(01-19-2021, 12:08 AM)predator escribió: Y en esos vuelos polémicos, para decirlo de alguna forma, se debería a comenzar con algún "approach" con lo que va quedando de aviones con sistema refuel.  Sólo approach para ir entrando en calor.
¿Qué opinan estimados Foristas? ¿Ya lo hicieron antes?  Desgraciadamente además de ser un civil en estado de confinamiento desde hace 10 meses, he perdido muchos contactos valiosos. Recibí la visita de un Cel(PAM) retirado que es de nuestra barra, y nos hablamos: Él en la vereda con tapabocas, y yo tras las rejas de la puerta de calle a mas de 2 metros.  Claro que tenemos teléfonos... pero no es lo mismo.  Cómo aprecié esa visita!!!
Saludos.

13.000 horas de vuelo, una pasión al servicio de España – Entrevista al subteniente Jesús García, mecánico de vuelo del Ala 31
DEFENSA Y SEGURIDAD
Jose Luis Lezg
07/12/2020
Jesús García en el cockpit del Hercules preparando la puesta en marcha (foto: José Luis Lezg).
El subteniente Jesús García nació el 18 de marzo de 1962 en un pueblo de Asturias llamado Ujo y se crió en Pola de Laviana. Desde muy temprana edad se sintió atraído por los aviones. Jesús es un hombre de mirada firme, franca y cordial, una persona rigurosa y muy comprometida con su trabajo. Atesora trece mil horas de vuelo como mecánico de Hércules, el español que más horas ha acumulado en ese modelo, y está muy cerca de su paso a la reserva. Todo ello  en el justo momento en el que su apreciado avión va a causar baja en el inventario del Ejército del Aire.
Muchas veces no se valora adecuadamente o incluso se ignora la labor de los mecánicos y del resto del personal de tierra en pro del glamour de los oficiales pilotos, pero sin su inestimable labor los aviones no volarían, ni mucho menos llegarían al final de su vida operativa en el magnífico estado funcional con el que han llegado nuestros Hércules.
Jesús se ha volcado en mostrarnos sin reservas con la gran amabilidad que le caracteriza lo que es la vida de un mecánico de vuelo del Ala 31. Es un enamorado de su labor y una persona muy querida en la unidad.
Gaceta Aeronáutica (GA): ¿En qué momento te sientes atraído por la vida militar?
Jesús García (JG): Yo en principio me siento atraído por los aviones, al ser de un pueblo de interior de Asturias no había visto un avión nada más que en una foto que guardaba como oro en paño. De muy niño recuerdo alguna pasada por cerca del pueblo de algún F-5 lo que suponía un fantástico acontecimiento. Entonces vi que la manera que tenía de acercarme a los aviones era el Ejército, como me mostró mi padre.
Mi padre hizo todo lo posible para que yo cumpliera mi ilusión, buscando toda la información para ello. Y gracias a él me presente al Ejército del Aire y he tenido esta vida laboral tan satisfactoria. Lamentablemente murió unos meses antes de que yo empezara a volar y no pudo ver realizado mi sueño.
Mi primera llamada son los aviones. Allí en el pueblo solo se hablaba de la mili y no del Ejército como vida profesional.
GA: ¿Había tradición militar en tu familia?
JG: La verdad es que no. Mi hermano había entrado un año antes en la escala de fotografía, pero yo ya me había presentado también ese año.
GA: ¿En qué año ingresas en la escuela de suboficiales?
JG: Ingreso en el año 1979, en septiembre.
GA: ¿Cómo era el programa de estudio?
JG: En aquellos tiempos eran cuatro años pero yo entré por formación profesional que era lo mismo, entrabas y estabas en la Escuela Básica de León dos años.
La formación era primero un año de cultura general y adaptación a la vida militar y el segundo año ya se estudiaban especialidades como hidráulica, motores, aviónica, etc, etc…
Hay un tercer y cuarto año, que ahora ya no existe, en el que íbamos de ayudante de especialista a las diferentes unidades del EA como un destino en prácticas. En mi caso fue en el Ala 14 de Los Llanos (Albacete) con los Mirage F1, en la sección de revisiones.
