01-28-2021, 05:07 PM
Topic para discutir la vieja rivalidad entre "hermanos"?¡
Tettamanti: "Sin soberanía logística no puede haber una soberanía alimentaria"
AMBITO NACIONAL02 Julio 2020
El también exfuncionario municipal de Mar del Plata sostiene que "el país debe dar un giro de 180 grados en materia de políticas para el sector marítimo y portuario".
![[Imagen: horacio-tettamanti.jpg]](https://media.ambito.com/p/b0d46ccc8ddbc387c6e04c86c490f605/adjuntos/239/imagenes/037/814/0037814316/horacio-tettamanti.jpg)
Horacio Tettamanti.
[url=https://media.ambito.com/p/b0d46ccc8ddbc387c6e04c86c490f605/adjuntos/239/imagenes/037/814/0037814316/horacio-tettamanti.jpg]
Por Débora Maggi
Ingeniero naval, mecánico y empresario, Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina durante el gobierno de Cristina de Kirchner, señala que “si el país continúa por este camino geopolítico, las determinaciones serán definidas por las decisiones de las multinacionales tendientes a maximizar la renta de estos poderes concentrados”.
Periodista: A partir del caso Vicentin se ha hablado mucho de “soberanía alimentaria” y de “soberanía logística” ¿Cómo se vinculan esos conceptos?
![[Imagen: gesto-ziliotto-y-raverta-sellaron-la-asi...-pampa.jpg]](https://media.ambito.com/p/d93d27e91ff5f83ac5e76570e6984a2c/adjuntos/239/imagenes/038/489/0038489251/gesto-ziliotto-y-raverta-sellaron-la-asistencia-el-desembarco-funcionarios-la-pampa.jpg)
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Horacio Tettamanti: Lo primero que hay que decir en este sentido es que no es viable la soberanía alimentaria sin soberanía fluvial, marítima y logística. Y esto significa que no hay un “Vicentin” económicamente próspero sin recuperar la soberanía en el Río Paraná; la cuenca del Plata constituye uno de los puntos más sólidos de anclaje de cualquier programa económico que se proponga devolver al país un horizonte de crecimiento y desarrollo económico que nos permita retomar el crecimiento con equidad luego de que el Covid-19 haya sido superado.
P.: ¿Se han implementado políticas de defensa de la soberanía fluvial y marítima?
H.T.: Es imprescindible hacer un poco de historia. Argentina en los años 90 cedió la llave de la cuenca del Río Paraná y del Río de la Plata a partir de la suscripción del tratado de la Hidrovía y lo consolidó al aceptar el dragado que convertirá en canal de aguas profundas el acceso al puerto de Montevideo. A esto se suma que el gobierno del presidente (Mauricio) Macri dio vuelta el mapa de flujos de un espacio geopolítico que involucra también a Uruguay, Bolivia, Paraguay y el sur de Brasil. La cancillería de ese gobierno, al capitular en la comisión administradora del Río de la Plata, dio luz verde a la pretensión de los monopolios de transporte de habilitar al puerto de Montevideo a Nueva Palmira como la puerta de entrada excluyente del Río de la Plata. Esto cambiará radicalmente la dinámica logística del río Paraná, el comercio exterior de la Argentina y la distribución de la renta agraria de la cuenca del Plata y, también, el alcance regulatorio del Estado.
P.: ¿Qué margen tendría la Argentina para tomar decisiones vinculadas a la logística de la Cuenca del Río Paraná y del Río de La Plata?
H.T.: Si nuestro país continúa por este camino geopolítico, las determinaciones serán definidas por las decisiones de las multinacionales tendientes a maximizar la renta de estos poderes concentrados de la economía. Esto implica una reducción sustancial en la capacidad soberana para resguardar los intereses nacionales.
Es imprescindible tener en cuenta que las vías navegables y las estructuras portuarias son ejes fundamentales y el objeto central de una visión geopolítica propia que interprete de forma integrada las demandas de un proyecto económico y productivo al servicio del desarrollo y el empleo.
P.: ¿Qué impacto produce este sistema en la economía de nuestro país?
H.T.: Continuar con este marco solo logrará afianzar la red de intereses de cuatro grandes corporaciones que monopolizan la logística de las exportaciones de mineral de hierro boliviano y las agrícolas del litoral argentino, de Paraguay y del sur de Brasil. El recurso estratégico a proteger, materia de regulaciones jurídicas de los sistemas de Defensa y de Seguridad, es el diseño de una logística por agua determinante central del comercio exterior de esta área económica.
P.: ¿Cuál es el camino?
