02-18-2016, 02:18 AM
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 02-18-2016, 02:28 AM por el_francotirador.)
A 100 años de su creación el SCRA (Servicio de Construcciones y Reparaciones de la Armada) sin mostrar grandes avances, más bien retrocesos y deudas corre peligro de desguace por una incorrecta singladura.
El SCRA es creado por Ley Nº 5.477 del 17 de julio de 1916 con la denominación de Arsenal General de Marina bajo la dependencia directa del entonces Ministerio de Guerra y Marina, la citada ley establece entre sus disposiciones:
Incorporación de las oficinas, talleres y facilidades del Dique Nacional al nuevo organismo
Las competencias del arsenal
La creación de la Escuela de Mecánicos como rama anexa al arsenal
Su denominación actual, resulta del decreto del MDN Nº 2.738 del 23 de diciembre de 1943 - Reglamento Orgánico de la Inspección General de Marina - el Dique de la Armada adquiere su denominación hasta hoy vigente de SCRA como Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento.
La Ley Orgánica de la Marina Nº 10.808 del año 1946 (Cap.5º, Art.10, Inc.2º) establece la dependencia directa del SCRA del Director General de los Servicios, dependiente a su vez del Comandante en Jefe de la Armada.
En el año 2004 según O/G COMAR Nº 6035.2/04, se establece la relación orgánica y funcional del SCRA respecto a un nuevo componente, ARNAV, creado por O/G COMAR en el ejercicio 2001.
MISION
Construir, reformar, reparar y mantener los buques de la Armada, del Estado y particulares, nacionales y extranjeros, a fin de contribuir al alistamiento del material naval, así como al desarrollo de las capacidades industriales y tecnológicas propias y del País en el área referida.-
---
Parte del trabajo realizado en la apreciación de la situación en el año 2006-2007.
"La Armada Nacional opera y gestiona, desde 1916 el Dique Nacional y desde 1978 el Dique Mauá. Muy activos y prósperos durante más de medio siglo, los dos diques secos contribuyeron ampliamente en la prosperidad económica del país. Ambos diques cumplieron con su rol de mantenimiento de la flota militar y comercial del Estado.
Las dificultades económicas del país se fueron traduciendo, poco a poco, en reducciones draconianas de las inversiones.
El SCRA debió disminuir y peor aún, cesar totalmente el mantenimiento de los equipos e instalaciones juzgados como esenciales. Esta situación ha traído como consecuencia el deterioro de las instalaciones y equipos de ambos diques tales como: muro norte, espigón, compuerta, sistema de achique, las grúas, guinche de varadero, las instalaciones (máquinas y edificios) e infraestructura en Dique Nacional y también: compuerta, grúas, sistema de achique, maquinarias y edificios en Dique Mauá.
A pesar de las severas restricciones presupuestarias, la Armada logra mantener la tasa de ocupación de sus dos diques secos a un nivel interesante, así como también ser competitivo en el mercado de la reparación naval, donde debe compartir el mercado con empresas privadas y conservar los costos de operación a un nivel aceptable.
El proyecto de modernización del Dique Nacional y Mauá, se inscribe dentro del marco de desarrollo del Puerto de Montevideo y de otros puertos regionales. Está destinado a ofrecer servicios de reparación naval a los buques de la Armada Nacional y flota del Estado, a la flota pesquera nacional y extranjera, también a los buques comerciales que transitan los diferentes puertos de Uruguay, Argentina, y Brasil.
La modernización deseada por el gobierno y la Armada tiene por objetivo aumentar el número de barcos que ingresen a dique seco aprovechando el crecimiento del transporte marítimo en el sistema fluvial Paraná-Paraguay-Río de la Plata- Río Uruguay.
Sin embargo, de acuerdo a las exigencias del Gobierno uruguayo es necesario asegurar el desarrollo sustentable de las nuevas instalaciones a mediano plazo e inculcar en los directivos las nociones de una gestión basada en la rentabilidad.
En el marco de Uruguay productivo el SCRA, ha recibido por parte del gobierno, la orientación de contribuir al crecimiento económico del país ofreciendo un servicio de reparación naval fiable, eficaz y rentable.