Era periodo de práctica y estábamos dos años, un primer año que era como adaptación y otro en el que ya teníamos más responsabilidades.
El cuarto año volvíamos a León a hacer el curso de sargento. Al mes de llegar había una importante selección, sobre todo en mi promoción que era muy grande, y hubo una importante reducción de plazas. Y ya después hacíamos la especialidad, que se elegía según la nota. Las plazas de acceso a las unidades anteriormente eran con la especialidad definida y de la Escuela de Suboficiales ya salíamos con la titulación correspondiente.
Jesús García durante la puesta en marcha del Hércules (foto: José Luis Lezg).
GA: ¿El Ala 31 fue tu primer destino al salir de la Escuela de suboficiales?
JG: Sí, mi primer y único destino fue el Ala 31, porque el tiempo que estuve en el Ala 14 fue en prácticas y no se considera un destino propiamente dicho.
GA: ¿Cómo fueron tus primeros vuelos?
JG: Bueno con 18 años ya me había sacado el título de piloto privado y volé bastante durante unos años. Lo típico: lanzamiento de octavillas, carteles publicitarios, acompañado por un piloto comercial, que era como entonces conseguías hacer las horas de vuelo.
Cuando ya vine al Ala 31 en 1984 primero estuve como supervisor de carga unos años y era la mejor oportunidad para volar en el Hércules. El supervisor de carga tiene cometidos importantes como calcular el centrado de gravedad de la carga dentro del avión para obtener el centro de gravedad del propio avión, supervisar el lanzamiento de personal y realizar el lanzamiento de cargas y también como observador en las misiones de reabastecimiento aéreo.
Se tardaba entre siete y diez años en empezar a volar pero cuando yo llegué estaba creándose el Ala 15 y llegaban los F-18 Hornet que requería a mucho personal. La gente tenía dudas pero yo me apunté y en menos de un año ya estaba volando en 1985.
GA: ¿Cuáles son las funciones de mecánico de vuelo en el Hércules?
JG: Una vez que Operaciones asigna al mecánico de vuelo una misión, nuestro trabajo es ver el estado del avión que Mantenimiento nos entrega previamente. Lo primero que hacemos es recoger el libro y chequear el estado del avión. Lo siguiente es ver qué requisitos son los necesarios para la misión combustible, oxígeno equipos y operativos necesarios.
Compañeros de vida (foto: José Luis Lezg).
La capacidad multitarea del Hércules hace que según sea una misión de transporte de personal o carga, lanzamientos de paracaidistas, reabastecimientos en vuelo, tomas en zonas de conflicto, sean viajes domésticos o viajes internacionales, destacamentos de larga duración, si se va a operar en tiempo frio o cálido, se tiene en cuenta qué repuestos son necesarios y los sistemas que tienen que estar operativos para cada tipo de misión.
Como una hora y media antes de la misión se realiza la pre vuelo que consiste en una inspección visual exterior donde se comprueba que todo está correcto y una interior que incluye la cabina de carga y la de vuelo. En la de vuelo lo que comprobamos es que funcionen todos los sistemas de antes de la puesta en marcha, que incluyen equipos, niveles, indicadores, sistemas de emergencia operativos, luces de aviso, breakers etc…
Antes del despegue el mecánico de vuelo también prepara una tarjeta de las performances, es decir una tarjeta de datos del despegue (TOLD) en la que se incluyen las diferentes variables que va ha haber en este vuelo, peso básico del avión, peso de carga si la hubiera, peso de combustible, temperatura exterior, longitud y altitud de la pista para introducir los datos necesarios para el despegue y el ascenso. Son datos de velocidades de despegue, de velocidad de rechazo, de ascenso, de aterrizaje, de liberación de obstáculos y la potencia que tienen que suministrar los motores en esa pista, ese día y con esa temperatura.
En la puesta en marcha lo que hacemos es asistir al piloto a ponerla y a la vez vamos monitorizando todos los datos de cada motor a medida que se va poniendo en marcha. Mientras vamos monitorizando vamos comentando los parámetros para comprobar que todo está dentro de los límites.
