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Fue más que un avión. El B-17 se convirtió en un símbolo de los EE.UU. Una representación de su resistencia ante el enemigo. Robert Morgan, capitán de uno de estos mastodontes aéreos, los definió así: «Fue el bombardero de la Segunda Guerra Mundial. Ni los británicos, ni los rusos ni los japoneses tuvieron algo parecido». No le faltaba razón. De una gigantesca envergadura, el mencionado aparato arrojó unas 640.000 toneladas de explosivos sobre objetivos europeos, el 40% de todos los bombardeos realizados por los Estados Unidos en la región (una cifra que varía atendiendo a las fuentes).
A su vez, el estar equipado en sus últimos modelos con hasta 13 ametralladoras de calibre .50 le permitió convertirse en un auténtico búnker aéreo capaz de repeler los ataques de los cazas de la Luftwaffe. O más bien una «Fortaleza Volante», apodo por el que se hicieron conocidos durante el enfrentamiento los casi 13.000 aparatos ensamblados.


Los B-17 (cuya entrada en servicio se produjo en 1937, hace 80 años) fueron ideados para llevar a cabo unas misiones nunca vistas hasta entonces: lanzar bombardeos de precisión sobre objetivos militares industriales específicos durante el día. De esta forma asfixiaron a la industria nazi e impidieron que Albert Speer (ministro de armamento de Hitler) suministrara suficientes cazas a la Luftwaffe como para mantener la supremacía aérea en Europa. Sus vuelos, además, destrozaron la moral del enemigo y redujeron la presión que la Kriegsmarine (la armada germana) ejercía sobre los aliados en el Atlántico. Aunque es cierto que los tripulantes corrían un grave riesgo (tanto que se ofreció a aquellos que completaran 25 misiones regresar a sus casas) los 314.000 dólares que se invirtieron en ensamblar cada B-17G (la versión más moderna y popular al sumar 8.860 aviones construidos) dominaron los cielos y se convirtieron en un auténtico quebradero de cabeza para los nazis.

Los inicios
Explicar el origen del B-17, el colosal aparato que dejó caer toneladas de explosivos sobre Europa y Asia, requiere retroceder en el tiempo hasta 1926. Fue ese año cuando el Estado Mayor del Ejército entendió que sus antiguas fuerzas aéreas necesitaban una modernización en lo que a bombarderos se refiere. Así lo afirma, al menos, William N Hess (historiador de la «American Fighter Aces Association» y miembro de la tripulación de una de estos aparatos en la Segunda Guerra Mundial) en su libro «B-17 La Fortaleza Volante»: «En 1930, el Cuerpo Aéreo del Ejército invitó a los fabricantes aeronáuticos de los EE.UU. a que le enviaran ofertas para la construcción de un moderno bombardero pesado».

Cita:«Inmediatamente comenzaron los trabajos sobre el Modelo 299 de la Boeing»

Hasta media docena de empresas respondieron a este llamamiento. O más bien, a esta tentativa previa del ejército para conocer si el mercado podía responder a sus expectativas. Sabedores de que era posible dar el salto tecnológico que las fuerzas aéreas necesitaban, los mandamases del Estado Mayor dieron luz verde al proyecto y seleccionaron únicamente a dos compañías para enfrentarse por el privilegio de ensamblar el bombardero definitivo de los EE.UU. Estas fueron la Boeing y la Martin. En una reunión posterior (secreta, eso sí, pues no les gustaba la idea de gritar a los cuatro vientos sus planes) les explicaron a las competidoras las directrices a las que debían someterse durante el diseño.

«Los ingenieros de Boeing se pusieron inmediatamente a trabajar en el nuevo diseño», explica Hess. La empresa, por entonces una compañía bastante pequeña, ideó un aparato de cuatro motores y más de 45 metros de envergadura que llamó XBLR-1. La idea cautivó a los militares, que pusieron sobre la mesa un contrato a la compañía para impulsar la creación de este ingenio aéreo (todavía un embrión que solo estaba sobre planos) bajo el nuevo nombre castrense de XB-15. Aquel sería el germen del futuro B-17, la mítica «Fortaleza Volante».

Un nuevo coloso
Con todo, el diseño del XB-15 se ralentizó cuando la Boeing recibió una nueva propuesta del ejército en la que se le proponía un «concurso» con otro tipo de especificaciones. Movida por las ventajas que ofrecía construir cuantos más aviones mejor para las fuerzas aéreas, la compañía aceptó el reto y empezó a trabar en un modelo diferente: el 299. Un híbrido entre el XB-15 y el ya popular avión de pasajeros Boeing 247 (cuyo primer vuelo se había hecho en 1933). Este, como ya podrá suponerse, sí fue el futuro B-17. En este caso, los militares buscaban un bombardero de largo radio de acción (con la capacidad de recorrer miles de kilómetros de forma autónoma) y que pudiese ser construido rápidamente, algo que no sucedía con el XB-15. El objetivo: defender Alaska y Hawai.
«Inmediatamente comenzaron los trabajos sobre el Modelo 299 de la Boeing. Un avión tetramotor totalmente metálico. Con un diseño estilizado, una envergadura de 31,40 metros y una longitud de 20,72 metros, sus cuatro motores Pratt and Whitney de 200 caballos se impulsarían por el aire a la velocidad de 376 kilómetros por hora. El alcance sería de 4.800 metros. Ya estaba en construcción el prototipo del B-17», añade el experto en su obra. La nave se diseñó y se ensambló bajo absoluto secreto y sus piezas fueron transportadas ocultas bajo gigantescas lonas. Lógico. Al fin y al cabo había mucho dinero en juego, y un espía de una compañía ajena podía dar al traste con semanas de investigación.
El proyecto se mantuvo encubierto hasta el 28 de julio de 1935, cuando el aparato resultante hizo su primer vuelo. Posteriormente, el 20 de agosto de ese mismo año, el todavía B-299 levantó el vuelo para dirigirse hacia Wright Field, donde competiría en una especie de «carrera de obstáculos» contra las naves ideadas por las compañías Martin y Douglas. En este trayecto batió todos los récords. «No había allí nadie para recibirle porque los oficiales del Air Corps no se imaginaban que pudiera llegar hasta por lo menos dos horas después», añade Hess. Aunque las pruebas no salieron precisamente a pedir de boca (un fallo humano provocó que se estrellase el 30 de octubre), el ejército solicitó un total de 13 aviones a la Boeing. Un número, con todo, bastante inferior a los 70 que se habían barajado en un principio.


B-17 modelo F en un museo de Seattle.- AP

Para entonces un periodista ya lo había apodado la «Fortaleza Volante», y el sobrenombre fue bien acogido. Algún tiempo después la prensa se empezó a hacer eco de sus bondades y las difundió mediante mensajes como el de Graham McNamee en el boletín Universal Newsreel: «El bombardero más veloz, de mayor tamaño y autonomía que se haya construido efectúa sus primeros vuelos de prueba hoy en Seattle. Cinco hombres tripulan el avión, y una torreta de disparo de nuevo diseño permite que el artillero dispare en todas direcciones. Como arma de destrucción, es casi increíble que con una tonelada de bombas pueda cubrir 4.800 kilómetros sin repostar. Se realizarán más pruebas antes de que se acaben los otros 12 aviones encargados». El mismo reportero también hizo referencia en dicha noticia al accidente, aunque rebajando la tensión que -en principio- provocó.
Tras la entrega del último de los B-299 (bautizado por el ejército como YIB-17 -y luego B-17-), el ejército aumentó a 39 aparatos más. Aunque le exigió a la empresa que incluyera varias mejoras como el aumento de la altura a la que podía volar y la velocidad operativa. Así nació el B-17B. A su vez, ese fue el comienzo de la que sería, a posteriori, una práctica habitual: la mejora de las capacidades de este avión a lo largo de los años y la sucesiva llegada (por tanto) de nuevos modelos. Acababa de nacer una leyenda. Y de destruirse otra. Y es que, el desarrollo paralelo del XB-15 quedó relegado y como algo marginal.

Características del Modelo 299, el primer B-17
-Podía portar hasta 8 bombas de 270 kilos. Un total de 2174 kilos.
-Podía transportar 8 tripulantes (además de las bombas).
-Disponía de 4 torretas para ametralladoras (una a cada costado, otra en la parte superior y la última, en la inferior). Podían ser del calibre 7,62 mm (.30) o 12,7 mm. (.50). Una quinta podía ser instalada en el morro.
-Tenía una velocidad máxima de entre 320 y 400 km/h a 3.000 metros de altura.
-Tenía una velocidad de crucero de 272-320 km/h a 3.000 metros de altura.
-Su techo operacional era de 7.600 metros.
-Podía permanecer en el aire de 6 a 10 horas.
-Sus motores eran cuatro Pratt and Whitney R-1600-E Hornet radiales, de hasta 750 h.p. en el despegue cada uno.
-Su peso vacío/cargado era, respectivamente, de 10.872 y 19.026 kilogramos.
-Su envergadura era de 31,5 m.
-Su longitud era de 20,82 m.
-Su altura era de 5,58 m.

Con la RAF y en el Pacífico
Mientras la Boeing sudaba para mejorar las prestaciones de los B-17, al otro lado del Atlántico Adolf Hitler inició su campaña de conquista. En principio algunos líderes internacionales como Chamberlain (Primer Ministro del Reino Unido y conocido por sus políticas pacifistas) pensaron que cediéndole territorios como los Sudetes conseguirían detener sus ansias de conquista. Pero nada más lejos de la realidad. Con todo, el nazi no engañó a los Estados Unidos ni a su presidente, Franklin D. Roosevelt, quien firmó un nuevo contrato para aumentar, todavía más si cabe, las «Fortalezas Volantes» solicitadas a la Boeing. El proyecto estuvo a punto de anularse por motivos económicos, pero finalmente siguió en pie. Para entonces la compañía ya había diseñado dos modelos más: el B-17C y, posteriormente, el D. Cada uno, con más mejoras que el anterior.

A pesar de ello, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939 sí cogió por sorpresa a Estados Unidos. La rapidez con la que Alemania inició su campaña contra Europa gracias a la «Guerra relámpago» (la «Blitzkrieg», el avance masivo y a toda velocidad de las unidades mecanizadas germanas) impidió que el país pudiera enviar sus «Fortalezas Volantes» al viejo continente en ayuda de sus aliados. Así fue hasta el año siguiente. «En 1940 [...] fueron entregados al Air Corps cuarenta B-17 más. Conforme a la Ley de Préstamos y Arriendos de marzo de 1941 se llegó a un acuerdo por el que se enviaron a la Royal Air Force veinte B-17C», añade el experto. Además de ser un refuerzo interesantes para la RAF, llevarlas hasta tierras «british» permitiría a los americanos descubrir la verdadera efectividad de estos aparatos y saber, de una vez por todas, si podían enfrentarse solas y sin escolta a los cazas de la Luftwaffe.

Los B-17 fueron entregados a la RAF en 1941 bajo la premisa de ser idóneos para bombardear objetivos específicos durante el día. Una idea revolucionaria, pues lo habitual era aprovechar el abrigo de la oscuridad para evitar ser cazados por los aparatos enemigos y arrojar en masa cientos de bombas sin importar dónde diantres caían. Por desgracia, las primeras operaciones fueron totalmente desastrosas para las «Fortalezas Volantes» que volaron bajo bandera inglesa. Los bombardeos iniciales fallaron, las ametralladoras se congelaron al ascender a una altura de más de 9.000 metros (donde se llegaba a temperaturas de -40 grados) y los aviones nazis pudieron atacar a placer a los gigantes del cielo. Aunque no cayó ningunos, fue todo un varapalo.


