[Cani]

| TERCER P-3C ORIÓN PARA LA ARMADA ARGENTINA

En las instalaciones de la firma MHD-Rockland, ubicadas en el aeropuerto de Keystone Heights, en el estado de Florida, y durante una visita de la Norwegian Defence Materiel Agency (NDMA), pudo observarse al tercer Lockheed P-3C Orión adquirido por el Gobierno Argentino, destinado a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración del Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, en plenas tareas de inspección mayor PMI (Planned Maintenance Interval) y puesta en servicio, paso previo a su traslado en vuelo hacia la Argentina.

Cabe recordar que esta aeronave forma parte de los cuatro Lockheed P-3 Orion incorporados por la Armada Argentina. Tres corresponden a la versión P-3C, configurada específicamente para misiones de patrulla marítima y guerra antisubmarina (ASW), mientras que el restante es un P-3N, orientado principalmente a tareas de búsqueda y rescate (Search and Rescue – SAR).

Con 12 horas de autonomía y gran radio de acción, estos medios refuerzan la capacidad de exploración y vigilancia del Atlántico Sur y los espacios marítimos de interés nacional.

Foto: MHD-Rockland





https://x.com/FAArgentinas/status/202858...Fpage-4399

[Voluntario2]

¡Excelentes fotografías Cani!
¡Muchas gracias!
Por los parches que pude identificar, estaba el Regimiento Paracaidista 14 y una Compañía de Comandos.

[Terminus]

JUICIO POR EL ARA SAN JUAN

Este martes 03/03/26 comenzó el juicio por el hundimiento del submarino ARA San Juan contra cuatro altos mandos de la Armada Argentina.
El Tribunal Oral Federal de Santa Cruz inauguró el proceso con la lectura de la acusación contra cuatro jefes de la Armada. Les atribuyen responsabilidad por la falta de mantenimiento del submarino en el que murieron 44 tripulantes
A la espera de que se levante el secreto militar -que mantiene bajo reserva pruebas que se pretenden ventilar durante el debate- los fiscales, las defensas y las querellas empezarán a negociar por los 120 testigos que declararán durante los próximos meses.
Como es habitual, en la primera audiencia el Tribunal dio lectura del requerimiento de elevación a juicio, que contiene la acusación formulada por el fiscal federal de Caleta Olivia Lucas Alberto Colla y su par María Andrea Garmendia Orueta, de la Procuraduría Investigaciones Administrativas (PIA).

En el banquillo de los acusados están Luis Enrique López Mazzeo, ex titular del Comando de Alistamiento y Adiestramiento de la Armada; Claudio Javier Villamide, quien fue Comandante de la Fuerza de Submarinos; Héctor Aníbal Alonso, ex Jefe del Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos; y Hugo Miguel Correa, quien ocupaba simultáneamente la jefatura del Departamento de Operaciones, la División Operaciones y la Central de Comunicaciones de Submarinos.
Durante la audiencia, el TOF integrado por los jueces Mario Reynaldi, Enrique Baronetto y Luis Alberto Giménez confirmó que aún aguardan respuesta del ministro de Defensa, Carlos Presti, respecto del levantamiento del secreto militar. Es un paso necesario para que se puedan mostrar públicamente planos y fotos del ARA San Juan, que guardan detalles técnicos del submarino.

El juicio continuará este miércoles, con planteos preliminares. Luego comenzarán las indagatorias de los acusados, a quienes les imputan los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado. Habrá audiencias de lunes a jueves, semana por medio.

Las alertas ignoradas:
La acusación llegó al juicio con una serie de advertencias que existían sobre la falta de mantenimiento o mal funcionamiento del ARA San Juan y que, a criterio de la Fiscalía, volvían previsible el desenlace trágico del submarino, que implosionó en noviembre de 2017 y fue hallado un año después.
Se trata de informes y alertas internas que se dispararon a lo largo de los años, que ayudarían a establecer responsabilidades en la cadena de mando. Todo será debatido por las partes durante los próximos meses.
Acta de cambio de dependencia. En septiembre de 2015, tras finalizar la reparación de “media vida” -un proceso que se hace luego de 15 años de navegación-, se documentó que quedaban pendientes 33 tareas de mantenimiento correctivo y pruebas críticas de seguridad, entre ellas la prueba de máxima velocidad, la prueba de máxima profundidad y la prueba hidráulica del sistema de refrigeración a 62,5 bares.

Informe de auditoría de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN). 
En mayo de 2016, este organismo advirtió que el submarino registraba emanaciones de fluidos desde sus baterías, una situación que implicaba riesgos significativos para la salud y la vida de los tripulantes.

Auditoría de la Inspección General de la Armada. 
Ya en diciembre de 2016, este informe concluyó que las deficiencias en el equipamiento operativo dificultaban el cumplimiento de los planes en vigor, advirtiendo sobre el incumplimiento de los mantenimientos previstos en dique seco y la falta de certificación de las escotillas para rescate.

Solicitud de entrada a dique seco. 
En marzo de 2017, el entonces Comandante de la unidad, Pedro Fernández, elevó un pedido “imperioso” advirtiendo que el buque llevaba 37 meses en el agua -el máximo recomendado es un año y medio-, excediendo los límites reglamentarios para el mantenimiento en tierra. Alertó que el periscopio de observación estaba fuera de servicio y el de ataque tenía defectos, que existía un fuerte ruido en la línea de eje y que, por una pinchadura previa en una tubería, la nave tenía prohibido sumergirse a más de 100 metros de profundidad.

Consejo Asesor del Arma Submarina. 
En una reunión de los mandos superiores, celebrada en abril de 2017, se advirtió nuevamente la necesidad urgente de ingresar el submarino a dique seco a más tardar en 2018, debido a que en ese momento ya acumulaba 39 meses sin el mantenimiento adecuado.

Informe de actividades de la navegación. 
Luego de un patrullaje previo, el comandante del submarino reportó en agosto de 2017 fallas sumamente graves: El buque había zarpado con un solo periscopio operativo (que luego falló), se produjeron errores y detenciones totales en el sistema de propulsión, había una pérdida de 50 litros diarios de aceite hidráulico y se reportó el ingreso de agua de mar al ventilador de la batería de proa presumiblemente por una falla en la válvula E19. También advirtió que gran parte de los cartuchos de cal soda (usados para purificar el aire) estaban vencidos desde 2014 y 2015.

Índices de Calificación del Estado del Material y planillas de obras. 
En los reportes previos a la última navegación, se informó la falta de estanqueidad en varias válvulas de casco (H1, H16, H2, H15), lo que implicaba que no cerrarían adecuadamente ante una emergencia. También se listaron pérdidas de gas freón en el aire acondicionado (que es nocivo para la salud) y problemas en interruptores del tablero de baterías, considerados críticos por el propio fabricante.

Advertencias internas de la tripulación. 
Según los testimonios recolectados en la causa, existía un malestar generalizado y miedo entre los tripulantes respecto al estado de la nave. Algunos marinos expresaron abiertamente que el submarino “No andaba” y que no estaba en condiciones de navegar, llegando incluso a manifestar su deseo de pedir el desembarco por la inseguridad que sentían.

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