraciones que sufre un piloto cuando es eyectado (cuando es expulsado del avión).

«Antes los pilotos consideraban a los médicos sus enemigos, pero ahora saben que queremos alargar su carrera»

En la base consideran a Juan Manuel Moreno uno más, «y yo estoy encantado de estar allí». Ahora una de sus funciones principales es dar clases a los pilotos sobre salud. Su objetivo es que los militares tomen todas las precauciones para no sufrir lesiones y también entiendan cómo funciona su cuerpo cuando van en un avión a toda velocidad.
La velocidad, sin embargo, no es el mayor enemigo de estos pilotos, sino la aceleración. «Volar en un avión de combate es una paliza, textualmente», dice este médico. El cuerpo es capaz de adaptarse a una velocidad alta (cazas como el Eurofighter alcanzan los 2.495 kilómetros por hora), pero «las aceleraciones que se producen en un combate son muy intensas y el problema es que, según han ido pasando los años, los aviones cada vez cogen aceleraciones más intensas. Hoy, un Eurofighter o un F18 te puede cogen 9G perfectamente, nueve veces la fuerza de la gravedad».
La relación entre los médicos y los pilotos ha cambiado mucho estos años, según recuerda el condecorado. «De lo que estamos orgullosos es de que, en aquel entonces, cuando empezamos, el médico era el enemigo del piloto porque era el que te bajaba de volar. Iban a pasar el reconocimiento con mucho miedo. Lo que hemos conseguido es que el médico de vuelo es el amigo del piloto y que la misión de los médicos es que los pilotos estén volando el mayor tiempo posible. Eso es fundamental y hoy los pilotos ya van y te lo cuentan todo».
Moreno pone un ejemplo. Alguien tiene un catarro y normalmente no le da importancia, probablemente va a trabajar con la nariz tapada o los oídos afectados y no comenta nada. «Montarte con una tubaritis (taponamiento del oído) en un caza es sufrir una perforación de tímpano. Por eso es importante que los pilotos cuenten todos sus síntomas», añade este médico. «Lo que pretendemos hacer es medicina preventiva con los pilotos. Es mejor estar dos o tres días sin volar a sufrir un percance».
«Intentamos enseñarle a los pilotos todo lo que hemos aprendido estos años. Primero, para que sepan lo que ocurre en su cuerpo cuando sufren una alteración y también todas las normas sobre nutrición, hidratación, etc».
Moreno no tiene previsto jubilarse por el momento, le apasiona su trabajo. Actualmente están investigando, en colaboración con la base, cómo lograr que el cuello de los pilotos sufra menos, especialmente en los nuevos modelos de aviones de combate. Agradece de todos estos años el trato del ejército y de la universidad, que le ha permitido tener un pie en la medicina y otro en el cielo.
 
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