B-17 modelo G (con su característica barbilla)- Museo de la 8a Fuerza Aérea

Al final, los británicos renunciaron a su uso. Al menos, bajo las premisas estadounidenses. No obstante, la USAAF se negó a abandonar el proyecto y se limitó a afirmar que las fuerzas aéreas inglesas no habían empleado apropiadamente las «Fortalezas Volantes».
Mientras, los americanos siguieron con las pruebas de las evoluciones del B-17 (los cuales utilizaban como guardianes de las rutas comerciales y zonas costeras). Al final, convencidos de su utilidad (y haciendo caso omiso a las críticas británicas) decidieron enviar cuatro grupos de bombarderos hasta Filipinas para servir de disuasión frente a la beligerante Japón. «Desafortunadamente, la medida llegó con un retraso de cuatro meses: una docena de B-17 de la fuerza prevista llegó a Pearl Harbour justo en medio del ataque japonés. Unos pocos B-17 combatieron en Filipinas, y unos pocos más en Java, a principios de 1942, pero era demasiado tarde para invertir el rumbo de los acontecimientos», explica los autores de la obra colectiva «Grandes aviones históricos».
Durante el conflicto en el Pacífico, las «Fortalezas Volantes» demostraron una vez más sus limitaciones. Aunque este teatro fue idóneo para llevar a cabo las mejoras necesarias en los aparatos. Los mismos que, posteriormente, convertirían al avión en el bombardero más destacado de los ejércitos europeos.

Hacia Inglaterra
Ya inmersos en la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos prefirieron centrar sus ojos en Europa y olvidarse, por el momento, del enemigo japonés. Al fin y al cabo, Gran Bretaña sufría para mantener en jaque a la horda nazi y Stalin clamaba por la apertura de un segundo frente a la altura de Francia que redujese la presión a la que la U.R.S.S estaba sometida. Y es que, si se veían atacada por el oeste, Alemania debería destinar una considerable cantidad de hombres a esa zona. Sumando todos estos factores, los americanos empezaron a trasladar a Inglaterra lo que, en un futuro, sería el 8º Mando de Bombardeo y la 8ª Fuerza Aérea. La misma que haría volar sobre el continente toneladas de bombas para acabar con la capacidad industrial de Hitler.
En abril se solicitó que la 8ª Fuerza Aérea (que se estaba entrenando todavía en EE.UU.) fuese trasladada a Inglaterra y empezó la construcción de aeródromos al norte de Londres, en East Anglia. A su vez, los británicos cedieron algunas de sus bases más modernas a los americanos.

Pero no todo fue un camino de rosas. Los estadounidenses, desde el comienzo, apostaron por su idea de bombardeos de objetivos específicos a plena luz del día, algo que jamás apoyó la RAF. «Desde el comienzo las diferencias entre norteamericanos y británicos surgieron en el campo de la estrategia. […] Los norteamericanos se aferraron tenazmente a su idea original de realizar una ofensiva aérea a la luz del día. Consideraban que la (nueva) "Fortaleza Volante" B-17E constituía un reto para la Luftwaffe y que grandes formaciones aéreas podrían atacar de día los objetivos del continente con mucha más eficacia y con pérdidas menores que si operaban de noche», explica el autor en su obra. Por si fuera poco, los mandos «british» cargaron contra las «Fortalezas Volantes» y acusaron a los estadounidenses de exagerar sus prestaciones.


B-17 en una imagen de época- ABC

Independientemente de las tensiones, el plan siguió adelante y el 97º Grupo de Bombardeo viajó hasta Inglaterra con 15 B-17E. Una unidad pionera. Llegaron a Nueva Inglaterra una semana después del despegue y, el 26 de junio, hasta Goose Bay. «El 1 de julio, el B-17E matrícula 41-9085 aterrizó perfectamente en Prestwick. Esta fortaleza sería la primera de muchas que realizarían tal viaje durante la guerra», añade Hess. A finales de ese mes ya estaba formada (y operativa) la unidad que pondría en jaque al Tercer Reich.

Aunque anteriormente hubo que dedicar muchas horas al entrenamiento de los tripulantes. «No habían tenido apenas tiempo para prepararse y no tenían experiencia alguna en el vuelo a gran altura y sin apenas oxígeno. Los telegrafistas tampoco sabían enviar mensajes en Morse. Los artilleros apenas tenían experiencia con las torretas (casi ninguno había disparado a un blanco aéreo)...», completa el historiador. A mediados de agosto (el día 10) todo este operativo se puso en marcha cuando se llevó a cabo, tras mucho esfuerzo, la primera misión. Desde entonces fueron llegando hasta Inglaterra las sucesivas versiones de los B-17. Nuevas «Fortalezas Volantes» cada vez más preparadas y mejor armadas.

El terror de Hitler
En principio, los americanos siguieron con la idea inicial de enviar a los B-17 sin escolta hasta el territorio enemigo. Según consideraban, su armamento era tal que impediría que fuesen derribados por los aviones de la Luftwaffe. Otro tanto pasaría con sus defensas que -en sus palabras- les harían invulnerables ante el fuego antiaéreo.
Sin embargo, con el paso de los meses la USAAF apostó por ofrecer a las «Fortalezas Volantes» el apoyo de cazas como el P-47 o el posterior P-51. Junto a ellos su efectividad fue mucho mayor. Con la ayuda de estos aparatos, nuestros metálicos protagonistas arrojaron 640.000 toneladas de bombas sobre objetivos clave de la industria militar nazi en Europa. Según desvelaron posteriormente algunos tripulantes de estos gigantes como Robert Morgan (comandante del «Memphis Belle»), gracias a ellos al final de Segunda Guerra Mundial multitud de aeroplanos de la Luftwaffe se vieron obligados a quedarse en tierra por falta de repuestos, combustible, y aeródromos sin desperfectos desde los que despegar.

Tampoco escasearon los bombardeos estratégicos contra algunas bases de submarinos como Lorient. Aquellos ataques fueron determinantes, pues permitieron relajar la presión que los buques nazis ejercían en el Atlántico sobre la Armada aliada. Una verdadera pesadilla para los americanos. «Las pérdidas experimentadas en el Atlántico por los navíos aliados habían alcanzado cotas muy altas y existía la esperanza de que, de alguna forma, los bombarderos pesados podrían aliviar la situación», explica el historiador.


Artillero de bola preparado para acceder a su puesto- ABC

Desde noviembre de 1942 hasta enero de 1943 los B-17 se esforzaron en esta tarea. Es cierto que en principio no lograron destruir las gruesas capas de hormigón de los refugios, pero sí dieron más de un dolor de cabeza a los mandos de Hitler y les obligaron a reforzar sus defensas antiaéreas.
Poco a poco, las misiones exitosas comenzaron a contarse por decenas. Operaciones en las que no solo se buscaba destruir los puntos concretos, sino bajar la moral al enemigo a base de un lluvia constante de explosivos. Ejemplo de estos éxitos (saldados con bajas considerables, todo hay que decirlo) fueron las incursiones sobre Regensburg o Schweinfurt (ambas en Baviera). En la primera, 122 «Fortalezas Volantes» dieron buena cuenta de la fábrica de cazas alemanes de Messerschmitt y (según afirma el historiador Michael Burleigh en su obra «Combate moral. Una historia de la Segunda Guerra Mundial») hasta lograron evitar que los explosivos impactaran en un hospital cercano.
La segunda fue todavía más exitosa, como bien explica el historiador Martin Kitchen en «Speer: El arquitecto de Hitler»: «El ataque diurno contra Schweinfurt el 17 de agosto de 1943 provocó una reducción del 35% de la producción de rodamientos, lo que hizo que Speer pidiera una vez más a Hitler una mejor protección de la industria de armamentos frente a los bombardeos aliados».

No obstante, las «Fortalezas Volantes» también se vieron sorprendidas en muchas ocasiones por la Luftwaffe. Algo que ocurrió en un segundo ataque sobre Schweinfurt el 14 de octubre de ese mismo año. Kitchen explica los pormenores de esta triste operación en su obra: «La USAAF sufrió su peor derrota. De los 291 B-17 se perdieron 77 y 121 resultaron dañadas. Los tripulantes muertos en la acción ascendieron a 590, mientras que 65 fueron hechos prisioneros». Esta operación fue la definitiva: a partir de este momento, el mando de la USAAF estableció como obligatorios que las formaciones de B-17 volaran con escolta.

Cita:«El ataque contra las carreteras y los ferrocarriles franceses fue fundamental para la batalla en Normandía»

El popular historiador británico Geoffrey Parker es otro de los que ha recogido la importancia de las «Fortalezas Volantes» en varias de sus obras. Una de ellas es «Historias de la guerra», en la que explica su efecto sobre la moral de los germanos: «Las toneladas de bombas arrojadas sobre la “Fortaleza Europa” no consiguieron ganar por sí mismas la guerra. No obstante, ejercieron un impacto significativo sobre la moral de los alemanes, lo que explica, a su vez, por qué estos dedicaron tantos recursos a los programas de la V-1 y la V-2. Recursos que, según cálculos de la Inspección de Bombardeo Estratégico, podrían haber permitido producir otros 24.000 aviones en 1944». Además, los nazis se vieron obligados a destinar 12.000 piezas de artillería y 500.000 combatientes para tratar de detener a tiros a estos aeroplanos.

A su vez, los B-17 fueron determinantes para que los aliados consiguieran la superioridad aérea en Europa gracias a la destrucción de aeródromos, fábricas de aviones y un largo etc. Algo básico para poder lanzar -en junio de 1944- la ofensiva del Día D sin el pavor de ser arrollados por la fuerza de la Luftwaffe. «El ataque contra las carreteras y los ferrocarriles franceses resultó fundamental para la batalla terrestre en Normandía, mientras que la destrucción de petróleo sintético en el Reich paralizó todavía más a la Wehrmacht y a la Luftwaffe. Finalmente, el bombardeo sistemático de la red de transporte en el invierno de 1944-1945 destruyó la economía de guerra alemana. Eso explica la ausencia de una defensa encarnizada en el Reich», completa Parker.

En la última etapa de la guerra, sobre los cielos se encontraba ya el aparato más moderno de la Boeing: el B-17G. Un modelo de «Fortaleza Volante» que contaba con un armamento de 13 ametralladoras calibre .50 que protegían todas las partes vitales del aparato. Con el final de la Segunda Guerra Mundial se estableció que las empresas habían ensamblado un total de casi 13.000 de estos gigantes. «Cuando terminó la guerra en Europa en 1945 tres empresas fabricaban el B-17. Del total de 12.726 “Fortalezas Volantes” de todos los modelos, unas 5.745 serían fabricadas por Douglas y por Vega», completa, en este caso, Hess. Unas 8.860 eran del modelo G (la más popular). De todas ellas fueron abatidas en misiones de combate unas 4.735 (según se explica en el reportaje «B-17. “Fortaleza Volante”» del canal «History Channel»).

Características del B-17G
-Motores: 4 Wright R-1820-97 radiales, con 1.200 h.p. en el despegue cada uno.
-Armamento: Hasta 13 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 6380 cartuchos.
-Bombas: Podía transportar hasta 7.900 kilos de bombas.
-Velocidad: 485 km/h a 7.620 m de altura.
-Techo de altitud: 10.820 m.
-Alcance: 5.450 m. con 2.700 kg de bombas.
-Peso vacío/cargado: 16.370/32.616 kg.
-Envergadura: 31,62 m.
-Longitud: 22,77 m.
-Altura: 5,82 m.
-Tripulación: 10.
Sus principales mejoras con respecto a las anteriores versiones eran:
-Nuevo morro de plexiglás.
-Hélices de pala ancha.
-Mejor sistema eléctrico.
-Mejor sistema de oxígeno.
-Mejores motores.
-Nuevos depósitos de combustible en las secciones exteriores del ala.
-Soportes en el morro que permitían alojar dos ametralladoras. Una a cada lado.
-Una torreta de «barbilla» inferior.