Una vez puestos en marcha los motores y chequeados ciertos sistemas hacemos un rodaje donde ya se van comprobando todos los sistemas que ya están funcionando con los motores como son los generadores, sistemas neumáticos, hidráulicos etc…
Previo a entrar en la pista se realiza una prueba de motor y se comprueban datos de los motores y de las hélices, en el caso de los motores se comprueba que los datos que hemos calculado en la tarjeta TOLD de datos corresponde la potencia con la que habíamos calculado. Con la prueba correcta y habiendo comprobado que motores y hélices funcionan correctamente se va a despegue.
Durante el despegue nuestra misión es monitorizar constantemente todos los sistemas principales como son motores y hélices para que en caso de emergencia, o bien cantar un aborto al despegue por fallo grave, o si es después de la velocidad de rechazo, irnos al aire y solucionar la emergencia en vuelo. Todas estas emergencias que se pueden resolver tanto en tierra como en vuelo algunas hay que saberlas de memoria para poder solventarlas adecuadamente y otras se hacen con libro aunque se entrenan todas durante una o dos semanas al año a uno de los simuladores que hay en diferentes países donde se somete a toda la tripulación a todas las emergencias posibles que puedan ser resueltas en el avión.
En el transcurso del vuelo el mecánico va comprobando los sistemas, mantiene la presión de cabina, la temperatura, mantiene el equilibrado entre planos por peso del combustible, si es un vuelo táctico el mecánico de vuelo lee las listas si se lanzan cargas o paracaidistas, en los reabastecimientos opera el sistema de reabastecimiento en vuelo y durante el viaje va monitorizando constantemente todos los sistemas.También se preparan los datos para el aterrizaje, de velocidades, de longitudes etc…
Una vez finalizado el vuelo se hace el servicio del avión , repostarlo y se realiza la revisión pos vuelo que es un chequeo interior y exterior comprobando que los sistemas funcionan y de haber alguna discrepancia se anota en el libro del avión, se envía a mantenimiento para que la corrija.
Además de todo esto el mecánico de vuelo tiene otras funciones como el apoyo a mantenimiento para probar los diversos sistemas cuando se ha reparado alguna avería o cambiado un motor, realizando pruebas en tierra, en la unidad imparte cursos a los nuevos mecánicos de vuelo y a los pilotos cursos sobre los sistemas del avión como son hidráulica, motores, electricidad etc…; A la vez realiza junto con el resto de la tripulación las pruebas en vuelo de los sistemas que mantenimiento nos haya demandado. También se hace una prueba anual llamada certificado de aeronavegabilidad que viene a ser como la ITV de un coche, más compleja pero similar.
Jesús recibiendo el Premio de Seguridad en Vuelo 2017.
GA: ¿Cuántas horas de vuelo has llegado a hacer en un día?
JG: Creo recordar que una vez fueron trece horas, en un salto desde Puerto Rico cuando el huracán Mitch en 1998 hasta Zaragoza. Un vuelo sin escalas de vacío en altura con 140 nudos en cola, normalmente el chorro de viento dominante es de oeste a este por lo que llevas viento a favor.
También en otra misión cuando fuimos a buscar al misionero contagiado de ébola en septiembre de 2014, fueron cerca de 38h de actividad muchas de ellas de vuelo. Fue una noche y todo el día siguiente hasta bien entrada la noche, fue Madrid, Sierra Leona, Madrid con doble tripulación. Uno descansa lo que puede dentro del avión, y está contemplado que en ciertas misiones de gran prioridad se pueda extender de forma excepcional el periodo de actividad de la tripulación.
GA: El Ala 31 es una unidad con actividad frenética y en cualquier momento hay que llevar algo a cualquier sitio. ¿Se mantiene algún avión y su tripulación de guardia?
JG: Permanentemente hay una tripulación y hay un avión listo, evidentemente hay más aviones en vuelo, pero hay una tripulación lista y nombrada con unos tiempos establecidos desde que nos llaman para acudir a la Base.