Esta Comisión considera esta nueva orientación como una ocasión para consolidar al SCRA liderando la industria naval nacional tanto en la reparación como en la construcción naval.
El Estado a través del SCRA, deberá mantener la actividad en los períodos de baja productividad del país, momentos en los cuales los privados disminuyen su participación e incluso llegan a desaparecer.
Por otra parte, en los momentos de auge de productividad como en el actual, en lo que se refiere a la construcción naval, el SCRA deberá continuar liderando la actividad logrando por su intermedio una participación conjunta de negocios con otras empresas privadas del ramo como ocurre actualmente en la construcción de las barcazas.
Complementando lo anterior y no menos importante el SCRA debe impulsar a nivel nacional lo referente a la formación y capacitación del personal propio de este oficio".
"Mediante el Art. 108 de la Ley Nº 17.226 del 21 de febrero de 2001 durante la presidencia del Dr. Jorge Batlle, se derogaron los Artículos 55 a 59 de la Ley Nº 13.737 de fecha 9 de enero de 1969 que disponían que los buques del estado fueran reparados en el SCRA". (Con esta medida se permitió que el buque petrolero "Ancap Noveno" reparara en reiteradas oportunidades en las instalaciones de Tandanor en Buenos Aires. Con el inexplicable desembolso de los escasos rubros del Estado en el extranjero).
"El SCRA fue obligado a competir en un mercado totalmente desregulado por parte del Estado, pero éste lo mantuvo cautivo dentro de la regulación del mismo, impidiéndole contratar nuevo personal o realizar las inversiones imprescindibles para poder competir libremente en el mercado regional.
La situación actual de los únicos diques secos con que cuenta el país es crítica y no soporta más dilatorias en el tiempo en la toma de medidas concretas para su reactivación.
El no instrumentarlas a muy corto plazo traerá como consecuencia, la inevitable suspensión de las actividades comerciales en nuestro medio. Si esto ocurriera todo el sector Marítimo Nacional se va a ver duramente perjudicado en su operativa, pasando en primer término por la Armada Nacional, Administración Nacional de Puertos, empresas pesqueras nacionales, flotas pesqueras extranjeras que eligieron al Puerto de Montevideo como base logística de sus operaciones entre otros. Si se diera esta situación, el intentar revertirla sería trabajoso y llevaría mucho tiempo.
Por otra parte en los momentos de auge de productividad como en el actual en lo que se refiere a la construcción naval, el SCRA, deberá continuar liderando la actividad logrando por su intermedio una participación conjunta de negocios con otras empresas privadas del ramo como ocurre actualmente en la construcción de las barcazas". (Si bien fue positiva esta asociación otras no por lo tanto es conveniente trabajar este tema sobre la base de las lecciones aprendidas buscando el mejor retorno para el SCRA).
Como se ve en forma ínfima algún punto se ha cumplido, pero el razonamiento hecho en 2006-2007 mantiene total vigencia.
Apreciación de la situación 2015-2016.
Si el SCRA (Servicio de construcción y reparación de la Armada) sigue actuando como lleva adelante el proyecto de la reparación del Capitán Miranda, ocupando el dique Mauá paralizando la actividad comercial en la reparación de otros buques, teniendo parte de su personal inactivo debido al atraso en que se encuentran las tareas que se realizan en él; para lo cual se le asignaron los fondos presupuestales al comenzar la tarea de la recuperación capital del buque y se le han incrementado cada vez lo solicitado por la Armada. Esta situación lleva a que la rentabilidad sea menos cero y sin posibilidad de recuperar los medios de producción. A modo ejemplo, hace años que se opera con una grúa alquilada y fija sobre los rieles.
No cobro de cuenta pendiente de Galitio-Tiferey desde hace más de un año y normalización de la infraestructura utilizada retirando la de ellos.
Se realizan trabajos a empresas sabiendo que pararían su producción (Fripur) y habría dificultades para cobrar y no se realiza un trabajo para una empresa del Estado (ANCAP) por un valor millonario que lo realizó una empresa privada.