Armamento y torretas del B-17G
1-Torreta superior
El modelo G del B-17 disponía de 13 ametralladoras Browning M2 calibre .50. A efectos prácticos era un arma automática, alimentada por cinta y enfriada por aire. Fue una de las más usadas por los EE.UU. Su efectividad hizo que, además de servir de apoyo a la infantería, fuese montada en vehículos (tanto terrestres como aéreos). Sus diferentes modelos eran letales tanto contra blindados muy ligeros como, en el caso que nos ocupa, aeroplanos. Las dos señaladas en el plano estaban ubicadas en la torreta superior y eran operadas por el ingeniero de vuelo.
2-«Barbilla»
La gran innovación que trajo consigo el modelo G del bombardero B-17 fue la inclusión de una torreta en la parte delantera del aparato. Conocida como «barbilla» por su peculiar forma y estar ubicada en la parte inferior del morro, la posición incluía dos ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm.). Usualmente, el encargado de operarlas era el bombardero. Al menos, mientras no decidía donde arrojaría la Fortaleza Volante su carga.
A su vez, en la proa había otras dos ametralladoras a cada lado del morro y una más (usualmente, calibre .30) en la punta del mismo.
3-Bodega de bombas
El principal cometido de los B-17 fue bombardear masivamente las instalaciones militares e industriales de los nazis en suelo europeo. Las bombas más habituales eran las de propósito general con pesos por unidad de 250, 500, 1.000 y 2.000 libras (mayoritariamente las de 500 y 1.000 libras). La carga máxima para misiones de corto alcance (<400 millas) era de 8.000 libras y para misiones de largo alcance (4.500 libras). Se podía sobrecargar el aparato hasta las 17.000 libras, pero suponía un riesgo elevadísimo al reducirse drásticamente sus prestaciones de velocidad, maniobrabilidad y alcance.
4-Torreta oval
El pequeño artillero de bola (debía tener una escasa estatura para caber en aquel minúsculo cubículo) tenía a su disposición dos ametralladoras calibre .50 para acabar con los aeroplanos que buscaran derribar al B-17 atacándolo desde su parte inferior. La posición, de vital importancia, era vulnerable al fuego antiaéreo. Además, esta torreta traía consigo múltiples peligros. Uno de ellos se daba al tomar tierra ya que, si el tren de aterrizaje fallaba y el aparato se deslizaba a lo largo de la pista sobre la «barriga», la posición quedaba destrozada.
5-Ametralladoras de cintura
Las posiciones de la cintura del B-17 evolucionaron considerablemente desde los primeros modelos. En los momentos iniciales, los artilleros disparaban ametralladoras calibre .50 (una cada uno, ubicadas respectivamente a babor y estribor) a través de dos ventanas abiertas. A su vez, en principio las armas estaban ubicadas una frente a otra, lo que dificultaba los movimientos de los combatientes a la hora de disparar. Posteriormente, estas se escalonaron para evitar los inoportunos golpes entre ambos tripulantes.


Varias «Fortalezas Volantes» en formación- Museo de la Aviación

6-Ametralladoras de cola
Dos ametralladoras del calibre .50 ubicadas en la cola cerraban las defensas de los B-17. Esta posición era de las más determinantes durante el combate (para algunos historiadores, incluso, la de mayor importancia) debido a que los cazas de la Luftwaffe solían elegir la popa como su primer objetivo. Si el artillero de cola caía, o sino era efectivo, la Fortaleza Volante quedaba a merced del enemigo. A pesar de todo, este habitáculo (que no estaba presente en los primeros modelos) dio más de un calentamiento de cabeza a los alemanes. Todo a costa del frío que sufría el artillero, quien se pasaba una parte del viaje limpiando de escarcha su ventana.
La tripulación de un B-17G
1-Comandante
Además de ser el piloto del aeronave, era el responsable de todo lo que tuviera que ver con ella. Daba las órdenes y, según el manual de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), comandaba un «ejército en miniatura, un ejército especializado» compuesto por diez hombres. En el mismo manual se incide en su misión como motivador, entrenador, responsable de la disciplina, el orden e incluso la alimentación y el descanso de sus compañeros.
2-Copiloto
La mano derecha del comandante. Debía estar familiarizado con todas las funciones de su superior por si fuese necesario sustituirlo en cualquier momento, cosa que sucedía en no pocas ocasiones al ser herido o muerto el piloto principal. Su labor no era solo de reserva, ya que la USAF insistía en sus manuales en que asumiesen responsabilidades en cada vuelo para formarlos adecuadamente. No en vano se trataba de futuros comandantes.
3-Navegante
Su misión era dirigir el vuelo desde el origen al destino y de vuelta a casa. Era el GPS en una época en la que evidentemente no existía dicha tecnología. Seguía el método de «navegación por estima» («dead reckoning»), que consistía en intentar determinar la posición mediante referencias visuales, mapas, la posición de las estrellas… y por supuesto haciendo cálculos basándose en mediciones de los instrumentos y en referencias del vuelo. A su vez, era el responsable de una ametralladora defensiva que debía saber usar perfectamente.
4-Bombardero
El bombardero se sentaba en el morro del avión y era el encargado de que el ataque fuese preciso. Aunque solo tenía unos pocos segundos de gloria (el tiempo justo para lanzar los explosivos) debía estudiar previamente el terreno sobre el que se iba a arrojar la carga y sus condiciones climatológicas. Cuando llegaba el momento recibía el mando de la nave para que el bombardeo fuese eficaz. En ese momento, y como se afirmaba en el manual de la USAF: «Su palabra es la ley hasta que diga “bombas fuera”».
Posteriormente se encargaba de disparar la ametralladora ubicada en la torreta delantera. A su vez, debía estar familiarizado con la labor del navegante, al que sustituiría en caso extremo.


B-17, en el suelo- ABC

5-Ingeniero de vuelo
Era el miembro de la tripulación que más conocimientos tenía sobre las partes internas del avión. Su labor era cerciorarse de que cada una de las piezas funcionaba perfectamente en vuelo (especialmente las de los motores). Además, se encargaba de optimizar el consumo de combustible y debía estar familiarizado con las armas. Al fin y al cabo, su pericia a la hora de desmontarlas, limpiarlas y repararlas podía evitar que una parte del aparato quedase indefensa ante el enemigo en plena misión. También era el encargado de la ametralladora de la torreta superior.
6-Operador de radio
Se encargaba de las comunicaciones. Además, debía realizar informes sobre la posición del avión cada 30 minutos y asistir al navegador en la toma de decisiones. Por si fuera poco, también era un artillero adicional y era el fotógrafo de la nave. De hecho, algunas de las imágenes más destacadas del Pacífico fueron tomadas por estos miembros de la tripulación. Curiosamente, en el manual de la USAF se hace hincapié en que, en ocasiones, su formación era deficitaria. Por ello, se aconsejaba al piloto asegurarse de sus conocimientos antes del combate.
7-Artillero de cola
Su misión era más que sacrificada. Se ubicaba en la parte trasera del avión y apenas contaba con espacio para moverse. De hecho, se pasaba casi todo el viaje de rodillas, pues esa era la posición básica para poder disparar las dos ametrallados de calibre .50 a su mando. Por ello, para este trabajo solían ser seleccionados los miembros de la tripulación con menos envergadura y de escasa estatura. El peligro siempre le rondaba pues -en principio- los cazas alemanes solían atacar a las Fortalezas Volantes por la cola. También se encargaba de contar el número de aparatos derribados.


Artillero de cola- B-17 Fortaleza Volante

8-Artillero de bola
El artillero de bola (o artillero de torreta oval) se ubicaba en una pequeña esfera situada bajo el B-17. Su envergadura y su altura debían ser escasas, pues esta estructura metálica con una portilla de cristal era sumamente estrecha. Tras colocarse en posición fetal, con un pie operaba una radio que le permitía comunicarse con sus compañeros y con el otro manejaba la mira de sus dos ametralladoras del calibre .50. A su vez, disparaba las mismas mediante dos palancas con botones en los extremos. Era uno de los que más sufría las gélidas corrientes.
9/10-Artillero de babor/estribor
Los dos «artilleros laterales» o «artilleros de cintura». Eran los encargado de proteger, con una ametralladora de calibre .50, los flancos de babor y de estribor de la «Fortaleza Volante». Manejaban las armas de pie y tenían más capacidad de movimiento que el resto de la tripulación. Sin embargo, hasta la llegada de modelos avanzados (en los que las posiciones se situaron de forma escalonada) solían golpearse con su compañero cuando este se movía.
A la altitud a la que volaba el B-17 era habitual que soportaran temperaturas verdaderamente gélidas. Debían saber identificar tanto a los aviones aliados como enemigos para evitar el fuego amigo.


Artillero de cintura- Memphis Belle documentary

La 'maldición' de la 28ª División americana: los héroes que se sacrificaron para detener la última locura de Hitler

• Fue conocida como la unidad «del cubo sangriento» por la ingente cantidad de bajas que sufrió (entre otras) en la batalla del bosque de Hürtgen
  

• Tras ser enviada a las Ardenas (una zona que se creía tranquila) fue atacada por sorpresa por los nazis
  

La actuación del Ejército Americano en la Segunda Guerra Mundial ha quedado grabada en las páginas de la Historia de una forma desigual. Tras el Día D, las unidades aerotransportadas como la 101ª División atesoraron casi toda la gloria por saltar tras las líneas enemigas. Por su parte, los comandos de Rangers se ganaron la reputación de tener un naso del tamaño de un cañón del 88 germano gracias a actuaciones como Pointe du Hoc. Sin embargo, poco se sabe del papel trascendental que tuvo la 28ª División de Infantería. Un grupo de valientes que -aunque no combatió en el Desembarco del 6 de junio- recibió una buena cantidad de bajas en la batalla del bosque de Hürtgen y, posteriormente, logró detener la última gran ofensiva de Adolf Hitler en las Ardenas.

La ferocidad de los hombres de la 28ª División de Infantería fue tal que los alemanes llegaron a bautizarla como la unidad del «cubo sangriento». Por ello, y porque su distintivo era un dintel rojo. Con todo, la valentía de esta unidad fue equivalente a su mala suerte durante la primera parte de la ofensiva americana en Francia. Bélgica y Luxemburgo. Y es que, estos combatientes perdieron a su oficial al mando durante su primer mes en la «France», sufrieron una cantidad de bajas brutal en la batalla del bosque de Hürtgen y, por si fuera poco, fueron arrasados por sorpresa en la misma zona (las Ardenas) a la que se les había enviado para descansar tras los buenos servicios prestados. Ya fuera mala suerte o no, sus integrantes se mantuvieron firmes hasta el final en todos los frentes.

Una muerte desafortunada
La 28ª División de Infantería fue liderada por multitud de mandamases desde su creación, pero ninguno tuvo el carisma de Norman Daniel Cota. O «Dutch» («el holandés»), como le conocía desde la tropa, hasta la plana mayor aliada. Este oficial obtuvo sus galones (bien ganados, todo hay que decirlo) cuando desembarcó en la playa de Omaha como brigadier general de la 29ª División de Infantería. En la práctica, como su segundo al mando. Se cuenta que, durante aquella aciaga jornada, se dedicó a recorrer la arena dando ánimos a los soldados y sin mostrar ningún temor a las balas nazis. Su obsesión era que los hombres siguieran avanzando y no se quedaran en la costa a merced de los disparos enemigos. Ese día llegó a liderar uno de los desesperados ataques para asegurar la zona al grito de «¡Venga! ¡Vamos a ver de qué estáis hechos!».

Pero por lo que se hizo conocido Cota realmente fue por acuñar el lema de los Rangers americanos («Rangers lead the way!»). Una unidad de élite estadounidense que desembarcó en Omaha para apoyar a la «Big Red One» (la veterana 1ª División de Infantería) y a la bisoña 29ª. Aunque existen muchas teorías sobre este episodio, la mayoría de las fuentes coinciden en que, al ver que los soldados no se decidían a avanzar, «Dutch» se acercó a uno de estos «comandos» y le dirigió el siguiente alarido: «¡Si de verdad sois Rangers, levantaos y liderad el camino!».
Parece que le hicieron caso. Tal y como afirma el autor Rick Atkinson en «Los cañones del atardecer: La guerra en Europa, 1944-1945», «el holandés» se pasó el día con un puro sin encender en la boca y demostró su aplomo cantando en voz baja mientras caminaba por Normandía.

Era, sin duda, el jefe idóneo para la 28ª. Una unidad poco fogueada por entonces, pero que atesoraba una historia llena de conflictos bélicos. No en vano esta División había combatido en seis grandes campañas de la Primera Guerra Mundial y contaba con más de dos siglos de evolución a lo largo del extenso devenir de los Estados Unidos. Cota fue destinado a ella como Mayor General y, para cuando dio con sus posaderas en la poltrona de mando (en agosto de 1944, según el historiador Walter S. Zapotoczny) sus nuevos 'chicos' ya habían desembarcado en las arenas de Normandía el 22 de julio y habían combatido en Percy, Montbray, Montguoray, Gathemo y St. Sever. Fue precisamente en este período donde se ganaron el sobrenombre de «División del cubo sangriento» por la efusividad con la que dieron buena cuenta de los nazis.