Cuando son misiones como huracanes, terremotos o alguna catástrofe si de normal hay una tripulación preparada toda la unidad se apresta para el servicio rápidamente. Ya la gente cuando ve en los informativos una catástrofe ya se preparan ante la inminente posibilidad de que los Hércules sean requeridos para viajar hacia donde haga falta, por ejemplo en el terremoto de Haití en 2010 solo había una tripulación de alarma pero en tiempo record estábamos tres tripulaciones dobles preparadas.
Y lo mismo sucedió cuando el tsunami de Indonesia que aconteció en plena Navidad.
GA: ¿Aproximadamente cuántas horas de vuelo puedes hacer al año?
JG: Puede variar mucho, ha habido épocas de más y menos actividad, quizá entre cuatrocientas y quinientas aunque yo he tenido años de seiscientas cuando la primera Guerra del Golfo que eran viajes muy largos podían salir seiscientas o setecientas horas al año.
GA: ¿Los mecánicos de vuelo hacen algún tipo de intercambio con colegas de otras unidades del EA o bien con mecánicos de fuerzas aéreas de otros países?
JG: Con el EA no hacemos intercambios entre unidades y con otros países lo más parecido a un intercambio es que una vez al año (y no todos) vamos a Sudamérica (Argentina, Uruguay o Chile) a volar con en un Hércules de sus Fuerzas Aéreas a la Antártida. Es un entrenamiento en operaciones para ver y entrenar como vuelan ellos en un ambiente tan hostil y lejano, y ellos también han venido aquí a hacer entrenamientos en nuestro simulador táctico y con nuestros aviones. Pero no es un intercambio al uso, no voy yo allí y viene otro mecánico aquí en mi lugar.
El hombre y la máquina (foto: José Luis Lezg).
GA: A lo largo de tu carrera has debido volar misiones de todo tipo ¿qué misiones te han quedado en mente como las más impactantes?
JG: Podría decir que me han impactado varias, unas para bien y otras como muy difíciles. La más difícil o la más dolorosa fue el viaje a Trazbon en 2003 para ir a buscar a los compañeros fallecidos en el accidente del Yak-42. (GA: El avión se estrelló cerca de Trebisonda en Turquía el 26 de Mayo de 2003 con 75 personas a bordo. En el avión viajaban 62 militares españoles que regresaban de misión en Afganistán y Kirguistán, 12 de ellos pertenecían al Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo y 9 al Ala 31 en la que Jesús presta servicio).
Fue durísimo porque era ir a traer un avión lleno de ataúdes etiquetados con los nombres de los fallecidos y mirabas y uno era amigo, otro vecino y otros eran compañeros. Yo no había estado con ellos recientemente, había coincidido con algunos porque había ido a una estafeta de las que hacíamos a Manás y había estado con algunos y fue muy impactante ver el avión lleno de ataúdes y saber que muchos eran amigos y conocidos. (GA. A Jesús en este momento se le arruga la voz y contiene la emoción).
Y como recuerdo de vuelo muy interesante fue ir a la Antártida, aunque no fuimos con nuestro Hércules sino que volamos con uno de la Fuerza Aérea Argentina. Para mí resultó una experiencia apasionante poder pisar y volar en la Antártida.
Y bueno como impactante y que te hace ver la vida de otra manera fue en el accidente en el que un F-18 chocó contra nosotros seccionándonos el ala izquierda, volábamos en el avión T.10-03 / 31-03 y acabábamos de despegar como a dos mil quinientos pies y un F-18 que estaba haciendo una maniobra de aproximación para aterrizaje impactó con su ala izquierda contra nuestra ala izquierda. Fue una situación muy límite y es muy poco común que suceda esto, perdimos 6,5 metros de ala a la vez que partió por la mitad el depósito de combustible perdiendo todo el combustible de ese depósito. La tripulación consiguió hacerse con el control del avión que volaba en una difícil situación por la pérdida del plano y logramos aterrizar sin mayores daños, con un exceso de velocidad debida a la pérdida de sustentación.