H.T.: Estamos convencidos que este contexto y esta situación estructural implican desafíos a la planificación de la defensa nacional, al diseño de capacidades de control y vigilancia estratégicos, como a la seguridad pública y al medioambiente humano. La logística por aguas y el complejo marítimo y fluvial integrado por nuestros puertos y vías navegables, por nuestra marina mercante y nuestra industria naval, requieren un abordaje coordinado y eficaz. Es necesario que un programa nacional y popular de industrialización con inclusión social se fije en este componente central de una geopolítica centrada en la recuperación de la renta de la exportación y en una visión regida centralmente en los intereses nacionales. Esta realidad política heredada, que arrancó en 2016, obliga a la administración del presidente (Alberto) Fernández a dar un cambio de 180 grados a las políticas del sector marítimo y portuario.
Tettamanti: "Sin soberanía logística no puede haber una soberanía alimentaria"
AMBITO NACIONAL02 Julio 2020
El también exfuncionario municipal de Mar del Plata sostiene que "el país debe dar un giro de 180 grados en materia de políticas para el sector marítimo y portuario".
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Horacio Tettamanti.
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Por Débora Maggi
Ingeniero naval, mecánico y empresario, Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina durante el gobierno de Cristina de Kirchner, señala que “si el país continúa por este camino geopolítico, las determinaciones serán definidas por las decisiones de las multinacionales tendientes a maximizar la renta de estos poderes concentrados”.
Periodista: A partir del caso Vicentin se ha hablado mucho de “soberanía alimentaria” y de “soberanía logística” ¿Cómo se vinculan esos conceptos?
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Horacio Tettamanti: Lo primero que hay que decir en este sentido es que no es viable la soberanía alimentaria sin soberanía fluvial, marítima y logística. Y esto significa que no hay un “Vicentin” económicamente próspero sin recuperar la soberanía en el Río Paraná; la cuenca del Plata constituye uno de los puntos más sólidos de anclaje de cualquier programa económico que se proponga devolver al país un horizonte de crecimiento y desarrollo económico que nos permita retomar el crecimiento con equidad luego de que el Covid-19 haya sido superado.
P.: ¿Se han implementado políticas de defensa de la soberanía fluvial y marítima?
H.T.: Es imprescindible hacer un poco de historia. Argentina en los años 90 cedió la llave de la cuenca del Río Paraná y del Río de la Plata a partir de la suscripción del tratado de la Hidrovía y lo consolidó al aceptar el dragado que convertirá en canal de aguas profundas el acceso al puerto de Montevideo. A esto se suma que el gobierno del presidente (Mauricio) Macri dio vuelta el mapa de flujos de un espacio geopolítico que involucra también a Uruguay, Bolivia, Paraguay y el sur de Brasil. La cancillería de ese gobierno, al capitular en la comisión administradora del Río de la Plata, dio luz verde a la pretensión de los monopolios de transporte de habilitar al puerto de Montevideo a Nueva Palmira como la puerta de entrada excluyente del Río de la Plata. Esto cambiará radicalmente la dinámica logística del río Paraná, el comercio exterior de la Argentina y la distribución de la renta agraria de la cuenca del Plata y, también, el alcance regulatorio del Estado.
P.: ¿Qué margen tendría la Argentina para tomar decisiones vinculadas a la logística de la Cuenca del Río Paraná y del Río de La Plata?
H.T.: Si nuestro país continúa por este camino geopolítico, las determinaciones serán definidas por las decisiones de las multinacionales tendientes a maximizar la renta de estos poderes concentrados de la economía. Esto implica una reducción sustancial en la capacidad soberana para resguardar los intereses nacionales.
Es imprescindible tener en cuenta que las vías navegables y las estructuras portuarias son ejes fundamentales y el objeto central de una visión geopolítica propia que interprete de forma integrada las demandas de un proyecto económico y productivo al servicio del desarrollo y el empleo.
P.: ¿Qué impacto produce este sistema en la economía de nuestro país?
H.T.: Continuar con este marco solo logrará afianzar la red de intereses de cuatro grandes corporaciones que monopolizan la logística de las exportaciones de mineral de hierro boliviano y las agrícolas del litoral argentino, de Paraguay y del sur de Brasil. El recurso estratégico a proteger, materia de regulaciones jurídicas de los sistemas de Defensa y de Seguridad, es el diseño de una logística por agua determinante central del comercio exterior de esta área económica.
P.: ¿Cuál es el camino?
H.T.: Estamos convencidos que este contexto y esta situación estructural implican desafíos a la planificación de la defensa nacional, al diseño de capacidades de control y vigilancia estratégicos, como a la seguridad pública y al medioambiente humano. La logística por aguas y el complejo marítimo y fluvial integrado por nuestros puertos y vías navegables, por nuestra marina mercante y nuestra industria naval, requieren un abordaje coordinado y eficaz. Es necesario que un programa nacional y popular de industrialización con inclusión social se fije en este componente central de una geopolítica centrada en la recuperación de la renta de la exportación y en una visión regida centralmente en los intereses nacionales. Esta realidad política heredada, que arrancó en 2016, obliga a la administración del presidente (Alberto) Fernández a dar un cambio de 180 grados a las políticas del sector marítimo y portuario.