Para ser más concretos, tras llegar a Normandía más de un mes después del día Día D, la 28º logró cazar cual lobo a los remanentes del Séptimo Ejército Alemán que todavía quedaban al norte del río Sena. Antes de la llegada de Cota, los americanos de esta unidad se dejaron la vida y el alma en el mítico «bocage» galo. Terrenos bordeados por setos en los que era más que sencillo esconder desde una devastadora ametralladora MG42 alemana, hasta una letal pieza de artillería del 88. Por entonces la División era dirigida por el general de brigada James E. Wharton. Sin embargo, este oficial murió en batalla el 12 de agosto. Para su desgracia, cayó presa de un tirador nazi bien entrenado, como bien se explica en la página web del cementerio de Arlington: «Wharton fue asesinado por un francotirador alemán mientras comandaba su división». Toda una maldición para sus hombres. Al fin y al cabo, era séptimo general fallecido desde el ataque de Pearl Harbour en 1941. «Dutch» le sustituyó.

Línea Sigfrido
De las playas del norte de Francia, al Sena. Y desde allí, a París. La 28º fue una de las Divisiones que participaron en una acción tan memorable para los galos como la liberación de la capital el 24 de agosto de 1944. La misma operación en la que también se destacó una unidad tan castiza como «La Nueve», formada en buena medida por españoles. Curiosidades a un lado, el día 29 de ese mismo mes los hombres de Cota fueron los encargados de desfilar a lo largo de los Campos Elíseos con todo su equipo de combate a cuestas. Junto a ellos circulaban las decenas de jeeps, carros de combate «Sherman» y multitud de piezas de artillería. Parecían invencibles y tenían un aspecto impoluto. No en vano los oficiales estadounidenses, sabedores de lo importante que era dar una buena impresión a los franceses, les habían habilitado duchas unas horas antes.

Este desfile lo completaba una banda de música tocando «Khaki Bill». El espectáculo enterneció los corazones de los galos. Pero lo que muy pocos sabían es que los militares se dirigían hacia el norte de la ciudad para intercambiar balas con los alemanes que aún defendían las inmediaciones de la urbe. «Fue una de las órdenes de ataque más curiosa que se haya dado. No creo que mucha gente se diera cuenta de que los hombres desfilaban para entrar directamente en combate», explicó posteriormente el General de Ejército Omar Nelson Bradley. El popular historiador y experto en la Segunda Guerra Mundial Antony Beevor explica en «Ardenas 1944, la última apuesta de Hitler» que, a pesar de ello, el espectáculo fue encomiable e infundió una buena dosis de optimismo en la sociedad. Ver como los vehículos y los hombres copaban las calles de cercanas a Versalles elevaba a los americanos a la altura de invencibles. Al menos, ante los ojos de los civiles.


Tan solo un día después de lucir sus mejores galas en el desfile parisino, la 28ª División de Infantería de los Estados Unidos volvió a paladear de nuevo el amargo sabor de los combates y de los avances a toda prisa a través de frondosos y molestos bosques ubicados al noreste de la capital francesa. A la sazón de unos 30 kilómetros por día, los hombres de Cota atravesaron en pocas jornadas Compeigne, la región de Sedan y, finalmente, presentaron armas ante la Línea Sigfrido. Una muralla fortificada a base de decenas de búnkers de hormigón y trampas anticarro que se extendía 600 kilómetros desde Holanda hasta Suiza. El último muro alemán antes del premio gordo.

La conquista de la Línea Sigfrido fue uno de los peores trabajos que tuvieron que llevar a cabo. Tal y como se explica en la biografía del capitán Thomas J. Flynn (de la 28ª División), el 11 de septiembre la unidad ya había destruido, inutilizado o capturado 153 posiciones o búnkers nazis. El avance fue más que arduo. Fue insoportable y lento. Para empezar, porque para acceder a los fortines había que destrozar los molestos «dientes de dragón». Pequeñas estructuras macizas con forma piramidal que -colocadas a cientos en el camino- impedían el paso a los carros de combate. «Para abrirse paso a cañonazos entre las pirámides de hormigón armado los “Sherman” necesitaban disparar unos cincuenta proyectiles», explica Beevor.

La sangría de Hürtgen
Después de un corto periodo de tiempo en el que recuperaron fuerzas, los miembros de la 28ª División de Infantería de Cota fueron llamados a filas. Su nuevo objetivo sería internarse en el temible bosque de Hürtgen. Una zona de muerte que protegía el flanco de la línea Sigfrido alemana y que los nazis defendían desde el 14 de septiembre a sangre y fuego. Aquella región se convirtió en una verdadera maldición para los norteamericanos. Era un zona sin apenas importancia estratégica y aparentemente fácil de tomar (una gran mentira, como se demostró después); pero en la que el frío, el penoso clima y las defensas de los hombres de Hitler provocaron la muerte de miles y miles de soldados aliados.

Por si todo ello fuese poco, los hombres del Primer Ejército (los encargados de tomar la zona por las bravas) estaban al mando de Courtney Hodges. Un oficial cuya máxima era avanzar contra el enemigo sin importar el número de bajas propias y que se obsesionó durante meses en conquistar Hürtgen a pesar de la ingente cantidad de bajas sufridas. Una auténtica locura que, posteriormente, le costaría la integridad a muchos valientes de la 28ª División.
«Hodges, hombre estricto y formalista, con bigote recortado, se mantenía siempre erguido y rara vez sonreía. […] Era reacio a tomar decisiones rápidas, y adolecía de falta de imaginación para maniobrar. Creía simplemente en que había que lanzarse contra el enemigo de cabeza. Parecía más un hombre de negocios en su despacho de la sede de su empresa que un soldado, y difícilmente visitaba la línea del frente más allá del puesto de mando de una división», añade Beevor en su libro.



Ante la imposibilidad de conquistar Hürtgen, Hodges llamó a la 28ª División (afincada entonces en Rott) a la zona. En una reunión que mantuvo con Cota a principios de Noviembre le dejó sus planes cristalinos. Su idea (que denominó como «excelente» sin ningún tipo de reparos) consistía en que la unidad de «Dutch» entrase en la zona y, como si fuese una lanza, abriese una brecha en las poderosas líneas defensivas nazis ubicadas al este tras avanzar sin protección a través de empinados valles y escarpados barrancos. A su vez, el mandamás le ordenó dividir a sus hombres en tres grupos para cubrir todavía más terreno. La decisión fue desastrosa. En las siguientes jornadas los del «cubo sangriento» lograron conquistar varios kilómetros de terreno a costa de una brutal cantidad de bajas, pero lo acabaron perdiendo cuando los germanos contraatacaron con sus temibles Panzer.

En las semanas siguientes la 28ª de Cota quedó todavía más maltrecha si cabe al sufrir las inclemencias del tiempo y desgastarse por la gran cantidad de trampas que los alemanes habían preparado en Hürtgen. El frío y la humedad provocaron también un caso tras otro del temible «pie de trinchera». Dolencia que, en caso de no curarse adecuadamente, podía llevar a la pérdida de la pierna a los combatientes.

Aunque algunos expertos miran con escepticismo los partes de bajas, las cifras oficiales afirman que los del «cubo sangriento» lamentaron en esta contienda 6.184 bajas en combate, además de 738 casos del temible «pie de trinchera» y 620 de fatiga de combate. En la práctica, la unidad había sido totalmente diezmada pues -en la Segunda Guerra Mundial- las divisones se componían de entre 10.000 y 20.000 hombres. A pesar de todo, la victoria fue para los de Hodges.

Y la maldición de las Ardenas
Agotados, sucios por combatir entre árboles, diezmados y heridos en su orgullo, los hombres de la 28ª División de Infantería fueron retirados del frente de batalla en los días posteriores y enviados a descansar al sur de la región de las Ardenas. Una zona sumamente montañosa en la que el mando aliado no esperaba -en principio- ningún ataque germano. Antony Beevor explica en su documentada obra «Ardenas, 1944, la última apuesta de Hitler» que enviar a este destino (conocido como la Suiza de Luxemburgo) a los del «cubo sangriento» era una forma de premiarles por los servicios prestados.

No en vano, el autor define la ubicación como «un paraíso de tranquilidad para las tropas exhaustas». Según preveían los oficiales, aquellos héroes -ya unos versados combatientes- no tendrían problemas para defender el territorio. Al fin y al cabo, era sumamente difícil introducir entre troncos grandes grupos de carros de combate, y la infantería germana estaba ocupada en otros menesteres mucho más preocupantes. Algunos, como impedir que los aliados accediesen directamente a su sagrada Alemania.

Para su desgracia, con lo que no contaban los mandos era con que Adolf Hitler había planeado durante semanas atacar la zona en la que se habían asentado la 28ª y la 4ª Divisiones de Infantería. El «Führer», en su megalomanía, creía que si lograba romper las líneas americanas por una región que los mandos enemigos consideraban imposible, y conseguía conquistar con sus tropas el puerto de Amberes, obligaría a los británicos a regresar de vuelta al Reino Unido. Aunque el plan era más que descabellado debido a la escasez de gasolina y la falta de soldados experimentados, el líder nazi movilizó en secreto a más de 250.000 combatientes y entre 1.000 y 2.000 carros de combate. Sabía que era su última oportunidad de llevar a cabo una ofensiva sorpresa, así que ordenó a sus hombres avanzar a cualquier precio hasta el objetivo final. Alemania dependía de ello.

A mediados de diciembre de 1944 la agotada (pero veterana) división de Cota no podía siquiera concebir lo que se le venía encima. El día 16 comenzó el ataque alemán. Y fue más que salvaje... Fue casi suicida. Repentinamente, cientos y cientos de germanos se arrojaron sobre las escuálidas defensas aliadas establecidas en las Ardenas. La sorpresa fue total. La 28ª División, establecida en una región demasiado extensa para los hombres que la formaban, tuvo que ver como cargaban contra ellos miles de soldados y decenas de carros de combate. Vehículos entre los que (según unos informes posteriormente puestos duda) destacaban los temibles Panzer VI. Los infames «Tigres» equipados con un cañón de 88 milímetros capaz de abrir como una lata de sardinas a los polivalentes (pero débiles) «Sherman».

Tras haber perdido a su jefe por un disparo fortuito de un francotirador después del Día D, y después de sufrir una sangría en el bosque de Hürtgen, sin duda fue una auténtica maldición que les tocara combatir a brazo partido en la última ofensiva de Adolf Hitler. Aunque lo hicieron junto a otras unidades afincadas en las Ardenas, su mala suerte quedó más que patente. El autor Pedro J. Molina Tijeras define el estupor de los aliados en las Ardenas de la siguiente forma en su obra «La Segunda Guerra Mundial en sus citas»: «Los americanos que se encontraban en primer línea fueron sorprendidos totalmente y, a consecuencia de ello, aniquilados o hechos prisioneros».

Primeros días
El primer día de la ofensiva la 28ª, exhausta, logró defenderse a pesar de que había perdido a la mayor parte de sus veteranos en Hürtgen. Según parece, las bisoñas tropas germanas cometieron todo tipo de errores durante el ataque. Fallos que favorecieron que la unidad de «cubo sangriento» pudiese resistir y ganar tiempo para que los mandos aliados enviaran refuerzos a la zona. Según un informe del 112º Regimiento (uno de los que formaba esta División) el primer día fue un auténtico despropósito en todos los sentidos: «La mañana del asalto inicial habría muchos indicios que de que la infantería alemana había tomado abundantes dosis de bebidas alcohólicas. Reían, gritaban... […] El examen de las cantimploras de varios cadáveres desveló que solo unos minutos antes habían contenido coñac».

Con el paso de las horas, la 28ª no se retiró a pesar de que los alemanes rompieron su línea defensiva a lo largo del terreno elevado conocido como «Skyline drive». Un oficial aliado llegó a afirmar posteriormente que jamás hubiera imaginado que una unidad pudiera resistir tanto al enemigo en esa situación.