El avión que actualmente está volando, se le cambiaron las alas aquí en el Ala 31. El F-18 tuvo unos daños menores en el plano izquierdo pero logró aterrizar antes que nosotros en la pista que tomamos nosotros posteriormente.
Esta experiencia me hizo ver que el avión tiene un diseño que lo hace muy seguro, aparte de que las tripulaciones estén muy bien preparadas, y que es un avión que pudo seguir volando con una emergencia tan grave como esa, que por derecho no figura en ningún manual de emergencias el volar en una situación así.
Monumento conmemorativo de las 100.000 Horas de vuelo del Ala 31 y recordando el accidente en vuelo entre un Hércules y un F-18 (foto: José Luis Lezg).
GA: ¿El mecánico vuela siempre con la misma tripulación?
JG: Lo normal es que no, salvo que estemos de destacamento. Las tripulaciones tienen una lista de pilotos con sus diferentes niveles y lista de mecánicos y de supervisores de carga y es en Operaciones donde determinan quién va a cada vuelo, según el tipo de vuelo, requisitos de la misión y tripulación y a propuesta de las diferentes secciones de tripulantes.
GA: ¿El comandante de aeronave siempre es el que tiene mayor número de horas de vuelo?
JG: No siempre es el que más horas de vuelo tiene, ha de ser el que más horas de vuelo tiene en el Hércules y la calificación más alta que le permita ser comandante de aeronave. En caso de que hubiera dos pilotos que reunieran las mismas condiciones sería comandante de aeronave el de mayor rango o antigüedad.
GA: ¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
JG: Para mí los aviones siempre han representado una pasión, entonces te diría volar y viajar a cerca de 90 países ni en mis mejores sueños pensé que iba a volar a tantos destinos diferentes. Pero lo que me ha producido una gran satisfacción ha sido el haber participado y colaborado en misiones de Paz en países en conflicto como la liberación de Kuwait, la independencia de Namibia, el conflicto de la antigua Yugoslavia, Libia, en la zona del Sahel en la Operación Barkane en varios países de África etc…;En algunas de estas misiones colaborando o volando para la USAF, para la RAF o para el Armee del Air.
También en grandes catástrofes humanitarias, llevando ayuda urgente a países donde habían sufrido terremotos, como en Irán, Turquía, Haití, etc…; o fuertes inundaciones como en Mozambique, República Checa y huracanes devastadores como el Mitch en Centro América y varios más en hambrunas, epidemias y otras necesidades vitales para poblaciones en riesgo.
También en el Ala 31 he tenido la oportunidad de realizar gran cantidad de cursos y entrenamientos muy interesantes. Y otro aspecto a destacar es que el Ala 31 ha sido como una segunda familia, pues convives con los compañeros en largos destacamentos y continuos viajes en los que pasas una parte importante de la vida con ellos, muchas veces celebrando las Navidades juntos, los cumpleaños y muchos eventos que pasamos lejos de los nuestros.
Posando con orgullo al lado de su compañero de viaje (foto: José Luis Lezg).
GA: ¿Qué es lo que menos te gusta?
JG: Lo que menos me gusta se contrapone también con algo que me encanta, aquí no existe la rutina. Muchas veces estás tranquilo en casa o estás en el trabajo y en un par de horas estás preparando el equipaje o el avión para viajar a cualquier parte del mundo.
Obviamente hay programación de las operaciones que son requeridas por el mando, pero hay muchas que son sobrevenidas como cuando hay catástrofes en alguna parte del mundo como huracanes, terremotos, inundaciones, apoyo a nuestras tropas en el extranjero o viajes que requieran llevar algún material a algún sitio con cierta urgencia.
La parte negativa es que tus planes de futuro son difíciles, muchas veces no te puedes programar algo como ir a algún sitio o evento porque puede cambiar en cualquier momento imposibilitando tu asistencia. También te acostumbras a perderte acontecimientos con amigos o familiares y lo más importante con los hijos se pierden demasiados cumpleaños y navidades ya que pasamos bastantes fuera. Pero ellos saben que es nuestro trabajo y en mi caso creo que lo han asumido bastante bien.