Aun sigue pendiente la puesta en marcha el balizador Orión destinado a cumplir tareas de balizamiento en el Río Uruguay, teniendo como base la proyectada en Fray Bentos y aún sin desarrollar por falta de rubro.
En menos de un año, con un superávit de 1.800.000 dólares, hoy en día no se tienen fondos para pagarle al personal, solicitándole a la ANP (Administración Nacional de Puertos) que adelante dinero a cuenta del trabajo a realizar.
En este momento, debido la situación caótica en que se encuentra el SCRA y a 100 años de su fundación es necesario que el MDN ordene una auditoria para analizar la situación de este servicio.
También sigue pendiente el desguace de las dos lanchas clase Vigilante, teniendo la infraestructura del astillero paralizada hace más de un año y la Escuela de Especialidades para desarrollar la capacitación del personal en las tareas de desguace, cumpliendo las normativas internacionales al respecto.
Nota relacionada.
Base de apoyo Fray Bentos en la dulce espera para su desarrollo.
A la suma de las tareas permanentes que debe llevar a cabo la Armada y la PNN (Prefectura Nacional Naval) surgen tareas subsidiarias como en la última inundación demostró que es imprescindible, urgente su desarrollo, es una forma de ahorrar esfuerzos y dinero, haciendo más eficiente la presencia de la Armada en el Río Uruguay. Su desarrollo y permanencia significa un gran respaldo logístico y apoyo a la movilización de efectivos en caso de ser necesario brindarle asistencia al comité de emergencia.
Se dice que no hay rubro para poder desarrollar esta base, si no somos capaces de destinar 100 mil dólares para llevar a cabo esta obra, ¿cómo administramos los rubros sin priorizar aquellas tareas que significan seguridad y soberanía y seguimos descuidando la hidrovía del oeste con lo que representa para la economía del país. Menos escritorios y viajes al exterior es una de las formas de poder financiar la base de Fray Bentos.
Por qué patrulleros oceánicos, ahora cuando no se resuelven los temas de las fronteras marítimas, fluviales y lacustres inmediatas que son de menor costo y necesarias para controlar el mercado ilícito a través de estas fronteras.
Tres buques con helicóptero embarcado y cadena de radares públicamente se piden 270 millones de dólares, que es el principio para el arranque y cuando no hay marcha atrás se pide ampliación del gasto, mas viáticos.
Construir tres buques de menor porte capaces de poder hacer el control de la zona cercana a las perforaciones que se van realizar para comprobar los estudios hechos y luego la sellarían, el tema de la extracción en el caso de que hubiese demoraría años.
¿No sería mejor utilizar el continente como porta helicóptero teniendo unidades polivalentes capaces de actuar en distintas situaciones en el mar y tierra, esta es una forma de racionalizar los medios y la economía del país?
El esfuerzo debe ser en el control cercano a las 200 millas y no cerrar destacamentos o algunos que por su cantidad de efectivos ofician de serenos.
Cadena de radares sin unidades navales que sean capaces de actuar en apoyo a esta vigilancia electrónica no tiene sentido ya que el alcance del radar debe ser respaldado por una respuesta aérea y/o marítima. Aquí ya se define alcance del radar, buques y medios aéreos para operar en esta distancia en todo tiempo, aumentaría el control de nuestras fronteras con muchísimo menos de 270 millones de dólares.
La construcción de estos medios está al alcance de los conocimientos adquiridos en los proyectos de construcción realizados e infraestructura a nivel nacional pública y privada, que tanto aportarían a la creación de puestos de trabajo.
Algo muy distinto a lo que plantea la construcción de la draga para la ANP que no define cuántos puestos de trabajo, especialidad y por cuánto tiempo.
En mi opinión el costo de la draga es excesivo y que el 20% del componente nacional este incluido en el sobre-costo que significa fabricar componentes en distintos sitios nacionales e internacionales para luego ensamblarlos, la pregunta es en qué lugar.
Esto mismo se repetiría en los patrulleros oceánicos.