La División, en principio, tampoco infundía demasiado respeto en el comandante del Grupo de Ejércitos alemán. Así lo admitió él mismo tras la Segunda Guerra Mundial, cuando señaló que la veía «mediocre y sin ninguna reputación de combate». Sin embargo, los hombres del «cubo sangriento» hicieron honor a su apodo y defendieron sus posiciones durante horas y horas con una misión: retener a los nazis el mayor tiempo posible para que las líneas de retaguardia aliadas fueran avisadas de la ofensiva y se organziaran para rechazar al enemigo.

Núcleos de resistencia
Los puntos de resistencia de la 28ª División se ubicaron en los alrededores de la ciudad de Bastogne (un enclave determinante debido a que de ella salían siete carreteras que controlaban el acceso a una buena parte de las Ardenas). Sus dos posiciones más destacadas fueron Wiltz y Clervaux, ambas al este de la urbe principal. Pero la unidad estaba asentada también en pueblos como Hosingen, Heinerscheid o Marnach (los tres, cercanos a Wiltz).

1-Wiltz
La 28ª sufrió su primer golpe contundente en Wiltz, donde el 110 Regimiento de Infantería se tuvo que enfrentar a los poderosos «Tigres» alemanes sin armas anticarro pesadas. Apenas contaban con bazokas, poco efectivos si no se usaban contra la parte trasera de los blindados pesados germanos. A pesar de ello, aquellos valientes lograron mantener el pueblo en su poder. El día 17, Cota solicitó al coronel William L. Roberts que reforzara a aquellos maltrechos héroes con sus tanques, pero este se negó, pues había recibido otras órdenes. Pero ni eso quebrantó la moral de los hombres del «cubo sangriento».

El 18 de diciembre, apenas dos días después del comienzo de la ofensiva, los hombres de la 28ª ya estaban más que agotados por haber combatido durante horas ante un número gigantesco de enemigos. En ese penoso momento fueron atacados por 40 carros de combate y la 5ª División Fallschirmjäger (los paracaidistas alemanes). La defensa fue dura, pero a los americanos no les quedó más remedio que ir renunciando a sus posiciones hasta acabar en el centro del pueblo. Según Beevor, cuando poco podían hacer por la victoria contactaron con Cota. Y este se limitó a decirles: «¡Dadles fuerte, diablos!». Continuaron luchando, pero al final se vieron obligados a retirarse a Bastogne.

2-Clervaux
El segundo punto determinante de resistencia fue Clervaux, una antigua ciudad en la que había un castillo. En ella estaba afincado tanto el puesto de mando del 110 Regimiento de Infantería (al mando del coronel Fuller) como casi un centenar de hombres. Antes del amanecer del día 17, los alemanes avanzaron hasta la urbe con la 2ª División Panzer. También se destacaron los populares Panzergrenadiere, que acabaron con una batería de artillería de campaña ubicada en la zona. Finalmente, a los defensores no les quedó más remedio que retirarse a la plaza fuerte y defenderla desde el interior. A pesar de que los francotiradores de la 28ª hicieron estragos, los hombres del «cubo sangriento» no tuvieron más remedio que rendirse después de ser duramente castigados por la artillería nazi y los temibles tanques «Panther» («Pantera»).


La retirada de los héroes
El sacrificio de los héroes de la 28ª no tuvo parangón. Con su vida, lograron que los mandos aliados pudieran enviar refuerzos a las Ardenas. Dieron un tiempo más que determinante a sus compañeros para lograr la victoria. De hecho, al final de la ofensiva el oficial del XLVII Ejército Panzer (el Generalmajor Heinz Kokott) llegó a decir que «el principal contratiempo para sus planes lo habían provocado el arrojo y el valor de determinadas compañías de la 28ª División». Ejemplo de ello, según confesó, fueron las bolsas de resistencia de Hosingen: «La férrea resistencia de Hosingen provocó el retraso de un día y medio en el avance global de la Panzer Lehr». Mientras estos valientes se dejaban la vida, la popular 101ª División Aerotransportada fue trasladada hasta Bastogne con órdenes de resistir y no entregar la ciudad (de una importancia determinante) a los nazis.

Por desgracia, cuando los hombres de la 101ª vieron de cerca a los valientes de la 28ª (en retirada desde el frente) no les trataron como se merecían. «Ignorando el papel trascendental que había desempeñado la maltrecha 28ª División, los paracaidistas se sintieron asqueados al ver a los rezagados sin afeitar y sucios que huían hacia el oeste atravesando la ciudad. Les quitaban la munición, las granadas, las herramientas necesarias para cavar trincheras, e incluso las armas», añade Beevor en su obra. Ni entonces descansaron. Muchos de nuestros protagonistas se quedaron a combatir en Bastogne y otros fueron introducidos en unidades con bajas. Amén de los que volvieron a las órdenes de Cota. Todo ello, así como sus futuras intervenciones en los teatros de operaciones de la Segunda Guerra Mundial, acabaría por acrecentar todavía más su mito

Cuando Hollywood fue a la guerra

James Stewart (1908-1997)
James Stewart sirvio como piloto de bombardero durante la 2da GM, inicialmente rechazado por el Ejercito por bajo peso fue capaz de lograr su enlistamiento luego de un tiempo donde gano varios kilos.
Durante la guerra, debido a que era una celebridad fue mantenido en los EUA, pero despues de dos años, solicito ser enviado a Europa a combatir, volo muchas misiones peligrosas ganando varias medallas.
Finalizo la guerra con el grado de coronel, tras la misma continuó su servicio en la reserva, llegando al grado de general de brigada.



Ernest Borgnine (1917-2012)
Borgnine se unio a la Marina despues de terminar sus estudios secundarios en 1935 sirvendo a bordo del destructor USS Lamberton y fue dado de baja honorablemente en 1941.
En enero de 1942 se reenlisto despues delataque japones a Pearl Harbor. Durante la guerra,patrullo la costa atlantica a bordo del barco antisubmarino USS Sylph (PY-12).
Alcanzo el grado de artillero de 1ra clase y obtuvo las siguientes condecoraciones: Medalla de buena conducta de la Armada, Medalla del Servicio de la Defensa, Medalla de la Campaña de America y medalla de la Victoria de la 2da Guerra Mundial.

El rey que plantó cara a Adolf Hitler
«La decisión del rey» cuenta cómo el Rey de Noruega tuvo que enfrentarse a un dilema que cambiaría para siempre la historia de su país

• Haakon VII, junto a la Reina Maud- ABC

 ABC
Lorena López - lorenalofish 09/08/2017 01:57h -

El 9 de abril de 1940, los soldados alemanes llegaron a la ciudad de Oslo, pese a las pretensiones de Noruega por seguir siendo un terreno neutral en la II Guerra Mundial. El país escandinavo había conseguido quedarse el margen durante la Gran Guerra y quería mantenerse igual en este segundo gran conflicto. Pese a la presión de Reino Unido, que quería bloquear económicamente al Imperio alemán, consiguió firmar un pacto comercial con estas dos potencias para evitar que hiciesen del país un objetivo estratégico, algo que pareció funcionar hasta abril de 1940. «La decisión del Rey», de Erik Poppe, cuenta cómo el Rey de Noruega tuvo que enfrentarse a un dilema que cambiaría para siempre la historia de su país.


Noruega generaba un gran interés por su situación geográfica ya que desde allí podrían controlar el Atlántico Norte. Pero no era el único motivo. A través de Noruega y sus puertos, salía el hierro que se obtenía de las minas suecas. Ya existían planes, por parte de ambos bandos, para hacerse con el país escandinavo. Sin embargo, fue el 16 de febrero de 1940, con el «incidente de Altmark», cuando empezó esta contienda.

El buque alemán de transporte Altmark fue detectado el día anterior. Casi de inmediato, se avisó a la Royal Navy británica de dicha presencia. Tras ser interceptado por el crucero británico HMS Cossack, el Altmark buscó refugio en el fiordo de Jøssingfjord, pero no podía quedarse allí para siempre.

Quería escapar sin ser visto. Para ello, intentó huir por el fiordo, pero el HMS Cossack era más veloz por lo que consiguió abordar al buque alemán sin demasiado esfuerzo. Los oficiales noruegos del Skarv y del Kjell protestaron ante el capitán Phillip Vian del Cossack, pero no intervinieron para impedir el abordaje del Altmark.

En su momento, el Gobierno de Noruega alegó que, conforme a los acuerdos internacionales, los buques de un Estado neutral no estaban obligados a intervenir en defensa de un navío beligerante que está siendo atacado. Sin embargo, sí que consideró este hecho como una violación de su neutralidad, declarada en septiembre de 1939.

Este «incidente» derivó en uno mucho mayor: la Operación Weserübung, que terminaría con el asalto alemán sobre las neutrales Dinamarca y Noruega. Comenzó a las 4.15 de la madrugada del 9 de abril de 1940. La kriegsmarine –la marina de guerra alemana– y la luftwaffe –la fuerza aérea– llegaban a las costas negras ante unas fuerzas británicas atónitas, que no reaccionaron hasta que las Wehrmacht (Fuerzas Armadas Alemanas) atacaron Oslo y Trondheim con la excusa de evitar una invasión francobritánica. Ante la mirada incrédula de los británicos, los alemanes utilizaron su táctica maestra: la guerra relámpago o Blitzkrieg.

Este ataque implica un bombardeo inicial, seguido del uso de fuerzas móviles atacando con velocidad y sorpresa para impedir que un enemigo pueda llevar a cabo una defensa coherente. Justo lo que le ocurrió también a las fuerzas noruegas, que sufrieron la inmovilización de sus fuerzas aéreas en las primeras 48 horas.

Ante la inminente ocupación alemana de Oslo, la Familia Real y el gobierno noruego se vieron obligadas a escapar de la capital. La princesa heredera Marta regresó con sus hijos a Suecia, su país natal. Mientras, el rey Haakon VII y el príncipe heredero decidieron permanecer en Noruega. El parlamento (Storting) acordó establecerse en Hamar inicialmente, pero el rápido avance de las fuerzas germanas hizo que se moviera hacia Elverum.

Tras varias reuniones, los miembros del parlamento pactaron por unanimidad una resolución, llamada la Autorización de Elverum. Por esto, el poder legislativo le otorgaba al ejecutivo plenos poderes para encabezar la defensa del país, al menos hasta que el parlamento pudiese reunirse otra vez.

El día después de la invación, el embajador alemán Curt Bräuer solicitó una reunión con el Rey. Exigía parar cualquier tipo de resistencia noruega. Pero esto no fue todo. Además, anunció que Adolf Hitler había solicitado que Haakon VII nombrase al nacionalista noruego Vidkun Quisling como de primer ministro. Para que el Rey se hiciese una idea de las consecuencias que podría sufrir el país, Bräuer le puso como ejemplo al gobierno de Dinamarca, que se había rendido un día después de la invasión alemana sin haber sufrido demasiados desperfectos.

En ese momento, el Rey de Noruega se enfrentó a un dilema que podría cambiar para siempre la historia de su país. «No quedan muchos líderes como él. Defendió la democracia sobre todo», asegura Erik Poppe, director de «La decisión del Rey». Ante el ultimátum de los alemanes en 1940, Haakon VII trató de encaminar a su país hacia la libertad.

«No es una película bélica»
El Rey de Noruega era «muy peculiar como rey», motivo por el que se ganó la confianza de los ciudadanos. «Era muy cercano, tanto con el país como con su familia. No era ese tipo de rey que mira a sus nietos desde lejos. Él jugaba con ellos», añadía. Tanto que, mientras que el resto de monarquías de Europa se situaban en la cúspide de la sociedad, Haakon VII aseguraba que el pueblo debía estar por encima del parlamento y del propio rey, quien él definía como «el siervo de su país y su gente». Por este motivo, Haakon, en una reunión con su gabinete en Nybergsund, mostró su intención de rechazar los términos del ultimátum nazi. Sin embargo, dejó su decisión final a su gabinete. Eso sí, si ellos aceptaban la rendición, él abdicaría al trono. Finalmente, el gobierno respaldó por unanimidad al rey Haakon. La decisión fue transmitida al emisario alemán por vía telefónica así como a la población –a través de los informativos–.