GA: ¿Quién planifica los vuelos en el Ala 31?
JG: Los vuelos los solicita según la misión que quieren hacer normalmente el Mando Aéreo de Combate (MACOM) Jefatura de Movilidad Aérea (JMOVA) al European Air Transport Command (EATC) de Eindhoven. Ellos piden lo que quieren hacer, el EATC planifica y ya la planificación final es aquí en Operaciones del Ala 31.
GA: ¿Los vuelos del Ala 31 a nivel operativo en España también pasan por el EATC?
JG: También pasan por el EATC, salvo los vuelos domésticos como pueden ser vuelos de instrucción que se piden directamente desde Operaciones del Ala 31, todo o casi todo pasa por el EATC. Es decir, que hay muy pocas misiones que, por su naturaleza, se mantienen bajo mando puramente nacional, el resto como te comentaba, el Control Operativo (OPCON) es del EATC.
Lugares del mundo en los que han operado los Hércules del Ala 31 (foto: José Luis Lezg).
GA: ¿Cómo es el vuelo en el Hércules, cómo se comporta?
JG: Pues muy bien, lo viene demostrando desde hace muchos años. Aunque es un avión ruidoso sobre todo la cabina de carga, es un avión que se comporta muy bien. En altura es un avión muy estable y luego también tiene la capacidad de volar a baja cota con una agilidad sorprendente para su gran tamaño. Es capaz de entrar por sitios o de hacer maniobras evasivas muy ágilmente. En realidad es un avión que se sigue fabricando a pesar de que su diseño es de los años cincuenta, los nuevos C-130J son el mismo avión pero con mejor tecnología y más potencia en los motores.
GA: ¿Cómo es un aterrizaje en zona de conflicto, o en zona con posibles amenazas?
JG: Es un aterrizaje más complicado, hay que evitar a toda costa el ser detectado y en las aproximaciones tratamos de que seamos visibles el menor tiempo posible. A veces no se paran motores en el campo de aterrizaje, se utilizan contramedidas para proteger el avión, y aparte de que cada tripulante continua con sus tareas dentro del avión cada uno tiene un sector visual para ver posibles amenazas del exterior, los pilotos saben perfectamente lo que tienen que hacer con el avión maniobras evasivas, actuación sobre los motores, o intentar mimetizarse con el terreno si ellos reciben algún aviso de la tripulación o alguna alerta de las contramedidas.
Se ha de minimizar el riesgo porque estamos muy cerca del suelo y en aproximación a una pista corta y posiblemente no preparada.Realizamos entrenamientos, como los cursos ETAP y los cursos en USA con la Guardia Nacional como AATTC para que cada miembro de la tripulación conozca a la perfección el sector a controlar por si ve alguna estela o artillería antiaérea.
Depende el peso que llevemos de carga el Hércules puede llegar a aterrizar en menos de quinientos metros.
No solo se cuenta con la distancia de aterrizaje, también cuenta la orografía del terreno a cierta distancia ya del suelo. Normalmente son tomas de máximo esfuerzo y entonces son velocidades muy bajas y el avión frena muy bien y tiene un sistema de frenado muy potente. El avión dispone de una importante capacidad de frenado y un sistema de reversas que ayudan a detener el avión.
Inspección visual de los motores (foto: José Luis Lezg).
GA: ¿El Hércules sigue siendo un concepto de avión de transporte útil en la actualidad?
JG: Está demostrado, pues se sigue fabricando y en diferentes partes del mundo se siguen volando modelos muy antiguos con pequeñas modificaciones de aviónica, sistemas electrónicos. Es un avión que te encuentras en cualquier parte del mundo.
GA: A final de este año el veterano Hércules causará baja en nuestro Ejército del Aire. ¿Cuántos aviones se encuentran en estado de vuelo en estos momentos?