¿Cómo está la balanza comercial con estos países que le compraríamos los patrulleros? En la diversificación de las compras, ¿no perderíamos ventas?
Carlos Visca
PD: esto salio publicado en uruguay press
El SCRA es creado por Ley Nº 5.477 del 17 de julio de 1916 con la denominación de Arsenal General de Marina bajo la dependencia directa del entonces Ministerio de Guerra y Marina, la citada ley establece entre sus disposiciones:
Incorporación de las oficinas, talleres y facilidades del Dique Nacional al nuevo organismo
Las competencias del arsenal
La creación de la Escuela de Mecánicos como rama anexa al arsenal
Su denominación actual, resulta del decreto del MDN Nº 2.738 del 23 de diciembre de 1943 - Reglamento Orgánico de la Inspección General de Marina - el Dique de la Armada adquiere su denominación hasta hoy vigente de SCRA como Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento.
La Ley Orgánica de la Marina Nº 10.808 del año 1946 (Cap.5º, Art.10, Inc.2º) establece la dependencia directa del SCRA del Director General de los Servicios, dependiente a su vez del Comandante en Jefe de la Armada.
En el año 2004 según O/G COMAR Nº 6035.2/04, se establece la relación orgánica y funcional del SCRA respecto a un nuevo componente, ARNAV, creado por O/G COMAR en el ejercicio 2001.
MISION
Construir, reformar, reparar y mantener los buques de la Armada, del Estado y particulares, nacionales y extranjeros, a fin de contribuir al alistamiento del material naval, así como al desarrollo de las capacidades industriales y tecnológicas propias y del País en el área referida.-
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Parte del trabajo realizado en la apreciación de la situación en el año 2006-2007.
"La Armada Nacional opera y gestiona, desde 1916 el Dique Nacional y desde 1978 el Dique Mauá. Muy activos y prósperos durante más de medio siglo, los dos diques secos contribuyeron ampliamente en la prosperidad económica del país. Ambos diques cumplieron con su rol de mantenimiento de la flota militar y comercial del Estado.
Las dificultades económicas del país se fueron traduciendo, poco a poco, en reducciones draconianas de las inversiones.
El SCRA debió disminuir y peor aún, cesar totalmente el mantenimiento de los equipos e instalaciones juzgados como esenciales. Esta situación ha traído como consecuencia el deterioro de las instalaciones y equipos de ambos diques tales como: muro norte, espigón, compuerta, sistema de achique, las grúas, guinche de varadero, las instalaciones (máquinas y edificios) e infraestructura en Dique Nacional y también: compuerta, grúas, sistema de achique, maquinarias y edificios en Dique Mauá.
A pesar de las severas restricciones presupuestarias, la Armada logra mantener la tasa de ocupación de sus dos diques secos a un nivel interesante, así como también ser competitivo en el mercado de la reparación naval, donde debe compartir el mercado con empresas privadas y conservar los costos de operación a un nivel aceptable.
El proyecto de modernización del Dique Nacional y Mauá, se inscribe dentro del marco de desarrollo del Puerto de Montevideo y de otros puertos regionales. Está destinado a ofrecer servicios de reparación naval a los buques de la Armada Nacional y flota del Estado, a la flota pesquera nacional y extranjera, también a los buques comerciales que transitan los diferentes puertos de Uruguay, Argentina, y Brasil.
La modernización deseada por el gobierno y la Armada tiene por objetivo aumentar el número de barcos que ingresen a dique seco aprovechando el crecimiento del transporte marítimo en el sistema fluvial Paraná-Paraguay-Río de la Plata- Río Uruguay.
Sin embargo, de acuerdo a las exigencias del Gobierno uruguayo es necesario asegurar el desarrollo sustentable de las nuevas instalaciones a mediano plazo e inculcar en los directivos las nociones de una gestión basada en la rentabilidad.
En el marco de Uruguay productivo el SCRA, ha recibido por parte del gobierno, la orientación de contribuir al crecimiento económico del país ofreciendo un servicio de reparación naval fiable, eficaz y rentable.