Poppe quiso rescatar esta historia del olvido, una historia que ni siquiera se enseña en los colegios de su país. «Tengo la posibilidad de transmitir grandes historias al público y, tras conocer esta, me sentía en deuda con la Historia. Tenía que contarla», aseguraba el también director de «Mil veces buenas noches». Pese a lo que pueda parecer, no se trata ni de un biopic sobre el Rey de Noruega ni de un filme bélico, «es la historia de un líder que tomó decisiones por su gente, incluso poniéndose a sí mismo y a su familia en gran peligro». Para dotar de realismo a la historia, Erik Poppe seleccionó una serie de imágenes reales de Haakon VII y su familia así como una mimadísima banda sonora de Johan Söderqvist que ayuda a trasladar al espectador al Oslo de abril de 1940.

Muy poco se habla de esto estimados foristas!!, porque la historia la escriben los vencedores siempre

El infierno de Dresde bajo las bombas aliadas
Unos 1.000 aviones de combate destruyeron hasta los cimientos la ciudad germana asesinando a miles de inocentes durante ese tiempo

Galería B-17 americano -

ABC
RODRIGO ALONSO - @historia_abc Madrid
14/08/2017 18:56h -

El bombardeo de la localidad alemana de Dresde (13 al 14 de febrero, 1945) llevado a cabo por bombarderos Lancaster de la RAF (Royal Air Force) y B-17 de la USAAF (fuerzas aéreas estadounidenses) es uno de los episodios más negros de aquellos que acaecieron durante la Segunda Guerra Mundial.
Este ataque -realizado con el objetivo encubierto de desmoralizar al pueblo germano- llevó no solo a la destrucción de una localización de incalculable valor arquitectónico y artístico, sino también al asesinato de más de 25.000 civiles inocentes que nada tenían que ver con las acciones criminales del gobierno nazi de Adolf Hitler

La ribereña ciudad alemana de Dresde, conocida como «La Florencia del Elba», no se podía esperar aquella noche de febrero la destrucción que la iba a llegar desde el cielo en forma de miles de toneladas de explosivos.
Sangre civil

Los bombardeos aliados sobre ciudades alemanas (al igual que hizo el país centroeuropeo con sus rivales) fueron constantes desde el principio de las hostilidades. Para el año 1945 prácticamente todas las poblaciones germanas se habían visto afectadas por las ofensivas de las naciones enemigas. Especialmente la zona noroeste, ya que se encontraba más cerca de las posiciones británicas. En 1943, durante un ataque aéreo a Hamburgo (conocido como Operación Gomorra), la RAF había causado la muerte de unos 45.000 civiles y había herido a otras 37.000 personas. El mariscal Arthur «Bomber» Harris (a cargo de los ataques aéreos en tierras del Reich desde 1942 y conocido por sus hombres como «El Carnicero») envió 800 aviones que -durante cuatro noches- arrasaron la localidad lanzando sobre sus distritos residenciales 8.344 toneladas de bombas incendiarias y explosivas.

Como explica Ian Kershaw en «El final: Alemania 1944-1945», los bombardeos sobre ciudades se fueron multiplicando anualmente según iba avanzando la contienda y la Luftwaffe perdía pujanza en los cielos europeos. De este modo, durante los pocos meses que duró la guerra europea en 1945, los aliados lanzaron sobre el país gobernado por Hitler más del doble de explosivos (471.000 toneladas) que durante todo 1943. Dentro de la lista de enclaves alemanes arrasados por las bombas aliadas al final de la contienda se encuentran -a parte de Dresde- localidades como Pforzheim (17.600 víctimas) o Wurzburgo (4.000 muertos dentro de una población de 107.000 habitantes).


La otrora joya del barroco reducida a escombros- Reuters

El auténtico objetivo de estos ataques aéreos contra ciudades era claro: Había que llevar a los civiles y a los restos de las tropas del «Führer» a la desmoralización más absoluta. Evidentemente, tras el fracaso que supuso la Ofensiva de las Ardenas (16 de diciembre, 1944 – 7 de enero, 1945), la sensación de derrota cundía entre la población y los soldados del Reich. Tanto que, desde la cancillería, Hitler y los altos jerarcas nazis se vieron en auténticos aprietos a la hora de levantar la moral de un ejército y un pueblo que eran conscientes de que la capitulación se antojaba inevitable. Dentro de la paranoia colectiva instaurada en el Reichstag se llevaron a cabo ejecuciones sumarias de no pocos combatientes acusados de derrotismo.

Pese al evidente abatimiento que hacía presa a toda la Alemania nazi -como recoge Michael Burleigh en «El Tercer Reich. Una nueva histora»- el desaliento de la población fue relativo a ojos de la RAF. Los informes de las fuerzas comandadas por «El Carnicero» Harris relatan que no había ningún indicio de que la moral de los alemanes se hubiese visto afectada por sus bombardeos. Esta afirmación podría tratarse de una justificación empleada con el fin de proseguir con su política de sistemáticos ataques aéreos sobre ciudades alemanas.


«Una fragua titánica»

A pesar de que el objetivo principal del ataque sobre Dresde era que cundiese el derrotismo en el país centroeuropeo, los aliados tenían la necesidad de justificar dicha acción de alguna forma. Como señala Antony Beevor en su obra «La Segunda Guerra Mundial», el objetivo «oficial» de la ofensiva habría sido causar una avalancha de refugiados que estorbase los movimientos de los soldados del Reich hacia el frente ruso. Práctica que también había llevado a cabo la Luftwaffe en Gran Bretaña durante los ataques aéreos de 1940. Por otro lado, tanto Churchill como «El Carnicero», querían realizar una demostración de poderío frente a sus compañeros comunistas hostigando un enclave que se había visto prácticamente libre de hostilidades durante la contienda. Es así como -según explica Tami Biddle en «Rhetoric and Reality in Air Warfare»- la RAF y la USAAF acordaron el 1 de febrero situar las ciudades de Berlín, Leipzig y Dresde en la lista de objetivos prioritarios. La ofensiva recibió el nombre de Operación Trueno.

Las condiciones para atacar la histórica ciudad alemana eran, además, sumamente favorables para los fines anglosajones. Como explica Kershaw; había buenas condiciones meteorológicas, ausencia casi total de defensas aéreas, escasez de refugios adecuados y una gran población de 640.000 habitantes. De este modo, todo eran pros a ojos de británicos y americanos para lanzar su explosivo ataque sobre los civiles.

Cita:Este ataque llevó no solo a la destrucción de una localización de incalculable valor arquitectónico y artístico, sino también al asesinato de más de 25.000 civiles

Fue así como, el 13 de febrero de 1945, salieron hacia la localidad bañada por el Elba 796 Lancaster de la RAF en dos oleadas. La primera alcanzó el objetivo sobre las 10:30 de la noche, y se encargó de provocar los fuegos iniciales en la parte antigua de la ciudad. La segunda (más numerosa) se aprovechó de que la población pensaba que la ofensiva había terminado, por lo que los aviones británicos continuaron arrasando la localidad mediante el empleo de más bombas incendiarias y explosivas. El hostigamiento constante sobre la región ubicada a orillas del Elba llegó a provocar fortísimos vientos a ras de suelo que Beevor comparó en su obra con «una fragua titánica». Después los B-17 estadounidenses se sumaron a la macabra fiesta y tuvieron su particular oportunidad de cebarse con los supervivientes.

Es difícilmente imaginable el infierno que se desató durante las 40 horas que duró el ataque. Kershaw afirma en su obra que «las personas que se refugiaron en los refugios improvisados se asfixiaron. Los que se encontraban en las calles fueron devorados por las llamas». De este modo miraras hacia donde miraras toda la ciudad se encontraba atestada de muertos.


Dresde tras los bombardeos- AFP

Cuando las hostilidades cesaron definitivamente la otrora joya del arte y la cultura se había convertido en una necrópolis descomunal. El Reich desplegó al día siguiente dos mil soldados y prisioneros de guerra que se dedicaron a limpiar la muerte que habían dejado atrás los bombardeos. Se estima que más de 10.000 cadáveres fueron enterrados en fosas comunes y otros tantos fueron incinerados en los días posteriores. Los datos oficiales de pérdidas humanas arrojadas por el gobierno nazi hablan acerca de 18.375 muertos, 2.212 heridos graves y 350.000 personas sin vivienda.

Cita:Nos daba igual bombardear Dresde que lanzar las bombas al Canal. Dresde era un simple objetivo sin másPiloto de la RAF

Es sumamente complicado dar una cifra exacta acerca del número de bajas que provocó este ataque. A pesar de esto se ha aceptado la estimación de 25.000 muertos como la más cercana a la realidad, cantidad que forma parte de los 500.000 no combatientes que (más o menos) perdió Alemania durante la contienda. Como afirma Beevor, la interrupción del tráfico ferroviario y militar suponían un objetivo legítimo. Sin embargo, en este caso, se impuso el «deseo obsesivo de destrucción total» de Harris.

Cuando esta política de ataques aéreos masivos salió a la luz pública, Churchill (quien estaba perfectamente informado acerca de la planificación y resultado de los mismos) se vio en la necesidad de enviar una notificación a los jefes de su estado mayor. El «premiere» británico afirmaba en la misiva que «la destrucción de Dresde sigue planteando una cuestión muy grave en contra de la forma que tienen los aliados de llevar a cabo sus bombardeos». Esta afirmación resultó sumamente hipócrita a ojos de los mandos de la RAF.

Parece ser que Joseph Goebbles -Ministro de Propaganda del Tercer Reich- al enterarse de lo acontecido en Dresde solicitó ejecutar a tantos prisioneros de guerra aliados como civiles habían muerto. Según explica Beevor, Hitler habría estado de acuerdo con esta medida, pero la llamada a la prudencia de otras personalidades como Keitel, Jodl, Donitz o Ribbentrop le hicieron replanteárselo.

Como afirman varias fuentes, al finalizar la contienda global la Unión Soviética trató de incluir los bombardeos contra civiles dentro de la lista de crímenes de guerra juzgados en Núremberg. Cosa a la que Gran Bretaña se opuso terminantemente, puesto que esto hubiese implicado sentar en el banquillo de los acusados a altos cargos de la RAF, entre ellos Arthur «El Carnicero» Harris.

«Nos daba igual bombardear Dresde que lanzar las bombas al Canal. Dresde era un simple objetivo sin más» es una de las respuestas recogidas de un piloto de la RAF con respecto a su participación en el bombardeo. Muy en la línea de las declaraciones propias de los SS acerca del Holocausto, o de los brazos ejecutores de los ataques contra Hiroshima y Nagasaki a propósito del empleo de armas nucleares contra población civil.

La vergüenza de Guam: así perdió el maltrecho Imperio español su última perla del Pacífico
La isla que estos días amenaza Kim Jong-un se mantuvo bajo bandera española hasta junio de 1898. Ese mes, sus defensores se rindieron a los norteamericanos tras un curioso malentendido
- ABC
Manuel P. Villatoro - ABC_Historia 16/08/2017 19:48h -

Ni batallas hasta el último hombre, ni combates a ultranza para defender el que -por entonces- era uno de los últimos retazos del ya inexistente Imperio español. La forma en la que Estados Unidos arrebató Guam a los nuestros el 20 de junio de 1898 no fue heroica, al igual que tampoco lo fue la resistencia planteada por el minúsculo destacamento hispano de la isla.
Al contrario de lo que acaeció en Filipinas, en este caso el peso de la realidad cayó de forma inexorable sobre los 58 militares encargados de proteger aquel perdido enclave. Los últimos de Guam eran hombres que no tenían ninguna posibilidad de victoria ante el inmenso ejército yanqui y que, sabedores de su inferioridad numérica, prefirieron capitular sin combatir. Todo, para evitar una matanza.

Pero la historia de la pérdida de Guam va más allá de una mera rendición. Habla de unos soldados totalmente olvidados por su gobierno. De unos combatientes españoles que, cuando los buques estadounidenses arribaron a la «Perla del Pacífico» (como era conocida la isla), no pudieron siquiera hacer fuego contra ellos debido a la penosa situación en la que se hallaban sus cañones.