JG: Podríamos tener en vuelo en este momento diez aviones, pero no están todos ya que siempre hay alguno en mantenimiento. Operativos, va en función de las exigencias del servicio, podemos tener cuatro y antiguamente podíamos tener siete u ocho aviones. Pero bueno estando tan cerca su baja y teniendo al A400M asumiendo funciones no es necesario mantener tantos aviones. Es natural que se vaya reduciendo el número de aviones en línea de vuelo ya que se va destinando más personal y recursos al nuevo avión.
Hay que recordar que los mecánicos de mantenimiento son el mejor soporte de estos aviones por la gran experiencia que tienen con él, no solo aquí en la Unidad, sino que lo han mantenido y puesto a punto en lugares donde las condiciones de vida y meteorológicas eran muy adversas. Y con esa experiencia y buen trabajo los aviones están en muy buen estado en el final de su vida en el Ejército del Aire. Los mecánicos de mantenimiento son nuestros ángeles de la guarda.
GA: ¿Crees que se podrían haber mantenido operativos nuestros C-130H durante unos años más?
JG: En mi opinión, yo no dispongo de datos económicos ni estudios de viabilidad, pero creo que hubiera sido un buen complemento al A400M. Pero como te digo esta tan solo es la opinión de un mecánico que lleva muchos años volando este avión.
Si en este momento se quisieran tener diez aviones operativos por necesidades del servicio los aviones estarían listos con algunos repuestos y perfectamente podrían estar en vuelo durante bastantes años. Estos aviones tienen de media entre diecisiete mil y dieciocho mil horas de vuelo, yo he visto por África algún Hércules de la ONU con setenta mil horas de vuelo. Pero con treinta y cinco mil se pueden encontrar Hércules en estado de vuelo.
Jesús realizando inspección pre vuelo. Detrás en la plataforma, uno de los A400M del EA (foto: José Luis Lezg).
GA: ¿El A400M está ya operando en el Ala 31, qué te parece?
JG: Es otro nivel, yo he volado en él un par de veces y resulta impresionante verlo volar, la capacidad de la bodega de carga es mucho mayor que nuestro Hércules y las capacidades que tiene son las de un avión del siglo XXI. Me parece un muy buen avión, pero solo puedo hablar un poco por lo que he visto. Creo que será un avión excelente cuando adquiera todas las capacidades.
No lo veo como un sustituto del Hércules, o no del todo. Es un avión muy grande y no siempre hay que llevar tanta carga. Es un avión con una gran capacidad estratégica, fue a China a por material sanitario en tiempo record. El Hércules es capaz de hacer saltos muy largos pero es un avión en el que tienes que calcular varias escalas a lo largo del viaje. No es sustituir un avión por otro ya que pertenecen a segmentos diferentes, finalmente el A400M va a ser el sustituto pero son dos aviones que no juegan en la misma liga.
GA ¿Por qué crees que España se comprometió en el contrato de compra de 27 A400M para sustituir a una docena de Hércules, siendo un avión que prácticamente le dobla en capacidades?
JG Creo que fue todo porque cuando se diseñó un avión europeo los requerimientos que tenía España eran poner tres mil personas a unos miles de kilómetros y sostener el destacamento en un sitio que no tuviera posibilidad de abastecimiento. Entonces imagino que los cálculos fueron hechos en función de que para este requerimiento se estimaba que para poner a este número de personas a miles de kilómetros, con mantenimiento, con vehículos y repuestos tienen que ser tantos aviones.
Otra perspectiva no menos importante es que con este avión España entraba de lleno en la industria aeronáutica europea y en mi opinión era fundamental estar en el grupo de países fabricantes del avión.
Parte de la decisión fue operativa y parte política porque interesaba que la industria española saliera beneficiada, es una opinión personal.
GA: Posiblemente había que alcanzar el número de veintisiete aviones para formar parte del programa del A400M y obtener un retorno industrial adecuado para nuestra nación.
JG: Puede ser, eso lo desconozco como se llegó a ese número, pero lo que yo creo que la cuestión era de saber qué queríamos llevar, a donde lo queríamos llevar y cuánto tiempo lo quieres mantener. Entonces se debió pensar que con doce aviones era difícil conseguirlo, tener doce aviones no significa poder tener a los doce en línea de vuelo, significa tener ocho posiblemente.