Esta Comisión considera esta nueva orientación como una ocasión para consolidar al SCRA liderando la industria naval nacional tanto en la reparación como en la construcción naval.
El Estado a través del SCRA, deberá mantener la actividad en los períodos de baja productividad del país, momentos en los cuales los privados disminuyen su participación e incluso llegan a desaparecer.
Por otra parte, en los momentos de auge de productividad como en el actual, en lo que se refiere a la construcción naval, el SCRA deberá continuar liderando la actividad logrando por su intermedio una participación conjunta de negocios con otras empresas privadas del ramo como ocurre actualmente en la construcción de las barcazas.
Complementando lo anterior y no menos importante el SCRA debe impulsar a nivel nacional lo referente a la formación y capacitación del personal propio de este oficio".
"Mediante el Art. 108 de la Ley Nº 17.226 del 21 de febrero de 2001 durante la presidencia del Dr. Jorge Batlle, se derogaron los Artículos 55 a 59 de la Ley Nº 13.737 de fecha 9 de enero de 1969 que disponían que los buques del estado fueran reparados en el SCRA". (Con esta medida se permitió que el buque petrolero "Ancap Noveno" reparara en reiteradas oportunidades en las instalaciones de Tandanor en Buenos Aires. Con el inexplicable desembolso de los escasos rubros del Estado en el extranjero).
"El SCRA fue obligado a competir en un mercado totalmente desregulado por parte del Estado, pero éste lo mantuvo cautivo dentro de la regulación del mismo, impidiéndole contratar nuevo personal o realizar las inversiones imprescindibles para poder competir libremente en el mercado regional.
La situación actual de los únicos diques secos con que cuenta el país es crítica y no soporta más dilatorias en el tiempo en la toma de medidas concretas para su reactivación.
El no instrumentarlas a muy corto plazo traerá como consecuencia, la inevitable suspensión de las actividades comerciales en nuestro medio. Si esto ocurriera todo el sector Marítimo Nacional se va a ver duramente perjudicado en su operativa, pasando en primer término por la Armada Nacional, Administración Nacional de Puertos, empresas pesqueras nacionales, flotas pesqueras extranjeras que eligieron al Puerto de Montevideo como base logística de sus operaciones entre otros. Si se diera esta situación, el intentar revertirla sería trabajoso y llevaría mucho tiempo.
Por otra parte en los momentos de auge de productividad como en el actual en lo que se refiere a la construcción naval, el SCRA, deberá continuar liderando la actividad logrando por su intermedio una participación conjunta de negocios con otras empresas privadas del ramo como ocurre actualmente en la construcción de las barcazas". (Si bien fue positiva esta asociación otras no por lo tanto es conveniente trabajar este tema sobre la base de las lecciones aprendidas buscando el mejor retorno para el SCRA).
Como se ve en forma ínfima algún punto se ha cumplido, pero el razonamiento hecho en 2006-2007 mantiene total vigencia.
Apreciación de la situación 2015-2016.
Si el SCRA (Servicio de construcción y reparación de la Armada) sigue actuando como lleva adelante el proyecto de la reparación del Capitán Miranda, ocupando el dique Mauá paralizando la actividad comercial en la reparación de otros buques, teniendo parte de su personal inactivo debido al atraso en que se encuentran las tareas que se realizan en él; para lo cual se le asignaron los fondos presupuestales al comenzar la tarea de la recuperación capital del buque y se le han incrementado cada vez lo solicitado por la Armada. Esta situación lleva a que la rentabilidad sea menos cero y sin posibilidad de recuperar los medios de producción. A modo ejemplo, hace años que se opera con una grúa alquilada y fija sobre los rieles.
No cobro de cuenta pendiente de Galitio-Tiferey desde hace más de un año y normalización de la infraestructura utilizada retirando la de ellos.
Se realizan trabajos a empresas sabiendo que pararían su producción (Fripur) y habría dificultades para cobrar y no se realiza un trabajo para una empresa del Estado (ANCAP) por un valor millonario que lo realizó una empresa privada.
Aun sigue pendiente la puesta en marcha el balizador Orión destinado a cumplir tareas de balizamiento en el Río Uruguay, teniendo como base la proyectada en Fray Bentos y aún sin desarrollar por falta de rubro.