Aquellos héroes fueron los últimos en la lista de prioridades de una España desvencijada que se agarró como pudo a las escasas posesiones de ultramar que todavía atesoraba. Un país en otros tiempos imperial que privó de armas, munición, refuerzos y hasta información a los combatientes afincados en regiones menores como Guam. No en vano, cuando los norteamericanos fondearon en el puerto de Guaján (nombre castellano de la isla hasta la aparición de los yanquis) los hispanos desconocían que se había iniciado la guerra entre ambos países. Nadie les había informado de ello.

La situación llegó a un punto de ridículo tal que los oficiales españoles atrincherados en la isla pensaron que los primeros disparos que se hicieron desde los bajeles norteamericanos eran las salvas previas a una visita de cortesía.
Por si fuera poco, y para vergüenza peninsular, la región que hoy amenaza con bombardear el líder norcoreano Kim Jong-un estuvo bajo posesión rojigualda más de tres siglos. Y no solo eso, sino que fue en su momento una de las paradas más importante del popular Galeón de Acapulco. Esa fue la tierra que perdimos en junio de 1898. Un pedacito de España en mitad del Pacífico.

Un curioso descubrimiento
La presencia española en Guam comenzó a fraguarse allá por el siglo XVI. Más concretamente, cuando la expedición europea de Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano arribó a las Marianas en su viaje de circunnavegación del globo.
Así lo desvela el Coronel del Ejército de Tierra en la reserva José Antonio Crespo-Francés en su dossier «Los olvidados de Guaján». En él, señala que los hispanos se detuvieron en la zona exactamente el 6 de marzo de 1521 para aprovisionarse de víveres y agua. Aunque aquel primer encuentro acabó en desastre (los nativos robaron una buena parte del cargamento a aquellos visitantes del otro lado de las aguas) sirvió para poner los primeros mimbres de la presencia hispana en la isla.

Cita:«San Vitores puso a aquellas islas su nombre actual de Marianas, para honrar a la reina regente, Mariana de Austria»

Fue necesario esperar casi medio siglo para que otro navegante, Miguel López de Legazpi, tomase posesión de la isla (así como de todo el archipiélago) en nombre de España el 22 de enero de 1565.

Otro siglo después se presentó en la zona el jesuita Diego de San Vitores con la intención de predicar el catolicismo ente los isleños. «San Vitores puso a aquellas islas su nombre actual de Marianas, para honrar a la reina regente, Mariana de Austria», explican Fernando Prado, León Arsenal y José Antonio Álvaro Garrido en su obra «Rincones de historia española» (editado por «Edaf»). En este punto existen controversias. Algunos autores afirman que nuestros compatriotas fueron bien recibidos, mientras que otros como el mismo Crespo-Francés son partidarios de que -aunque en un principio recibieron el cariño de los chamorros (o lugareños)- no tardaron en nacer diferencias entre ambos bandos.
Mosquete para arriba, espada para abajo, los españoles terminaron por imponer la paz en Guam. Al fin y al cabo la isla (de solo 500 kilómetros cuadrados) era determinante para el Imperio, pues en ella podía hacer una parada el popular Galeón de Acapulco. Un bajel encargado de cubrir la ruta comercial entre Manila y Nueva España.


USS Charlestone- Naval History and Heritage Command

«Esta ruta comercial a través del Pacífico la protagonizó el único buque que navegó en solitario, el también denominado Galeón de Manila o Nao de China. Un lazo permanente con Oriente que se mantuvo durante dos siglos y medio», desvelan Carlos Canales y Miguel del Rey en su obra «El oro de América. Galeones, flotas y piratas» (editado también por «Edaf»). La importancia de la isla hizo que llegase hasta Guaján un destacamento español dedicado a su protección.

Guam sirvió a los marineros del Galeón de Manila como isla en la que avituallarse hasta que la ruta comercial cayó en desuso. A partir de entonces, fue una isla accesoria para España. Un pedrusco olvidado guardado por unos pocos soldados al que -curiosamente- se solía enviar a políticos con nuevas ideas.
«Las Marianas conocieron una serie de gobernadores de talante progresista. Uno se siente inclinado casi a preguntarse si precisamente por ser espíritus innovadores fueron enviados a ese rincón perdido del Imperio», añaden los autores de «Historia española». Aquellos líderes lograron, al otro lado del mundo conocido, desarrollar una agricultura más que próspera y, a su vez, apostaron por escolarizar a los más pequeños.

Traición
Mientras los españoles de Guam vivían apaciblemente, la tensión fue creciendo a nivel internacional. Cuando el calendario marcaba 1898 las cosas no pintaban, de hecho, todo lo rojigualdas que el gobierno penínsular hubiera deseado. Para empezar, porque las revueltas locales empezaron a generalizarse en las colonias. Pero también porque Estados Unidos (un país con menos de dos siglos de historia) decidió que el norte se le había quedado pequeño y empezó a mirar hacia el exterior en busca de nuevos territorios. ¿Cuáles fueron los seleccionados? Pues los nuestros. Entre otros, Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

Sabedores de la desesperación que generaban en la Península estas colonias y la cantidad de hombres y monedas que estaban costando a España, los norteamericanos consideraron que era el momento de intentar apropiarse de ellas. En principio los gobernantes de las barras y estrellas lo intentaron ofreciendo oro a nuestro país. Pero desde aquí les respondimos con una sonora negativa.


La Habana, 16/2/1898. Fotografía del acorazado de la marina de los Estados Unidos, Maine, tras la explosión que lo hundió la mañana del 15 de febrero de 1898- ABC

Aquello cambió la forma de pensar de la nueva potencia mundial: si no podían hacerse con ellas por las buenas, lo harían por las malas. Así fue como, hasta el sombrero de los hispanos, Estados Unidos comenzó a ayudar de forma disimulada a las colonias con armas y dinero para que se independizaran de la metrópoli.
La situación volvió a dar un vuelco el día 15 de febrero de 1898 cuando, en mitad de la noche, el buque estadounidense «Maine» (el cual había llegado a las costas cubanas en misión de paz, aunque sin previo aviso y considerablemente armado) voló por los aires. Sin mediar palabra, los norteamericanos culparon de la explosión a los españoles y nos declararon la guerra. ¡Qué oportuno para ellos!. Aunque no tardó en demostrarse que todo había sido un desafortunado accidente, a Estados Unidos le vino como anillo al dedo esta catástrofe, pues gracias a ella pudo iniciar las hostilidades y preparar a sus hombres para tomar las ansiadas posesiones españolas al otro lado del globo.

Había comenzado la guerra, y los militares de la rojigualda iban a pasarlo mal si querían mantener los últimos retazos de su antiguo Imperio. Habían sido cazados entre la espada (los nativos) y la pared (los estadounidenses).
Hacia Guam
Mientras el mundo se caía a su alrededor, la guarnición española de Guam (formada por 54 soldados y 4 oficiales) desconocía la existencia de la guerra. Casi permanecía ajena a cualquier noticia de España, pues el último mensaje con información patria les había llegado desde Manila en 14 de abril de 1898 (apenas 10 días antes de que los norteamericanos declararan oficialmente que se alzaban en armas contra la Península). De hecho, en aquel texto únicamente se afirmaba que las hostilidades estaban creciendo pero que, para evitar un enfrentamiento directo, el gobierno pensaba acercarse de forma amistosa a los Estados Unidos.

Por descontado, los españoles tampoco eran conscientes de que se dirigía hacia Guam un gigantesco contingente norteamericano para tomar por las bravas la región. Un ejército al mando del capitán de navío Henry Glass y que, en palabras de Crespo-Francés, se había desviado hacia la «Perla del Pacífico» tras recibir «órdenes de dirigirse a Filipinas para reforzar al almirante George Dewey».

A día de hoy existe cierta controversia entre los historiadores a la hora de enumerar las tropas que partieron hacia la isla. Sin embargo, las fuentes anglosajonas nos hablan de un crucero protegido (el «Charleston»), tres transatlánticos (el «City of Pekin», el «Australia» y el «City Sydney»), 2.386 soldados y 115 oficiales. «Casi todos ellos eran voluntarios procedentes de los estados de California y Oregón», se determina en la obra «Rincones de la historia española».

Una situación absurda
Glass llegó a Guam en la mañana del 20 de junio de 1898 e, instantáneamente, descerrajó tres andanadas a los defensores de Guam. A partir de aquí la historia varía atendiendo a las fuentes. La versión más extendida es la que ofreció el capitán Pedro Duarte. El primer oficial que, según su propio relato, avistó a los bajeles norteamericanos. «Los buques maniobraban cerca de los arrecifes de coral que protegían el puerto de Apra, al sur de Agaña, capital de la isla y principal punto de desembarco de todo Guam», añaden los expertos en el libro editado por «Edaf». Tras percatarse de lo que se les venía encima, el militar avisó de la llegada de la flota al capitán del puerto, el teniente de navío Francisco García.

Cita:«Los buques maniobraban cerca de los arrecifes de coral que protegían el puerto de Apra, al sur de Agaña, capital de la isla»

Según parece, García no se mostró nervioso y consideró que aquellos disparos no eran más que las salvas habituales hechas por los bajeles extranjeros al entrar a puerto. En lugar de desesperar, se limitó a llamar al doctor Romero (cirujano naval), a un sacerdote chamorro y a José Portusach (hijo de un rico comerciante de la zona). Este último, por su facilidad para el inglés.

Una vez reunidos, el militar pidió prestado un bote y se preparó para dirigirse hacia el «Charleston» a conversar con el oficial norteamericano. «De hecho, hasta el bote era suministrado por el progenitor de José, Francisco Portusach, lo que da idea de la precariedad de medios de los soldados españoles en la isla», añaden los expertos españoles en su obra.
Tras un breve travesía, nuestros protagonistas llegaron al «Charleston», donde fueron recibidos de forma muy cortés por Glass. Uno de los primeros en dirigirse a los noteamericanos fue el doctor quien, en virtud del reglamento militar, preguntó si había alguna novedad sanitaria en el buque.


Henry Glass- ABC

Posteriormente tomó la palabra el teniente español. «García se disculpó por no haber respondido a las salvas de saludo del buque estadounidense. Adujo que los cañones del viejo fuerte de Santa Cruz estaban en tan mal estado, por culpa de los años y la herrumbre, que no osaban dispararlos por miedo a que explotaran», añaden los autores en el libro editado por «Edaf». Glass no salió de su asombro y tuvo que pasar el mal trago (a nadie le sienta bien dar una noticia así) de informar al enemigo de que había comenzado una contienda entre ambos países. De hecho, también le informó de que el bajel había disparado munición real, aunque no con demasiada buena puntería...

Aquel encuentro fue más fructífero, en lo que a información se refiere, que las noticias que habían llegado de España. Y es que, por si fuera poco, Glass también explicó al oficial que España había perdido la mayoría de su flota en el combate de Cavite el 1 de mayo. Una contienda en la que, en apenas seis horas, el almirante español Patricio Montojo y Pasarón sufrió de primera mano la potencia naval yanqui.
La cara de García debió ser todo un poema. Más sabiendo que -hacía apenas unos meses- habían solicitado a la metrópoli el envío de seis centenares de fusiles para armar a los nativos en caso de conflicto. Petición que no fue siquiera respondida.

Fuerzas en combate
Sin más noticias que darle (como si fuesen pocas) Glass preguntó sin ambajes a García cuántos españoles defendían Guam. El español respondió también sin rodeos: apenas 54 soldados, 4 oficiales y algunos chamorros. Todos ellos con munición más que escasa. A su vez, informó al mandamás enemigo de que el cañón del fuerte estaba en una situación penosa debido al salitre y a la falta de mantenimiento.

Cita:«García se disculpó por no haber respondido a las salvas de saludo del buque estadounidense. Adujo que los cañones del viejo fuerte de Santa Cruz estaban en muy mal estado»

A continuación, Glass se limitó a escribir en un papel las fuerzas que estaban a su cargo: «Crucero protegido “Charleston”, con 2 cañones de 20 centímetros, 6 de 15 centímetros y unos 14 de otros calibres, y 600 hombres, y transatlánticos “City of Pekin”, “Australia” y “City Sydney”, conduciendo una División del Ejército americano al mando del general Anderson». A día de hoy se cree que el militar engrosó las cifras de hombres. Una treta entendible si con ello conseguía que el enemigo se rindiese sin presentar batalla.