Poste con la orientación y distancia en kilómetros a lugares en los que han estado los C-130 del Ala 31 (foto: José Luis Lezg).
GA: Dentro del EA la baja del C-130H Hércules va a dejar un importante vacío en la aviación de transporte.- La enorme diferencia de capacidades del A400M con respecto al C.295M lleva a pensar que quizá una compra mixta de algunos de los nuevos C-130J y menos A400M hubiera sido mucho más operativa ya que quedaría cubierto el hueco que dejan nuestros Hércules.
JG: Cuando se hizo todo este planteamiento hace muchos años el escenario era totalmente diferente, lo que yo pienso es que lo importante era estar en dentro de la industria aeronáutica europea.
El C-130J parece ser que es un avión caro de adquisición y caro de mantenimiento, pero la opción más interesante la teníamos aquí. En caso decidir que un Hércules siguiera sirviendo en el EA, los aviones que tenemos como te comenté se podían haber mantenido en vuelo por bastante tiempo. Quizá no hubieran hecho falta todos pero unos cuantos sí que habrían cubierto ese hueco perfectamente ya que a nuestros Hércules le quedarían bastante juego que dar.
GA: Entiendo que por un lado había que llegar al número de veintisiete A400M para conseguir las contraprestaciones de la industria y que por otro lado no se podían destinar fondos y recursos a los dos sistemas.
JG: Imagino que sí, y claro mantener los dos sistemas evidentemente era muy caro y complicado. Yo no estoy al tanto de los planeamientos pero sin duda hubiera resultado complejo.
Los franceses y los alemanes han comprado C-130J, en realidad es cuestión de presupuesto. El C-130J hubiera sido una buena opción pero la mejor la teníamos en casa. Nuestros aviones con alguna actualización podrían durar años ya que se están portando de forma espectacular al final de su vida operativa.
Esto es lo que yo veo aquí, mi visión es la de un mecánico de vuelo. Las circunstancias económicas es algo que a mí no me compete, porque desconozco la situación económica.
De la importancia para la industria española de pertenecer a estos programas no tengo ninguna duda y de la importancia de que Europa desarrolle y fabrique sus propios aviones tampoco. Al principio resultará más difícil, pero supongo que con el paso del tiempo seguro que tendremos buenos cazas y buenos aviones europeos. Yo tengo claro que Europa tenía que hacer esto para conseguir independencia industrial, si volamos ya como una Unión Europea y se vuela como ya lo estamos haciendo con el EATC tener unos materiales estandarizados siempre es mucho más interesante y facilita el cumplimiento de las misiones.
La industria aeronáutica en España está muy avanzada y está en todos los programas que tiene que estar, dejando de depender de otros países para la adquisición de material.
Revisando minuciosamente el tren de aterrizaje (foto: José Luis Lezg).
GA: ¿Estás muy cerca de tu pase a la reserva, echando la vista atrás volverías a ser mecánico de Hércules?
JG: Sin duda volvería a ser mecánico de vuelo, a mí siempre me ha gustado ser piloto, pero en mi época por vivir en un pueblo, por desconocimiento o por no planteártelo porque no sabias cómo. Pero si tuviera que repetir esto sin ninguna duda volvería a ser mecánico de vuelo. He viajado a cerca de noventa países, en algunos he estado un día o una noche pero en otros he pasado años sumando diferentes periodos. Mi profesión me ha permitido viajar por todo el mundo y a vivir experiencias de todos los colores.
A mí esto me apasiona, de hecho podía haber pasado a la reserva en marzo de este año y me he quedado unos meses más para poder irme con el avión, tras treintaicinco años volando en el Hércules y más de trece mil horas de vuelo por el mundo me parecía lo mejor retirarme a la vez que el avión termina su vida en el EA. Y no tener que verlo volando sobre los cielos de Zaragoza y desear formar parte de esa tripulación.

(01-20-2021, 07:20 PM)Pr0D1g10 escribió: Vi algunos videos en Instagram de un KC con la sonda ''colgando''

Cuando se harán ejercicios de reabastecimiento?