En menos de un año, con un superávit de 1.800.000 dólares, hoy en día no se tienen fondos para pagarle al personal, solicitándole a la ANP (Administración Nacional de Puertos) que adelante dinero a cuenta del trabajo a realizar.
En este momento, debido la situación caótica en que se encuentra el SCRA y a 100 años de su fundación es necesario que el MDN ordene una auditoria para analizar la situación de este servicio.
También sigue pendiente el desguace de las dos lanchas clase Vigilante, teniendo la infraestructura del astillero paralizada hace más de un año y la Escuela de Especialidades para desarrollar la capacitación del personal en las tareas de desguace, cumpliendo las normativas internacionales al respecto.
Nota relacionada.
Base de apoyo Fray Bentos en la dulce espera para su desarrollo.
A la suma de las tareas permanentes que debe llevar a cabo la Armada y la PNN (Prefectura Nacional Naval) surgen tareas subsidiarias como en la última inundación demostró que es imprescindible, urgente su desarrollo, es una forma de ahorrar esfuerzos y dinero, haciendo más eficiente la presencia de la Armada en el Río Uruguay. Su desarrollo y permanencia significa un gran respaldo logístico y apoyo a la movilización de efectivos en caso de ser necesario brindarle asistencia al comité de emergencia.
Se dice que no hay rubro para poder desarrollar esta base, si no somos capaces de destinar 100 mil dólares para llevar a cabo esta obra, ¿cómo administramos los rubros sin priorizar aquellas tareas que significan seguridad y soberanía y seguimos descuidando la hidrovía del oeste con lo que representa para la economía del país. Menos escritorios y viajes al exterior es una de las formas de poder financiar la base de Fray Bentos.
Por qué patrulleros oceánicos, ahora cuando no se resuelven los temas de las fronteras marítimas, fluviales y lacustres inmediatas que son de menor costo y necesarias para controlar el mercado ilícito a través de estas fronteras.
Tres buques con helicóptero embarcado y cadena de radares públicamente se piden 270 millones de dólares, que es el principio para el arranque y cuando no hay marcha atrás se pide ampliación del gasto, mas viáticos.
Construir tres buques de menor porte capaces de poder hacer el control de la zona cercana a las perforaciones que se van realizar para comprobar los estudios hechos y luego la sellarían, el tema de la extracción en el caso de que hubiese demoraría años.
¿No sería mejor utilizar el continente como porta helicóptero teniendo unidades polivalentes capaces de actuar en distintas situaciones en el mar y tierra, esta es una forma de racionalizar los medios y la economía del país?
El esfuerzo debe ser en el control cercano a las 200 millas y no cerrar destacamentos o algunos que por su cantidad de efectivos ofician de serenos.
Cadena de radares sin unidades navales que sean capaces de actuar en apoyo a esta vigilancia electrónica no tiene sentido ya que el alcance del radar debe ser respaldado por una respuesta aérea y/o marítima. Aquí ya se define alcance del radar, buques y medios aéreos para operar en esta distancia en todo tiempo, aumentaría el control de nuestras fronteras con muchísimo menos de 270 millones de dólares.
La construcción de estos medios está al alcance de los conocimientos adquiridos en los proyectos de construcción realizados e infraestructura a nivel nacional pública y privada, que tanto aportarían a la creación de puestos de trabajo.
Algo muy distinto a lo que plantea la construcción de la draga para la ANP que no define cuántos puestos de trabajo, especialidad y por cuánto tiempo.
En mi opinión el costo de la draga es excesivo y que el 20% del componente nacional este incluido en el sobre-costo que significa fabricar componentes en distintos sitios nacionales e internacionales para luego ensamblarlos, la pregunta es en qué lugar.
Esto mismo se repetiría en los patrulleros oceánicos.
¿Cómo está la balanza comercial con estos países que le compraríamos los patrulleros? En la diversificación de las compras, ¿no perderíamos ventas?
Carlos Visca
PD: esto salio publicado en uruguay press