Cuando terminó de hacer el recuento, el norteamericano pidió al teniente español que hiciese llegar aquel mensaje al mandamás de la plaza: el general Juan Marina. Y, ya que estaba, le solicitó que le transmitiese su invitación para subir al «Charleston» a parlamentar sobre aquel embrollo. Así acabó la entrevista.
Viaje va, viaje viene, Marina (al que le quedaban pocos meses para jubilarse) y Glass establecieron al cabo de unas horas que se reunirían en Punta Piti (ubicada en tierra firme) para discutir la situación. Lo harían al día siguiente y en persona.

La rendición
La noche que siguió fue más que toledana. En las siguientes horas, Marina reunió a su plana mayor y, durante horas y horas, todos discutieron si plantar cara al enemigo y morir como héroes, o rendir Guam sin combatir.
Los unos usaron como ejemplo Numancia. La idea de que sus nombres quedaran en grabados en los libros de historia como sucedió con los celtíberos era agradable en sus mentes. Los otros se limitaron a hacer números y señalar la imposibilidad de defender la colonia ante un ejército que (según creían) podía desembarcar a más de 5.000 combatientes en la región. Al final triunfó la lógica y se estableció que tocaba plegarse a la potencia yanqui.
La mañana siguiente, con el rabo entre las piernas (pero sabedor de que no quedaba otro remedio) Marina acudió a la cita junto con Duarte, García y Romero. Los estadounidenses hicieron lo propio, aunque sin Glass, que temía una emboscada hispana. «Prudente, optó por delegar en su tercer teniente de navío la misión», añaden los expertos españoles. El militar llegó a eso de las nueve y media a la zona acordada portando en sus manos el siguiente mensaje:

ABC

Marina trató de engatusar al norteamericano. Quizá pensaba que, en cualquier momento, llegaría ayuda de la misma metrópoli que les había olvidado. Pero nada de nada. Cuando pasaron los treinta minutos de rigor, entregó su rendición:


ABC

Lo que vino a continuación se sucedió en un abrir y cerrar de ojos. En cuestión de horas, los oficiales fueron detenidos y llevados como prisioneros de guerra al «Charleston».
A continuación -y en palabras de Garrido, Arsenal y Prado- «una compañía del regimiento de Oregón fue la encargada de desembarcar para desarmar primero a la guarnición española y a la fuerza de auxiliares chamorros, e izar luego la bandera estadounidense». Los nuestros fueron llevados poco después al buque «Ciity of Sydney», donde permanecieron hasta que fueron entregados a los rebeldes indígenas de Filipinas. Una vez firmada la paz, fueron linerados.

Así, de esta guisa, fue como perdimos la «Perla del Pacífico», vendida posteriormente cuando nos percatamos de que ya poco podíamos hacer allí. Aquel día, más de tres siglos de presencia española en la isla acabaron de un solo golpe.

Inspirado en una nota de hoy del diario El Pais, sali a buscar info y encontre esto.....

LA AVENTURA DE GUERRA CON EL TANQUE "FRAY BENTOS" EN LA 1a. GUERRA MUNDIAL.







UN EJEMPLO DE HEROICIDAD.
 
 
FOTOS OBTENIDAS GRACIAS A INTEGRANTES DE LOS FOROS EN INTERNET RELACIONADOS A LA PRIMER GUERRA MUNDIAL.
 
 

Dibujo inspirado en la epopeya del Tanque Fray Bentos en la Batalla de Ypres.
 
Como habría quedado el tanque cuando cayó en una trinchera 
(Este es un ejemplo de un tanque similar al Fray Bentos en la misma situación)


Forma en que se identificaban los Tanques británicos. A la izquierda y a la derecha el Número de la Unidad. En el caso de Fray Bentos, era la UNIDAD “F” (Todos los tanques tenían sobrenombres iniciados con esa letra). El “nick” o sobrenombre se colocaba en el frente.
En el caso del Fray Bentos, el Capitán dibujó un símbolo especial: un rectángulo blanco en cuyo centro estampó la huella de su mano derecha en pintura roja. Esto se ve en varias fotos. (Encima de las letras F41)

Ocupacion alemana de Roma

El 10 de septiembre de 1943, en Roma, Italia; en el contexto de la Segunda Guerra Mundial, tras haberse producido la caída del régimen fascista de Mussolini a finales de julio de ese mismo año, las tropas alemanas entran en la ciudad de Roma comenzado su ocupación que durará hasta la liberación de la misma, realizada por el ejército angloamericano el 4 de junio de 1944.



Con la llegada del ejército alemán a Roma, el único lugar que quedará exento de la ocupación será el Vatica...no, el cual si contará en la Plaza San Pedro con varios vehículos alemanes que controlarán los movimientos de los sacerdotes pero respetando al menos físicamente la autonomía de la Santa Sede.

El resto de la capital quedará enteramente bajo dominio alemán siendo posible desde esa fecha la aparición de los partisanos italianos que formaran una guerrilla urbana que pronto se desplazará a los alrededores rurales de la capital para informar a los aliados de las actividades alemanas en Roma.


 Durante los siguientes 8 meses en la ciudad se harán deportaciones masivas a campos de concentración, mientras los ataques partisanos a puestos de control alemanes en los barrios más periféricos se recrudecerán con la ayuda de los propios ciudadanos romanos unidos por el sentimiento antifascista.

Los bombardeos aliados sobre Roma se comenzarán a dar desde el mes de noviembre y si bien no serán sistemáticos mostrarán el lento despliegue de tropas alemanas que lejos de reforzar Roma se irán replegando hacia la línea Gustav.

Misterio resuelto: los restos de un piloto derribado en la IIGM vuelven a casa tras 73 años
Donal Underwood, aviador de 23 años nativo del estado de Michigan, reaparece varias décadas después de haber caido en las aguas del Pacífico


Donald Underwood
ABC HISTORIA - @abc_historia
Madrid15/09/2017 09:54h -

Los restos de Donald Anderson, piloto de 23 años de la USAF (las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos) durante la Segunda Guerra Mundial, han aparecido varias décadas después de su muerte en combate en un isla del Pacífico, según informó la semana pasada el gobierno norteamericano.
Los familiares han acogido la noticia de la aparición del difunto aviador con incredulidad y satisfacción a partes iguales, puesto que ya comenzaban a perder la fe. «Fue una auténtica sorpresa. Estabamos comenzando a creer que este día nunca llegaría» ha afirmado al diario «Daily Mail» el sobrino de Donald acerca del retorno del cuerpo de su tío a casa.
 
El piloto estadounidense se encontraba a bordo del bombardero «Miss Bee Haven» en el momento en el que tuvo lugar la tragedia. El aeroplano cayó a plomo en unas aguas poco profundas ubicadas en las cercanías de la actual Kiribati (al noroeste de Australia) en enero de 1944.

Imagen del «Miss Bee Haven»

Los restos de Donald fueron encontrados hace tres meses en la isla de Betio por un grupo dedicado a la búsqueda de soldados estadounidenses caídos. Una vez acaecido el hallazgo, estos entraron en contacto con el Departamento de Defensa norteamericano para hacerles partícipes del mismo.
El hallazgo de las chapas de identificación del caído piloto fue definitivo a la hora de llevar a cabo la identificación. George -el nonagenario hermano de Donald- tenía en su cuarto una fotografía del caido militar, y rezaba todos los días el rosario con la esperanza de que su cuerpo apreciese (según recoge el «Daily Mail» en su versión online).
Los restos del caído aviador hallarán adecuada sepultura ahora en el Cementerio de Arlington (Washington D.C) 73 años después de que perdiese la vida sirviendo a su país.

Leo la frase de Hans Eubel y se me eriza la piel, fiel a su juramento despues de todos estos años

Murió en Uruguay el último sobreviviente del Graf Spee
El militar alemán e ingeniero Hans Eubel residía en Punta del Este desde 1981.


El capitán Langsdorff ordenó echarlo a pique el 17 de diciembre de 1939. Foto: AFP

En Punta del Este, el pasado jueves murió el alemán Hans Eubel, último sobreviviente del acorazado Graf Spee, hundido en el Río de la Plata en 1939. Eubel había cumplido los 101 años y estaba radicado en Uruguay desde 1981, cuando llegó junto a su esposa argentina de padres alemanes. Los familiares no difundieron las causas de su fallecimiento, según informó ayer la agencia DPA y la emisora local FM Gente.

Después de aquel episodio bélico, y una vez que Hans Eubel arribó a Buenos Aires, había sido internado primero en la Isla Martín García y en 1943 en Sierra de la Ventana.
Cuando ya estaba completamente recuperado, en 1946 fue repatriado a Alemania.

Transcurridos los juicios y al ser liberado por las Fuerzas Aliadas, Hans Eubel había logrado completar sus estudios de ingeniería y regresó a Argentina en 1949.
En el país vecino trabajó en importantes obras de ingeniería hidráulica en la Capital Federal, la provincia de Buenos Aires y Santa Fe. Se retiró de la vida laboral en 1981, año en que decidió cruzar el charco y afincarse en el departamento de Maldonado, ya que muy bien conocía la península por haberla elegido durante décadas como su lugar de veraneo.

Durante la Segunda Guerra, Hans Eubel era un avanzado estudiante de ingeniería, y en las acciones desarroladas por los alemanes en el Atlántico Sur estuvo a cargo, con 22 años de edad, de los lanzamientos del avión Arado y de la dirección de tiros de torpedos.

Setenta años después de que zarpara el acorazado "de bolsillo" alemán desde el puerto de Wilhelmshaven el 21 de agosto de 1939, y aún después de la derrota sufrida en aquella batalla del Río de la Plata, Hans Eubel declaraba que "habiendo jurado la bandera como todo soldado de carrera, naturalmente volvería a cumplir las órdenes impartidas. Todo el que participa de la guerra tiene que defender su patria. El destino resuelve si sobrevives o no, pero el honor del soldado es ese".

Sobre su elección de Punta del Este había dicho a El País: "Me parece un excelente lugar para pasar aquí mis últimos años".
Eubel fue uno de los más de 1.000 marinos alemanes que después del hundimiento del Graf Spee fue llevado a la Argentina.

En el puerto de Montevideo descendieron solo los cerca de 60 heridos, de los cuales se quedaron a vivir 11. También fueron sepultados en el Cementerio del Norte los 36 marinos muertos en el enfrentamiento del acorazado alemán con las naves inglesas Exeter, Ajax y Achilles, ocurrido el 13 de diciembre de 1939, el único episodio de la Segunda Guerra que se desarrolló en tierras sudamericanas.

Un acuerdo inicial había determinado trasladar a 300 oficiales y suboficiales a una base naval en la isla de Martín García, y distribuir al resto de la tripulación en grupos de 100 en ciudades argentinas como Florencio Varela, Rosario, San Juan, Córdoba, Mendoza y Santa Fe.
Los que allí se casaran, como quienes lo hicieron en Uruguay, no serían obligados a volver a Europa.
En tres años, a partir de enero de 1940, unos 200 hombres hicieron su camino de regreso a Alemania, la mayoría de ellos se había desempeñado como técnicos con conocimientos de gran demanda en la Kriegsmarine.
Un episodio que hizo ver la guerra de muy cerca.

El alemán Hans Eubel era el último sobreviviente del acorazado Graf Spee, hundido en el Río de la Plata en diciembre de 1939. El acorazado modelo era orgullo de la marina nazi y fue sorprendido y acorralado en aguas uruguayas por los cruceros ingleses Ajax, Achilles y Exeter. El enfrentamiento, conocido como Batalla del Río de la Plata, fue el único episodio de la Segunda Guerra Mundial que se desarrolló en Sudamérica. El Graf Spee fue a la postre hundido por su capitán Hans Langsdorff cuando se le negó cualquier chance de reparaciones. Langsdorff, quien después se suicidó en un hotel de Buenos Aires, consiguió impedir con el hundimiento que los ingleses accedieran a conocer la tecnología que contenía la nave.